徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力研究分析

顏廷波 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司徐州北站

1 徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)概述

1.1 徐州北站概述

徐州北站位于京滬、隴海兩大繁忙鐵路干線的交匯處，是路網(wǎng)性的特等編組站。徐州北站場(chǎng)形為雙向三級(jí)十場(chǎng)，上到場(chǎng)、上編場(chǎng)、上發(fā)場(chǎng)下到場(chǎng)、下編場(chǎng)、下發(fā)場(chǎng)，并配有交換場(chǎng)、輔助場(chǎng)、子場(chǎng)、地區(qū)場(chǎng)、共計(jì)10個(gè)車場(chǎng)。

1.2 上行出發(fā)場(chǎng)概述

徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)是徐州北站最繁忙的行車作業(yè)場(chǎng)，承擔(dān)日班第一班跨局運(yùn)行列車的“交口”和第二班跨局運(yùn)行列車“交局”任務(wù)，辦理東、南、西、北四個(gè)方向列車的到達(dá)，鄭州方向、新河方向、濟(jì)南方向列車的出發(fā)、反接、反發(fā)、穿越正線調(diào)車等作業(yè)。

徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)Ⅰ股為京滬上行正線，用于接發(fā)動(dòng)車組列車、客貨列車。Ⅶ2-Ⅶ15為用于接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，且Ⅶ15 到發(fā)線有效長(zhǎng)相對(duì)較短，一般僅用于“反發(fā)”列車的通過(guò)及交換場(chǎng)所來(lái)本務(wù)機(jī)車的走形，并有配有機(jī)待線、安全線等，其線路設(shè)置、線路有效長(zhǎng)及線路用途等見(jiàn)表1，出發(fā)方向分別為京滬上行正線、夾北下行正線，出發(fā)后下一車站分別為茅村站、周宅子站，站場(chǎng)示意圖見(jiàn)圖1。

圖1 徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)站場(chǎng)示意圖

2 徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力現(xiàn)狀分析

徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)是徐州北站場(chǎng)形最復(fù)雜、組織難度最大、接發(fā)列車作業(yè)辦理最多的一個(gè)車場(chǎng)，尤其日班第二班“交局”時(shí)的接發(fā)列車作業(yè)十分繁忙。

徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線主要辦理無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車及上行編組場(chǎng)編組始發(fā)貨物列車的出發(fā)作業(yè)。無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車主要來(lái)自東來(lái)方向、南來(lái)方向及少數(shù)西（周宅子、徐州西站）來(lái)方向、北（茅村）來(lái)方向，機(jī)車乘務(wù)員換班或換掛本務(wù)機(jī)車后繼續(xù)向北（茅村方向）、西（周宅子方向）運(yùn)行；上行編組場(chǎng)編組的始發(fā)貨物列車主要是鄭州、新河、濟(jì)南方向列車，均從上行出發(fā)場(chǎng)出發(fā)。

根據(jù)2020 年1 月～2020 年6 月徐州北站實(shí)際生產(chǎn)數(shù)據(jù)整理分析后可以得到徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)日均辦理鄭州、新河、濟(jì)南方向出發(fā)貨物列車列車107列。其中，無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車日均辦理65 列，占比60.7%，車站編組始發(fā)貨物列車日均辦理42列，占比39.3%，具體數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。

表2 徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)出發(fā)貨物列車生產(chǎn)數(shù)據(jù)

3 徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算

3.1 編組站出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算模型

出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線的通過(guò)能力可結(jié)合設(shè)備、車流及作業(yè)組織等具體條件采用直接計(jì)算法進(jìn)行確定。其基本計(jì)算公式為：

n發(fā)—出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力，列；

M發(fā)—扣除本務(wù)機(jī)車及調(diào)車機(jī)車走行線后，出發(fā)場(chǎng)可用于辦理技術(shù)作業(yè)的線路數(shù)；

γ空—出發(fā)場(chǎng)線路的空費(fèi)系數(shù)；

∑t固—各種固定作業(yè)占用設(shè)備的總時(shí)間，min；

t發(fā)占—到發(fā)線利用程度達(dá)到飽和時(shí)，每列出發(fā)列車平均占用到發(fā)線時(shí)間，min，且t發(fā)占=t發(fā)技占+t發(fā)待，

其中：

t發(fā)待—列車在出發(fā)場(chǎng)的等到時(shí)間，包括待檢和待發(fā)時(shí)間；

t發(fā)技占—每列車出發(fā)技術(shù)作業(yè)占線時(shí)間，min，且t發(fā)技占=t轉(zhuǎn)（接） +t發(fā)技+t發(fā)+t發(fā)他占

其中：

t轉(zhuǎn)（接）—辦理列車轉(zhuǎn)線（中轉(zhuǎn)列車為接車）占線時(shí)間，可按寫(xiě)實(shí)查定，t接取5 min～8 min，t轉(zhuǎn)取7 min～9 min；

t發(fā)技—辦理列車技術(shù)作業(yè)時(shí)間，始發(fā)列車取25 min～35 min，無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車取35 min～45 min，部分改編中轉(zhuǎn)列車取45 min～55 min；

t發(fā)—列車出發(fā)占線時(shí)間，可按寫(xiě)實(shí)查定，一般取5 min～7 min；

t發(fā)他占—其他作業(yè)占線時(shí)間，min，包括單機(jī)接發(fā)、機(jī)車整備、非定時(shí)取送等隨行車量增長(zhǎng)而變化的其他技術(shù)作業(yè)占線時(shí)間，可通過(guò)統(tǒng)計(jì)或?qū)憣?shí)查定，并按下式計(jì)算：

∑t其他—查定期間其他技術(shù)作業(yè)一晝夜時(shí)間占線總時(shí)間，min；

∑n發(fā)—查定期間一晝夜發(fā)出的貨物列車總列數(shù)。

3.2 徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算

本文根據(jù) 2020 年 6 月 1 日-2020 年 6 月 10 日徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)Ⅶ2-Ⅶ15 股到發(fā)線用于接發(fā)貨物列車的實(shí)際生產(chǎn)數(shù)據(jù)寫(xiě)實(shí)查定確定參數(shù)，利用編組站出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算模型計(jì)算出 2020 年 6 月 1 日-2020 年 6 月 10 日徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力，具體見(jiàn)表3。

表3 徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線計(jì)算通過(guò)能力

3.3 結(jié)果分析

根據(jù)實(shí)際生產(chǎn)數(shù)據(jù)，2020年6月1日-2020年6月10日徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)Ⅶ2-Ⅶ15 股到發(fā)線實(shí)際通過(guò)能力見(jiàn)表4。實(shí)際通過(guò)能力與計(jì)算通過(guò)能力對(duì)比分析圖見(jiàn)圖2。

表4 徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)實(shí)際通過(guò)能力

圖2 通過(guò)能力分析圖

根據(jù)表3、表4和圖2可以看出2020年6月1日-2020年6月10 日徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線的計(jì)算通過(guò)能力最小為101列，最大為127列，實(shí)際通過(guò)能力最小為97列，最大為120列，計(jì)算通過(guò)能力和實(shí)際通過(guò)能力變化趨勢(shì)是基本一致的，但計(jì)算通過(guò)能力相對(duì)實(shí)際通過(guò)能力要偏大一些，這也反應(yīng)了徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力的運(yùn)用還存在一定的不足，還可進(jìn)一步優(yōu)化組織，提高到發(fā)線運(yùn)用能力。

4 徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力提高的建議與思考

根據(jù)以上計(jì)算分析，徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)的到發(fā)線通過(guò)能力還可進(jìn)一步挖潛提效，本文針對(duì)徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力的提高提出以下幾點(diǎn)建議。

4.1 加強(qiáng)聯(lián)系，提高行車組織效率

車站值班員加強(qiáng)與列車調(diào)度員、計(jì)劃調(diào)度員、車站調(diào)度員的聯(lián)系，實(shí)時(shí)掌握待接、待轉(zhuǎn)、待發(fā)等列車、車列的動(dòng)態(tài)。提前做好作業(yè)預(yù)想，進(jìn)而統(tǒng)籌考慮接車、發(fā)車、摘掛本務(wù)機(jī)車、放行本務(wù)及調(diào)車機(jī)車、接入無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車及車站編組的始發(fā)列車，最大限度地組織平行進(jìn)路作業(yè)、減少交叉作業(yè)，進(jìn)而提高行車組織效率。

4.2 優(yōu)化作業(yè)程序，保證列車開(kāi)行效率

高效組織列車出發(fā)前的列檢作業(yè)，尤其是車站編組的始發(fā)列車本務(wù)機(jī)車未連掛時(shí)需及時(shí)通知列檢組織“預(yù)檢”、貨檢作業(yè)，編組交接等工作；減少甚至防止各項(xiàng)環(huán)節(jié)不能有效銜接，待發(fā)列車僅因某一項(xiàng)作業(yè)延誤完成而無(wú)法按照列車運(yùn)行圖規(guī)定時(shí)刻出發(fā)。

4.3 減少到發(fā)線不合理占用時(shí)間

根據(jù)列車運(yùn)行圖規(guī)定的列車出發(fā)時(shí)刻不間斷地接入到開(kāi)無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車進(jìn)而減少正線占用而無(wú)法接入后續(xù)列車；根據(jù)列車運(yùn)行圖規(guī)定的列車出發(fā)時(shí)刻使用調(diào)車機(jī)將編組場(chǎng)編組的車列牽引至出發(fā)場(chǎng)，及時(shí)騰空編組場(chǎng)股道，為駝峰列車解體創(chuàng)造條件，提高編組效率，進(jìn)而更快地將有調(diào)車列轉(zhuǎn)入出發(fā)場(chǎng)進(jìn)行出發(fā)前的各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)；減少接入距開(kāi)行時(shí)刻較長(zhǎng)的列車或車列，進(jìn)而減少到發(fā)線的不合理占用時(shí)間，提高運(yùn)輸?shù)桨l(fā)線通過(guò)能力。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文對(duì)徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力現(xiàn)狀進(jìn)行了研究分析，并基于現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際生產(chǎn)數(shù)據(jù)利用模型計(jì)算了徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力，與到發(fā)線現(xiàn)有通過(guò)能力進(jìn)行了對(duì)比分析后得出既有到發(fā)線通過(guò)能力還存在一定的挖潛提效能力，并提出相應(yīng)建議，為徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力的進(jìn)一步研究分析提供一定的依據(jù)。