中國區域物流差異發展趨勢分析＊
——基于Theil指數的實證研究

■ 余偉

南昌理工學院財經學院 南昌 330044

0 引言

物流業作為國民經濟發展的基礎性產業業已成為衡量一國或地區現代化商貿體系建設和綜合經濟實力水平的重要標志。而在區域經濟系統之內，物流又往往被視為區域經濟發展的“加速器”。區域物流以滿足區域自然、政治、經濟、軍事及人民生活所需為基本目標，依托區域物流中心城市，以公路、鐵路、內河航道等運輸方式為基礎，有序連接各物流節點，使得物流運作的子模塊如倉儲、運輸、配送、搬運及各類信息服務實現正常運轉，提高區域內資源配置水準，達到最終削減物流網絡系統冗余成本，實現健康發展的目標。在這一現代化戰略體系的運作下，我國以交通運輸、郵電和倉儲物流業為代表的人均物流業產值已從1980年的25177 元上升到2015年的123045 元。但由此導致的區域物流業發展水平差距也已成為制約物流系統協同發展的重要問題。相關研究針對區域物流差異的分析普遍從對區域物流生產效率、物流經濟水平、區域物流組成系統等方面進行。比如張建升（2011）構建了有關區域物流發展的指標體系，研究物流網絡密度、區域物流政策、人力資本存量、城市化率等對區域物流發展的影響[1]。龍慧軍,黨瑋等（2017）使用DEA模型結合Malmquist方法對我國區域物流的生產效率進行測算并分析了相關影響因素[2]。此外還有部分學者就物理與經濟發展的相關關系進行研究，如齊勝達,雷軍（2016）建立了區域物流發展水平指標同區域GDP之間關系的計量經濟模型，運用面板數據和誤差修正的方法分析區域物流與區域經濟之間的緊密聯系[3]。

在國外，一些學者對區域物流發展情況進行分析，主要研究內容集中于區域物流體系的建構及其影響因素等方面。Dai Tamagawa（2010）分析了西班牙城市物流體系運營失敗的原因和對策。Hirohito（2010）運用多代理模型分析了城市物流管理措施對區域交通網絡造成的影響。Tina Wagner（2000）以都市圈為中心研究了區域物流差異化發展的兩極化。在區域經濟對區域物流發展造成影響的研究中，一些學者采用區域GDP、區域人口人均GDP 等作為變量，根據Esteban-Ray 指數、Wolfson 指數等分析區域經濟發展的極化趨勢對物流運作的影響。

綜合來看，相關文獻已經對區域物流和經濟發展的關系進行了相應研究并得出了普適性結論，但由于我國區域物流發展水平存在明顯差異，物流作為經濟系統中重要組成部分的實際價值的研究還尚未有定性結論且定量研究數量不足，未能充分地展現區域物流差異化發展方向和表現形式。因此在這一背景下，本文以全國31個省級區域物流數據為研究對象，使用Theil指數構建衡量區域物流差異化發展的模型，相關研究結果對于明確國家社科基金項目“供應鏈協同視角下平臺型電商企業物流生態圈構建研究”，提高不同區域電商物流的集聚化、規模化、生態化發展效能具有一定的啟發和指導作用。同時通過實證檢驗的結果，有利于促進區域物流的差異化發展，為政府制定相關政策提供有益參考。

1 研究方法構建

在使用指數模型分析區域物流差異發展情況方面，國內外學者普遍采用變異指數、Theil 指數、熵指數等進行。上述指數模型也常被用于分析區域經濟發展差異。其中，Theil 指數的適用范圍更廣，已成為評價差異程度的常用指標[4]。

其評價過程涉及到熵或期望信息量。假定事件U將以概率A 發生，即：P（A）=U，該事件發生的信息量E（U）為U 的減函數，用公式可表示為E（U）=log(1/u)。在有n個可能事件發生的情況下，其概率分別為從U1到Un的一系列數值集合，且有∑Un=1。

可以看出，n 種事件的概率越趨近于（1/n），系統熵值便越大。由于熵是反映無序量的標準，據此，用Theil熵指數T來衡量系統內部的差異程度。

在經濟系統中，E（U）可被認為是反映收入分配差距不平等的尺度。賀燦飛、梁進社（2004）曾指數區域經濟差異的Theil 指數模型，該模型在傳統Theil 模型的基礎上加入了諸多變量如：區域經濟發展水平、區域人口規模等。本文研究的區域物流作為區域經濟系統內部重要的部分，不僅在總體層面對區域經濟系統造成影響，同時也在個體層面反映出自身特點。為了更好地反映區域物流發展狀況，本文選擇以交通運輸、郵政和倉儲業的相關統計數據為主，由于部分屬于物流業的行業門類（如包裝、裝卸等）數據難以獲得，故在此處略去，僅以占比較高的運輸服務業數據作為衡量區域物流發展水平的直接指標。

表1 變量體系及釋義表

因此，區域內差異和區域間差異可構成我國區域物流差異發展程度的Theil 指數，分別記為TWR 和TBR。具體公式如（3）、（4）所示：

區域物流Theil指數T總體=TWR+TBR

（3）、（4）式中的相關變量指標及其釋義如表1所示。

2 區域物流差異發展的實證研究

2.1 數據來源

本文按照中國地理區劃將全國31 個省、自治區、直轄市按其所處區域及特點劃分為7 大地理分區（由于統計口徑差異，未包含我國港澳臺地區）。即：華東、華北、華中、華南、西南、西北、東北[5]。由于2019年統計數據尚未公布，為了盡可能地提高研究的準確性，故以10年為時間跨度，選取來自2009～2018年《中國統計年鑒》及各省市區統計年鑒的時序數據構建數據體系。該數據體系能夠基本反映中國區域物流業發展的整體態勢，對于今后兩年判斷物流業發展態勢和研究方向具有一定價值。據此，本文進一步將區域差異發展指數同區域經濟差異化程度組成研究系統，這是由于將區域物流與區域經濟發展水平結合，能夠更好地驗證相關研究的結論。

2.2 數據處理

表2列出了7 大地理區域物流發展水平的橫向比較結果。從中可以看出，華東、華南、華中區域物流人均產值較西北、華北、東北地區物流人均產值更高，且年均增長較快，反映了區域間物流發展水平差異變大。比如華東地區2009年人均物流業產值為144584 元，2018年為583934 元，10年間年均增長30%；而西北地區2009年人均物流業產值為94900 元，2018年為401022 元，10年間年均增長22%。

表2 我國區域物流發展水平橫向比較圖（單位：元）

總體來看，區域間物流業差距呈現一定的差異，尤其是華東、華南、華中地區與西北、華北等區域的差距呈現出愈發擴大的趨勢。

2.3 實證分析

2.3.1 區域物流發展程度的Theil差異指數

按照賀燦飛（2004）的計算Theil 差異指數的思路結合本文的面板數據，得出圖1所示的各區域物流發展差異程度圖。

從圖1可以看出，我國7 大區域物流內部差異變化明顯，各區域物流內部差異程度最明顯的是華北地區，尤其是2013～2015年間波動變化頻繁。華北地區各城市經濟基礎迥異，以北京和天津為代表的核心城市擁有良好的物流基礎設施資源，因而在物流服務規模和產值創造方面較河北省、內蒙古自治區更高，隨著區域內經濟發展水平、物流政策、物流產業投資的差異化水平擴大，因此區域內物流發展程度差異化相應提高。

而在總體性差異表現下降的是華中地區，2018年華中地區物流內部差異程度下降至0.1 以內，說明區域內物流發展協同水平上升，各城市物流產出相近。此外，從圖1中同樣可以看出，2013年之前，各區域物流差異程度變動較小，2013年后區域物流差異程度擴張，這是因為2009年國務院出臺的《物流業調整和振興規劃》明確了3年期（2009～2012）的國家物流業創新發展規劃，從稅收、交通、投融資、支持物流企業、促進物流園區發展、推進制造業與物流業聯動等六個方面為物流業的現代化發展提供政策支持，在這一政策體系的支持下，區域經濟發展水平高、區域產業戰略發展經驗充足的地區擁有物流業創新的經濟和產業基礎，同時也積累了相應地市場基礎，因而表現為物流龍頭企業數量多、物流信息化手段豐富、專業人才齊聚等優勢。因此，2013年后，部分區域內部物流差異化程度明顯增大。

圖1 2009～2018年我國區域物流內部差異演變圖

2.3.2 區域物流與區域經濟發展差異程度的評價

表3顯示了我國不同區域物流發展水平較為接近，體現在數據方面，區域內差異與總差異的發展相似程度高度一致，同時區域間存在差異較小。T總體數值較小說明我國不同區域物流發展水平總體接近，在數據規模上與此前相關學者的研究存在一定差異，但是綜合區域物流與區域經濟間復雜的關系以及本文在數據處理過程方面與前人的研究存在一定出入。本文在研究中把31個省、區、市數據按照區域進行整合，而區域物流總差異中較大的部分由區域內差異指數構成，通過前文的研究可以看出，區域內物流差異程度總體不大，只有華北地區差異程度明顯，因此在統計學層面對T總體的影響較小。

TBR 在波動變化中有減小趨勢，這也在一定程度上證明了我國不同區域之間的物流差異有減小的趨勢；T總體數據存在差異的重要誘因是區域內物流發展差異所致，因此隨著區域內物流發展的差異會使得其在經濟發展過程中所占比重呈現擴大趨勢。同時，區域內物流差異程度穩定在0.05～0.08范圍內。同時可以看出，區域經濟與區域物流差異程度發展趨勢比較接近，且區域經濟TWR數值大于區域物流TWR數值。這也在一定程度上說明區域物流差異程度發展趨勢與區域經濟差異程度發展趨勢大致吻合，驗證了相關文獻中提到的區域經濟對區域物流產生影響的相關結論。

2.3.3 研究結果

通過以上兩個小節的分析，Theil指數模型業已表明我國區域物流發展總體差異較小，但區域間差異明顯，部分區域間差異較大，總體來看，中國區域物流發展呈現如下趨勢：

首先，區域物流發展受區域經濟發展影響較大。從以上分析可以看出，華東、華南地區經濟基礎良好，華中地區稍遜。以上3個區域整體屬于中國經濟發展的前沿地區，由此帶來完備的產業體系、先進的科學技術儲備和良好的專業人才與基礎設施建設水平。對于物流業發展而言，區域經濟水平較高的區域相對而言擁有成熟的消費市場和現代化的消費理念，由此帶來巨大的區域物流業發展前景。相比西北、華北、東北等地區而言，區域間物流差異程度明顯。同樣地，在區域內物流差異程度方面也表現出上述情形，華北地區區域經濟發展極化嚴重，由此帶來較大的區域物流發展程度差異。而華東和華南地區區域經濟、產業發展相對均衡，區域發展極化程度低，由此帶來較為穩定的區域內物流差異演變。

其次，區域物流差異程度受政策的頒布與實施的影響明顯。從近幾年的情況來看，我國區域物流發展逐漸受到各級政府的重視，從中央到地方都對物流經濟建設寄予厚望，反映在實際層面，各級政府要積極推進物流基礎設施、固定資產投資及人力資源投資等的協調推進，從不同層面為提高區域物流整體發展做出幫助。以2009年國家頒布《物流業調整和振興規劃》為節點，國家相繼推出諸如《智能快件箱投遞服務管理規定》（2015）、《關于促進郵政行業科技創新工作的指導意見》（2018）、《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》（2019）等，物流政策的發展在很大程度上反映了現代物流業建設的方向，而不同區域由于自身條件的差異對政策的響應程度、速率均有不同，由此帶來不同區域在物流創新發展、高質量、可持續發展層面的差異最終會導致區域內或區域間物流差異程度提高。

表3 2009～2018年區域物流與區域經濟差異指數表（單位：元）

最后，各區域應該首先關注區域內部差異再考慮外部擴張的發展模式。本文運用重構的Theil 指數模型進行分析表明，我國區域物流發展相對均衡，總體差異較小，而區域內差異是造成整體差異的誘因。因此區域物流整體發展水平的提高需要各區域解決內部在資源配置、基礎設施建設、人才配置、創新科技應用等方面的差距，只有實現內部均衡發展，才能提高區域物流業的跨區域競爭力。

3 結論與對策

3.1 結論

本文在綜合樹立中國區域物流發展差異程度的研究文獻及相關理論的基礎上，引入Theil 指數模型，以全國31 個省級區域2009～2018年的時序數據為基礎，實證分析了這一時間段內我國7 大區域物流的總體差異、內部差異和地帶間差異，并結合評價區域經濟差異的指數，得出了區域物流差異發展趨勢，有如下結論：

首先，區域物流發展受區域經濟發展影響較大。華東、華南、華中地區經濟和產業基礎良好，在發展區域物流業的過程中有較大地先決優勢，在長期的發展過程中提高了區域物流相對西北、華北、東北等地區的優勢。

其次，相關政策的頒布與實施對區域物流差異程度影響明顯。政策在一定程度上對產業發展具有導向和支持作用，現代化物流政策在一定程度上為物流產業的規范化發展提供了保障。根據Theil 指數反映的總體物流發展程度差異、區域內差異、區域間差異等數值可以看出，相關政策作用于區域物流體系之后，不同區域的反饋質量不同，因而最終導致區域內物流差異程度加大。

最后，區域物流發展需要提升對內部資源的利用，在關注內部差異并尋求解決的基礎上不斷縮小區域間物流發展程度差距。

3.2 相關對策建議

基于上述研究，區域物流差異化發展過程中，不同區域要正確認知自身資源情況和發展優勢，在加強物流產業內部協調、促進區域內物流產業整體發展水平提升的同時實現外向化發展[6]。這要求政府與物流企業共同努力。

3.2.1 政府層面對策建議

政府要不斷的為企業擴充市場容量，對于發展時間較長、營銷模式穩定的大型物流企業和成熟的外貿市場而言，政府的主導力量有助于物流企業進一步加快融入市場的步伐，完善產品結構，形成競爭合力[7]。對于現代化外貿體系下的物流企業發展而言，缺乏與周邊市場的準確結合，并根據市場需求完善其經營和產品結構升級的能力在很大程度上限制了物流水平提升，政府應當重視這一問題為區域內現代物流企業的現實發展提供方向，這個方向符合外貿經濟發展和國際物流市場建設的方向，同時對于促進區域內外貿資源集成、信息溝通水平的提升具有重要作用。在這一過程中，需要政府、行業協會以及企業間相互配合，扮演好各自角色，發揮自身優勢，共同推動行的發展。

3.2.2 企業層面對策建議

企業要負起自身責任，制定企業發展戰略，積極響應政府的發展政策，主動適應現代化物流業發展節奏，在創新人才引入、提高科技水平、完善基礎設施創收等方面不斷進步[8]。比如加強區域內流通企業、跨區域流通、跨產業流通體系建設。流通企業可與制造企業、金融企業實現更大規模、更廣層次、更豐富內容的合作；同時強調跨區域強強聯合，按照市場規律進行并購、投融資建設，流通企業以既有資本和資源體系參與到更加廣泛的資本市場和商業市場的運作之中[9]。