微機聯鎖設備特殊場景下操作問題安全風險的分析與思考

劉 曦 中國鐵路上海局集團有限公司合肥電務段

1 概述

車站微機聯鎖（計算機聯鎖）設備是采用微型計算機設備，通過軟件邏輯方式取代繼電器邏輯電路方式實現車站電氣集中的聯鎖系統設備，系統具有操作界面好、占地面積小、便于站場改擴建、維修量小等優點。自1984年在鐵路投入使用，隨著技術進步、系統應用的穩定可靠，目前已大量使用，合肥電務段管內高鐵客專及普速線路2 823.634 km 營業里程、245個站場，除部分隨著線路復線及電氣化改造成為中繼站，以及個別單線區段站場是6502 電氣集中設備，絕大部分站場都是微機聯鎖設備。目前微機聯鎖設備的生產廠家或設備供應商眾多，型號相對較多，軟件內部邏輯及軟件架構方面各不相同，對此國鐵集團對微機聯鎖設備技術條件方面制定了統一的規范，但由于高鐵、普速站場的不同要求和站場特殊條件，設備維護單位和使用單位部分人員在微機聯鎖設備特殊場景下的操作控制情況并不完全清楚，由此造成個別不必要的安全問題存在，本文就一起典型故障對微機聯鎖設備特殊場景下操作控制方面存在的安全風險進行分析。

2 故障案例及分析

2.1 故障案例情況

某月某日6：52，車站值班員辦理動車所向合肥南合福場的D209 至17G 調車進路，該調車進路能排列出來，光帶已出現，但D209 信號機白燈不能開放，仍然點紅燈。車站值班員補信號仍不能開放，對D209 信號機進行總人解后白光帶消失，重新排列 D209 到 17G 的進路后 D209 信號正常開放，7：42銷記，影響一趟動車始發晚點15 min。微機監測回放見圖1。

圖1 微機監測回放1

2.2 故障分析

通過微機監測回放發現，6：52：13，合肥南合福場排列D209 至17G 的調車進路，按壓始端D209 按鈕，而此前，停留在17G 的列車剛剛開出，列車還未出清發車進路內的第一個區段224DG ，X17 信號機是處于滅燈狀態。此時，微機監測回放見圖2。

圖2 微機監測回放2

6：52：17 ，按壓 D209 至 17G 進路的末端 S17 按鈕時，動車剛剛出清224DG，該區段還未解鎖。此時，微機監測回放見圖3。

圖3 微機監測回放3

6：52：28 ，D209 至 17G 進路排列出來，但 D209 信號未開放。此時，微機監測回放見圖4。

圖4 微機監測回放4

從上述回放看到的操作情況，車站值班員在按壓D209調車按鈕，排列D209 至17G 調車進路時，此時從17G 開車的列車還未出清其進路內方第一個區段224DG，這正好處于一個特殊的場景情況下，即排列D209至17G調車進路的時機與聯鎖技術條件要求有沖突，造成D209至17G調車進路能夠排列，但D209信號機無法開放。

目前，微機聯鎖設備在軟件邏輯處理、系統安全性等方面需要符合國鐵集團計算機聯鎖技術條件規范要求，根據國家鐵路局發布的《鐵道車站計算機聯鎖技術條件》（TB/T3027-2015）標準6.2.4 中“向股道進行調車作業時，對應進路股道上起阻擋作用的信號機應自動點亮紅色信號機”的要求，在排列D209 向17G 的進路時，對應17G 起阻擋作用的X17信號機應自動點亮紅燈。

根據《鐵道車站計算機聯鎖技術條件》（TB/T3027-2015）標準6.2.3.2 中“當信號機內方第一區段處于解鎖狀態時，可通過辦理點亮或熄滅對應信號機的紅色燈光”要求，此時X17信號機因為剛剛開出17G 向SHF 方向去的列車，列車還未出清進路內方第一個區段224DG，即224DG 仍處于鎖閉狀態，因此X17 信號機無法由滅燈狀態轉為開燈狀態，也就無從點亮紅燈。鐵路車載計算機聯鎖技術條件有關要求見圖5。

圖5 鐵路車載計算機聯鎖技術條件有關要求

從微機聯鎖軟件邏輯及電路上解釋就是，車站按壓D209調車按鈕，開放D209 至17G 調車信號，此時224DG 還未出清，說明X17 發車進路處于建立狀態，排列D209 至17G 進路時無法驅動X17(KDJ)開燈繼電器，X17 信號機依然是滅燈狀態且無法開燈，檢查到X17KDJ 處于落下狀態，所以D209 到17G信號無法正常開放。

后續車站再次補信號時，由于聯鎖設計X17(KDJ)開燈繼電器驅動是在選路時驅動，后續重新開放信號時沒有選路過程，所以聯鎖不驅動X17(KDJ)開燈繼電器，X17 信號機始終在滅燈狀態，導致D209重新開放失敗。

2.3 問題及安全風險分析

此件故障的發生雖然與聯鎖設備的操作控制有關，但反映出對聯鎖設備特殊場景的安全風險管控上還存在管理方面的差距，主要體現在以下幾個方面。

（1）聯鎖風險研判存在盲區。現有的安全風險研判基本集中在對聯鎖設備管理維護、聯鎖軟件換裝和數據管理上，重點主要放在各類施工配合、大中修項目等的聯鎖試驗和年度聯鎖試驗上，風險的防控措施對應的也是此類項目，而對于車務人員的操作以及不當操作行為可能引發的后果未能進行過有效的研判分析，相應的風險管控措施成為真空地帶。

（2）聯鎖技術資料管理還有差距。段專業科室對聯鎖廠家提供的操作說明書、維修說明書等沒有進行過找茬糾錯，對相關技術資料只是納入管理，蓋章后提供給車務部門，當“二傳手”，對相關資料中“過于專業”的注意事項表述不到位的，未能進行明確的告知，對現場車間、工區學習掌握有關說明的情況未進行過調研分析，另外對廠家人員進行的相關使用部門人員培訓情況不掌握。

（3）聯鎖管理工作還有差距。此類場景的機理、聯鎖關系、處置方法，僅有一部分參加過仿真試驗、經常進行聯鎖試驗的技術人員清楚和了解，相當一部分段專業管理人員和現場車間，尤其是高鐵車間管理人員是不清楚、不掌握的，造成一種兩極分化現象，常干聯鎖的認為發生這種情況怎么會不知道，不常干的是真不知道、遇到此類情況摸不著頭腦。

2.4 安全風險管控措施的思考與建議

（1）組織開展好聯鎖專項知識的學習。段專業科室牽頭對聯鎖管理相對“冷門死角”情況進行詳細的說明，車間、工區層面組織學習，結合特殊操作進行項目的排查，使用全段干部職工掌握相關操作知識和電路設計思路，提升全員的聯鎖管理能力和水平。

（2）提升聯鎖專業管理隊伍的能力和水平。結合各種設備的特點，定期組織交流研討，采取“請進來”和“送出去”等多種形式，對潛在的安全風險進行總結，結合新設備、新功能及時研判相關風險，制定相關卡控和預防措施，防患于未燃。

（3）健全各類技術資料管理。一是抓住源頭，對各新上道的設備及時聯系供應商對段相關人員進行培訓；二是健全規范技術資料及操作說明等，對相關操作注意事項盡可能的表述清楚；三是聯系廠家做好對使用部門的培訓工作，把操作細節及相關事項說明白，請清楚。

3 結束語

對微機聯鎖設備的使用和維護管理上，無論是設備管理單位還是設備使用單位都需要加強相關專業知識的學習，了解和掌握有關規范要求，避免對一些特殊場景或非常規操縱情況下的特殊問題的出現，防止人為使用原因給設備應用造成的不必要的阻礙，同時，作為設備管理單位，更要強化內功，提示專業技能，規范專業管理，加強微機聯鎖設備尚未認知的安全風險的分析與研判，有效控制風險，及早排查整治隱患，確保微機聯鎖設備運用穩定可靠。