長沙新港“十四五”發展策略研究

辛華 陳強 盧毅

摘 要：“十三五”時期，長沙新港港口建設和業務拓展迅速，成為助推區域經濟發展的重要戰略支點。本文分析了長沙新港在“十四五”發展中的優勢與機遇，以及目前存在的問題與挑戰，提出了依托區位基礎優勢，抓住湖南省實施“三高四新”戰略機遇的發展策略。

關鍵詞：港口建設;長沙市;戰略發展;貨運

中圖法分類號：F552.7? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? ? ?DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2021.0115

深入貫徹黨的十八大以來習近平總書記對湖南提出的“一帶一部”“三個著力”等系列重要指示要求，打造“三個高地”、踐行“四新”使命，是湖南省“十四五”乃至更長時期的指導思想和行動綱領。長沙在全國發揮承東啟西、聯南接北的樞紐作用，國家粵港澳大灣區、長江經濟帶、中部崛起等國家戰略直接輻射、疊加覆蓋，長沙新港作為長沙市最大港口，應積極謀劃和實施“十四五”發展策略，助力湖南省實施“三高四新”戰略。

1? 長沙新港的發展優勢和機遇

1.1? 發展優勢

1.1.1? 具有打造水鐵為主、現代化多式聯運中心的交通基礎優勢

長沙新港地處湘江，水道與京廣、滬昆、渝長廈三條高鐵大動脈交匯，是全國28個主要內河港口之一，國內最大內河支流港，北去200余km融入長江黃金水道，距全省最大鐵路貨運樞紐站3km，最大公路貨運樞紐站傳化物流園7km，最大的航空機場黃花國際機場40km，是罕見多港（水港、陸港、空港）、多式聯運、多樞紐資源聚集區，國家“陸港型”“空港型”“生產服務型”和“貿易服務型”物流樞紐核心區。湖南省航道通航里程11 968km，居全國第三位，內陸省份第一位，其中千噸級及以上航道700km，湘江、沅水屬國家高等級航道建設水道，水路直達上海。高鐵通車里程已達1 986km，高速公路6 802km，分別居全國第3位、第7位。

1.1.2? 具有高品質物流貿易資源聚集優勢

長沙新港緊鄰湖南省對外開放資源最強的自貿區、黃花綜合保稅區、黃花國家臨空經濟開發區、金霞保稅物流中心，又是集進出口集裝箱、大宗件雜貨、滾裝、散貨裝卸、運輸于一體，“水鐵”無縫對接的現代化樞紐港口，國家二類開放口岸，進出口糧食指定口岸，國家第三批多式聯運示范項目實施單位。數年來，湖南省水運量、港口吞吐量增速在10%左右，新港貨運量、集裝箱運量屢創歷史新高。2019年，以新港為核心的長沙港貨物吞吐量突破960萬t，集裝箱吞吐量突破16.5萬標箱，增幅是同期內河支流港口之最，同時也超過湖南省外貿出口增幅，意味新港具有極強的貨源吸引力和潛力巨大的經濟腹地范圍。

長沙鐵路貨運北站是湖南最重要的貨物集散地，擁有鐵路集裝箱中心站和編組站等鐵路大型綜合基礎設施，貨運北站連接長沙新港的4.48km鐵路專線預計2021年底基本建成，將實現水、鐵、公多式聯運，功能將進一步完善，港口年吞吐能力將達1 200萬t以上。

1.1.3? 內河水運優勢顯著

以洞庭湖為中心，長江、湘江、沅水干流岳陽港和長沙港為主樞紐的內河水運體系為依托，服務湖南省社會經濟建設。水運性價比優勢明顯：一條三級航道與一條4車道高速公路或一條標準鐵路的運能相當，水運運價是公路的1/3、鐵路的1/8;水運綠色環保優勢顯著：水運每噸公里能耗為公路的1/10、鐵路的1/2;同時，水運還是最安全的運輸方式。

1.1.4? 依托長株潭城市群，沿江經濟要素雄厚

湘江兩岸聚集了湖南省70%以上的大中型企業，工業產值占湖南省60%以上，經“一江一湖四水”可溝通湖南74個縣市區，連接湖南省52.6%的經濟開發區和工業園區、81%的大中型工業企業，換言之，湖南省超過八成的工業企業具有潛在水運需求。長沙市自身綜合實力也為新港發展提供了貨源和資金保障。

1.2? 發展機遇

1.2.1? 新發展格局帶來新的歷史機遇

黨的十九屆五中全會提出，構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。這將給包括新港在內的港航業，特別是地處“一帶一部”首位城市、全國最大內河支流港的新港帶來新的歷史機遇。以擴大內需為重點，形成國內經濟循環一體化服務的系統集成，打破不同運輸方式之間的壁壘，推動綜合運輸體系的建設，極大地帶動內貿和內河支線航線市場增長，南北經濟產業和消費結構差異將帶來巨量的航運貨物需求、國內龐大消費市場的開發也將為冷鏈物流、跨境電商、郵輪等新業態帶來新機遇。

在內生變革動力方面，一是有利于推動省、市政府部門改革港口、水運、物流等管理模式，激發新港內外市場活力;深化“放管服”改革，減少企業負擔，形成新港成長壯大的政策環境。二是有利于深化省、市航運資源按照內外市場需求進行科學配置，加快優化資產結構，推進水運行業供給側結構性改革，比如岸線港口、碼頭等資源的整合改革。三是有利于包括新港在內的航運企業深化內部改革，完善企業內部的運行機制，營造優勝劣汰的市場環境，化解市場風險，促進企業自我發展，龍頭企業的產生。四是有利于新港深度融入市場，培育高質量發展新動能，形成競爭新優勢，國內外市場一體化運行新格局，不斷提升為地方和行業經濟服務的保障能力。

1.2.2? 國省戰略帶來重大戰略機遇

港口行業正處于大有可為的重大戰略機遇期、重要“窗口期”。一是黨的十九大作出了“建設交通強國”的重大決策，習近平總書記發出了“加快建設交通強國”的動員令，黨中央、國務院發布了《交通強國建設綱要》，為港口行業發展指明了方向、提出了要求，顯著提升了港口在社會主義現代化強國建設中的戰略地位，有利于匯聚各方力量、匯集各種資源，推動港口大發展。二是黨中央加快構建現代化經濟體系，促進區域協調發展和消費升級，為擴大港口投資創造了條件。國家調整優化運輸結構，為港口補短板、促轉型帶來機遇。中央加強保障和改善民生要求成為提升港口服務品質的重要契機。湖南省第十一次黨代會提出構建綜合交通樞紐體系，為港口發展注入強勁動力。三是中央要求全面做好“六穩”工作，繼續擴大債券規模、降低重大項目資本金比例，包括港口在內的交通建設是穩投資、穩增長的主力軍。四是港口是國家系列依江依海布局的區域重大發展戰略實施的重點。港口成為以水運為主、多種運輸方式相互銜接，連接東中西、貫通南北中服務網絡建設，為新發展格局提供可靠運輸保障的先行者、重要支點。

1.2.3? 國省系列規劃帶來關鍵政策機遇

繼2011年國務院出臺《關于長江等內河水運發展的意見》，2020年6月交通運輸部印發了《內河航運發展綱要（2021-2050）》。《國家立體綜合交通網規劃》即將出臺。2020年12月湖南省委十一屆十二次全體會議審議通過了《中共湖南省委關于制定湖南省國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》，湖南省“一江一湖四水”水運發展規劃正在研究制定，帶來公共政策機遇。

具體來說：（1）規劃建設中的地位與作用更加突出。新港作為全國28個內河主要港口之一，地處湖南省“三高四新”戰略實施的“一核兩副三帶四區”布局的核心，全省優質多式聯運資源密集區，承擔關鍵的樞紐中心作用。（2）自貿區“溢出效應”。自貿區的金融自由化改革和投資自由化改革將加快長沙產業價值鏈升級轉型，需要周邊從產業、基礎設施等方面予以配套。同時，因自貿區成本提升，許多倉儲、配送、商務等生產服務業會遷出，為新港所在區域的招商引資和國際化帶來機遇。（3）百年難得的重大規劃實施目標。國家內河航運目標：到2035年基本建成人民滿意、保障有力、世界前列的現代化內河航運體系。內河千噸級航道達到2.5萬km;主要港口重點港區基本實現鐵路進港;內河貨物周轉量占全社會比重達到9%。漢湘桂航道、湘桂運河等重大水運工程列入國家規劃，長江、湘江、珠江、桂江等因此在湖南省貫通，目標實施等將使湖南省航道大比例提高等級水平，優勢潛力得到迸發。湖南省正設計松虎航道第二條通往長江水上通道。總投資約 5.1億元、線路4.48km的新港鐵路專線2021年建成。（4）運輸結構調整規劃行動。國務院印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）》開展6項行動，推進大宗貨物運輸實現“公轉鐵、公轉水”。“十四五”將縱深推進，多部門將支持港口發展項目。（5）外貿規劃規模實施迅猛增長。2019年，湖南省進出口總值4 342.2億元，外貿規模首次突破4 300億元，創歷史新高，比2018年（同比，下同）增長41.2%，增速全國第一。其中，出口3 076.1億元，增長51.9%;進口1 266.1億元，增長20.4%。貿易順差1 810億元，擴大86%。

2? 長沙新港“十四五”發展面臨的問題和挑戰

2.1? 發展的問題

2.1.1 貨運狀況不甚樂觀

長沙新港雖然擁有絕佳的運輸物流條件，貨物吞吐量、集裝箱吞吐量呈現猛增態勢，但與實際吞吐能力1 200萬t相比，仍然存在較大缺口。2019年，共完成港口貨物吞吐量 960萬t，缺口大約20%左右。盡管過閘的工業貨物種類齊全，但砂石等低附加值貨物占比依

然獨大，約占七成。而布局長株潭的工程機械、汽車等湖南省主要支柱產業的進出口貨物，其水路運輸占比較低。

2.1.2? 等級航道占比較低

湖南省內河航道里程占全國8.5%，居全國第三、中部第一，但千噸級以上航道只有700km，等級航道占全部通航里程的比重低，低于全國平均水平。通航河流建有攔河建筑物515座，僅151座具有通航功能船閘，水路不暢，航道技術偏低，挖沙、河床下切影響嚴重，戰枯保通任務重，閘壩礙航問題突出。港口規模化、專業化程度低，臨港產業布局發展滯后，區域物流樞紐和臨港產業支撐作用有限，航道養護設施、執法裝備配置標準低，運輸船型標準化程度低，航運企業規模小，多以砂石運輸業務為主。

2.1.3? 航運優勢發揮不足

但受聯運條件限制，最具價格優勢的鐵水聯運實施難，低效高成本的鐵水轉運導致大量進出港口的貨物選擇公路運輸。與公路貨運相比，水運貨運量、貨物周轉量占比指標下降。

2.1.4? 資源整合優化緩慢

湖南省有港口63個，僅長沙港和岳陽港列入全國內河主要港口;港口數量遠多于同屬中部的湖北（37個）、安徽（16個），內河主要港口又少于湖北（4個）、安徽（5個），港口數量多、規模小、分布散、一城多港，無序競爭，極大制約了水運事業，水運龍頭企業成長難;港口大都是干散貨碼頭，液貨和集裝箱碼頭較少，件雜貨碼頭吊裝等特種設備配置落后，信息化水平不高，汽車滾裝碼頭有限，港口碼頭對工業產品的裝卸服務能力不高。全省港口生產性泊位1 859個，千噸級泊位只有110個，僅占總數5.9%，大型船舶靠泊能力不足，無法滿足船舶大型化發展需要。全省116家港口經營人中，貨主碼頭86家，占碼頭總數的3/4，大部分貨主碼頭較公共碼頭管理運行水平、裝卸效率、使用效率等較低，且吞吐量小、占用岸線長、使用效率不高，且惡意低價競爭，嚴重浪費了港口岸線資源。

2.1.5? 缺乏發展支撐

一是缺乏港航龍頭企業。湖南省是典型的“一省多港、一城多港”，各港口分散競爭，都想獲得更大的輻射腹地，300t以上的船舶都在直航上海。新港集裝箱碼頭增強了集裝箱業務的輻射范圍，但對大宗散貨、件雜貨、液貨等主要水路貨運碼頭影響力不夠，這些增大了新港成長為龍頭企業的難度。2016年湖南貨運船舶運力占全國內河船舶運力的2.9%，而湖南完成的內河貨運量占全國內河貨運總量的6.5%。湘江干流水運市場約40%左右的貨物運輸由河南、安徽等外省船舶承運。加上受航運市場低迷影響，航運企業相互壓價、惡性競爭等現象突出，導致航運企業盈利水平低，造血功能差，難于做大做強。二是缺乏足夠的對外貿易量。盡管2019年以來，湖南省外貿增長速度處于全國前列。但長期以來，湖南省對外貿易總量不高，居中部第二，僅占全國0.5%左右;外貿依存度僅6%左右，居中部倒數第一，不到全國平均水平（45%）的七分之一。

2.2? 發展的挑戰

2.2.1? 水運市場持續低迷

水運業對經貿發展具有高度的依賴性和被動性。改革開放40多年來，中國經濟迅猛發展，水運業得到了快速發展，我國短期內成為了世界航運、內河航運大國。但2008年全球金融危機爆發以后，經濟發展失衡導致水運業長期處于增長乏力狀態，2020年，新冠肺炎疫情對水運業發展造成影響，內河航運市場出現了歷史上少有的低迷行情，與內河水運業相關的船價、油價和運價指數劇烈波動，甚至跌為負數，2019年湖南省全省水運貨運量較2018年減少了4.8%，部分航運企業經營舉步維艱。

2.2.2? 水運發展重視不足

“十二五”湖南全省水運投資僅占交通規劃投資的4%。近些年，也只占5%左右，低于水運貨運量在全部貨運量的占比。各級政府明知水運諸多優勢，但冷落水運的根本因素依然存在。一是水上交通特殊性。直接惠及企業、誘導需求型水上交通導致其投入產出顯現，比直接惠及城鄉居民、需求驅動型陸上交通有更強的長期性。二是水運認識滯后性。管理仍受行政區域制約，“一江一湖四水”航運管理各自分離，岸線資源無序競爭，省際省域發展合力和省級層面戰略及其實施難。三是管理體制協調性。“建管養職能脫節，省市縣權責失衡”，水運被分割成多層級、多部門管理，統一管理、統一調度難，工作效率不高。四是水運投入薄弱性。水運建設資金剛性需求壓力巨大，港口公益性決定主要依靠政府投入，水運企業的優質資源有限，湖南省四大干流梯級渠化的優質資源由電力部門擁有，水運多方投資吸引力不足;海事執法需求與現實手段反差大。五是配套條件有限性。港口集疏運系統、綜合運輸體系等條件不完善，臨港產業仍處于起步階段，制約了貨物運輸“宜水則水”目標的實現。

2.2.3? 運輸結構逆向趨勢

湖南省社會物流總費用與GDP的比率為15.23%，高于全國14.6%平均水平。推進水運、發展多式聯運，是降低物流成本的重要舉措。湖南省高速公路“十四五”計劃投資約3 355億元，其便捷程度不斷提高，適合公路貨運的產業進一步發展，從而將持續強化公路貨運地位。全省公路貨運“一運獨大”，2015年到2019年，各類運輸方式貨運量占全部貨運量比例，公路從76.81提高到89.84%，鐵路從8.18%下降到1.87%，水路從14.97%下降到8.27%，民航由0.0016增長到0.0037%。

2.2.4? 港航產業競爭激烈

長沙新港面臨的港航產業競爭，主要來自四個方面：（1）岳陽城陵磯港。岳陽城陵磯港長江區位、自貿區港優勢明顯，新港受到其在湖南省港口資源布局和發展中的虹吸作用影響。（2）長沙自貿區。受到長沙自貿區、長沙自貿區空港在產業資源布局和發展中的虹吸作用影響。（3）港口管理體制。2014年，湖南省政府明確提出湖南省航運發展重點在城陵磯港，省政府與上港集團合資成立湖南城陵磯港務集團，整合港口水運資源，統籌集裝箱集疏運體系，形成與上海港等港口的更有效聯動;2018年湖南省港務集團有限公司掛牌成立，其職能為湖南省“一江一湖四水”及其他區域性重要港區的資源整合，公共碼頭及配套設施的投資建設和統一運營，港口物流及相關產業的投資開發;2020年整合湖南省水運投、省水利投等企業組建的湖南省湘水集團有限公司成立。（4）規劃定位認識。國內外區域物流運輸中心特別是聯運中心基本都是以港口為主體建設。從貨運總量、支撐產業總量、區域經濟量、多種運輸方式、物流運輸人才積聚性等物流運輸關鍵資源集聚性綜合判斷，全省物流運輸中心在長沙。從區域、各運輸方式貨運量占比、屬地管理體制等發展要素綜合研判，長沙新港具有全省打造“以港口為主的多式聯運中心”的潛力可能和定位必要性。

3? 長沙新港“十四五”發展策略

3.1? 突出優勢，打造國內現代化的內陸支流港

長沙新港依托區位基礎優勢，抓住湖南省實施“三高四新”戰略機遇，把握全省水運乃至物流輸運大局，發揮長沙作為國家陸港型、空港型、生產服務型、貿易服務型等物流樞紐城市，創建國家交通物流中心，內陸支流港口，水運、鐵路、公路、航空基礎設施一體化的雄厚優勢。適逢新發展格局、“加快交通強國建設”戰略機遇，要最大限度利用國家、省市項目支持，打造內陸、南方門戶樞紐港口，利用中歐班列主要通道位置，拓寬貨運渠道，打造現代化內陸支流港。

3.2? 補短板，做成湖南省多式聯運物流中心

利用示范工程助推體制創新，爭取和實施好長沙交通強國先行方案和“多式聯運示范工程”等項目，以贏得更多資金支持和形成激勵機制，盡快建成鐵水聯運專線，趁勢承擔全省多式聯運中心建設責任，爭取更多鐵水聯運的政策支持，抓緊建立相關體制機制，協調好金霞港區及其周邊岸線港口、碼頭競合關系、多方利益，實現新港乃至長沙港整體成為全省多式聯運物流中心。

3.3? 創建湖南省物流運輸供應鏈樞紐中心

發揮湖南省長沙中心城市、長株潭核心城市群產業、信息、金融、人才、科技、鐵水聯運等資源優勢，應對武漢、岳陽水港、空港、陸港競爭。公路港分散物流成本較高，激活新港、金霞經濟開發區對湖南省內外多式聯運信息、金融、人才、產城融合等資源的集聚優勢，特別是航運要素資源和航運動態信息，乃至整個物流運輸、供應鏈要素資源和動態信息。基于此，創建湖南省物流運輸供應鏈樞紐中心，實現船舶到港和集裝箱班列到發時間，甩掛物流運輸的精準服務，貨物物流供需需求的適時對接，宏觀調控，提升運轉效率。

3.4? 提升定位，加快第二代港口轉型升級，建成第四代港口

加強新港頂層設計，促進“貨運優勢在水運、全省物流看長沙、長沙物流看金霞、金霞物流看新港”的共識，樹立對標國家內河戰略、國內先進港口等水運建設理念。新港在湖南省“一江一湖四水”航道等級提升和運河建設過程中，提升港口服務品質，拓展腹地空間;調整貨源結構，重點開發高附加值類適箱貨物運輸、突破貨源鎖定，由第二代港口轉型升級為第三代港口，向第四代港口發展。延伸產業鏈，進入和拓展港口型供應鏈業務，先行構建不同運輸方式間的信息共享平臺，為“一站式”高效果運輸體系奠定堅實基礎。