電動汽車整車運行性能檢測試驗技術研究

魏軍克

摘 要：電動汽車的生產和制造需要符合相關的標準，并且還要對整車的性能進行測試，只有這樣才能更好的符合汽車上路的條件。本文主要是將國標要求作為基礎來對電動汽車的最高車速、滑行能力、加速性能、制動性能和爬坡能力和能量消耗率和續航里程進行測試，通過實施一定的檢測試驗方法和配套的相關試驗設備來做好檢測，并且要對測試的結果進行分析，對電動汽車的運行性能進行進一步的優化，從而推進我國電動汽車行業的更好發展和進步。

關鍵詞：電動汽車 整車運行 性能檢測 試驗技術

1 引言

汽車產品的生產和制造一直都受到廣泛的關注，使用的質量和安全性更是關乎到人們的日常出行。在進入到90年代以來，電動汽車已經成為世界各國都在重點研究的熱點，電動汽車的檢測試驗技術在電動汽車制造行業和電動汽車研究單位以及高等院校中得到了非常重要的關注，汽車檢測試驗技術通過不斷的吸收現代科學技術，開始逐漸的朝著智能化的方向發展。現代汽車檢測實驗技術的應用在交通安全、環境保護和節能等方面都有一定的發展，并且也產生了明顯的社會效益和經濟效益，是值得進行研究的內容。

2 電動汽車檢測試驗的標準

電動汽車是涉及多種學科和領域的高新技術產品，對于電動車的整車運行性能檢測試驗來說，主要是將國家汽車相關標準作為基礎，然后國際最新技術的發展動向進行結合，提出符合我國電動汽車發展曲勢的整車運行性能檢測試驗，從而更好的提升我國電動汽車檢測試驗的技術。國際上的很多國家都提出了SAE、JEVS、ISO、IEC標準，我國現行的電動車輛標準也是在等效的采用或者是部分的采用這些標準而形成的。將這些標準作為基礎來實施電動汽車整車運行檢測試驗，其基本的項目主要可以歸納為動力性、經濟性、制動性能、操縱穩定性和整車運行可靠性等幾個大類。

3 電動汽車整車運行性能檢測試驗的技術和設備

對電動汽車進行整車的性能測試，主要就是要發揮出對于各項動力性能的檢測，對其是否滿足汽車的設計要求進行判斷。對于電動汽車的性能檢測來說，對于外界環境的要求也會比較高，在開展試驗的過程中要保證天氣適宜，不管是溫度、濕度還是風速都要處在良好的狀態當中，當車輛完全充電之后再開始進行性能的試驗。電動汽車的整車性能主要是指車輛的動力性能和續航里程以及安全性能。其中動力性能主要包括著車輛的加速性能、制定性能、爬坡性能、滑行能力和最高車速。

3.1 整車安全性能試驗

對于電動汽車來說，它與燃油汽車有著很大的不同，因為電動汽車上的電源供給系統、電機動力系統的電壓和電流都大于安全電壓，甚至會出現超出380V的現象，因此對于電動汽車的安全性能檢測是非常重要的內容。安全性能試驗一般都位于其他檢測項目之前，這是保證電動汽車安全運行的前提條件。

3.2 整車動力性能試驗

電動汽車的動力性能試驗與燃油車的試驗大同小異，其試驗的標準主要是按照GB/TI8385一2001《電動汽車動力性能試驗方法》來進行，測試用的設備主要是非接觸式傳感器。

3.2.1 最高車速試驗

對于電動汽車最高車速的試驗，要將國標要求作為標準來實施。在開展最高車速的試驗之前，需要提前做好車輛的安全性測試，避免試車存在故障問題影響駕駛者人身安全。對車輛加載并且使其保持在完全充電的狀態之后開始試驗。當車輛達到最高車速并且穩定的運行之后，對其行駛時間進行記錄，然后對車輛的最高車速平均值進行計算。后續再反方向試驗一次做好時間的記錄，然后對最高車速的平均值進行有效的計算。

3.2.2 滑行能力試驗

在對電動汽車的滑行

按照國標要求來進行電動汽車滑行能力的試驗。在試驗的過程中要保持車輛半載狀態，并且要選擇平整路面開展試驗。在試驗的過程中，車輛速度達到50km/h的時候要松開加速踏板，并且要將檔位調至空擋，將車窗關閉之后展開滑行，并且要對方向盤的穩定性進行保證，等到車輛完全停止之后再對駕駛的距離和時間進行詳細的記錄。然后反方向再進行一次試驗并且做好數據的記錄，計算出正反兩個方向的平均值。一般來說，車輛滑行距離和時間越長就代表著其滑行能力越好，能量消耗率也會比較低。

3.2.3 加速性能試驗

在對電動汽車開展加速性能試驗的時候，需要將車輛保持在一個半載的狀態下，記錄好車輛的初始位置之后再對車輛進行啟動。啟動電動汽車之后要讓車輛平穩行駛，當車速達到10km/h的時候對車輛從啟動到此時的時間進行記錄。接著要反方向試驗一次，然后兩次試驗的數值的平均值進行計算。對于加速性能試驗來說，它是對汽車動力性能質量的重要體現，一般是起步到設定車速的時間越短就代表著車輛的性能越好。

3.2.4 制動性能試驗

在對電動汽車的制動性能進行試驗的過程中給，需要對測試的區域選擇進行關注，要讓車輛在劃好的區域內進行行駛，等到車速達到30km/h之后再松開加速踏板，然后將車輛的制動踏板踩到底，最后對車輛完全停止所用時間進行記錄，同時也要對車輛制動距離進行記錄。接著要反方向進行一次試驗并且做好記錄。對于電動汽車的制動性能來說，制動的距離越短就代表著制動性能越好。

3.2.5 15%坡道起步能力試驗

試驗車輛要保持在加載狀態，并且還要對荷載的分布均勻性進行保證，讓車輛保持在最大總質量上，然后將車輛停在坡度為15%的坡道上使用不低于10km/h的速度來通過測量區域。對于電動汽車的爬坡性能來說，它是衡量整個汽車整體性能的重要指標。

3.3 能量消耗和續航里程試驗

對于電動汽車的能量消耗和續航里程來說，其試驗也需要在國標要求的基礎上來進行。在開展試驗的時候提前加載車輛，并且要對試驗的環境質量進行保證，避免出現高溫或者低溫的現象。其次是在開展試驗的過程中要將車速保持在等速的狀態，當車輛行駛的最高車速不能達到額定最高車速的65%時試驗停止，對本次試驗的行駛距離和實踐進行記錄。電能消耗率的試驗是電動汽車需要重點關注的內容，如何對電動汽車的各個電參數進行測試也是我們需要關注的內容。對于電動汽車來說，它的能量消耗率和續航里程都能對電動汽車的實用性進行有效的反映，能量消耗率越低就代表成本越低，能夠續航的里程也就會越高，說明車輛性價比和實用度越高。

純電動汽車的能量消耗會受到多種因素的影響，其中包括著充電機效率、控制系統能耗、電機效率等等，這些都是總的能量消耗。而對于混合動力汽車來說，它分為外源充電和無外源充電，外源充電的總的消耗包括著燃油油耗和電耗兩個部分的內容，無外源充電的總的能量消耗就是總的燃油油耗。

3.4 電機、電池和調速系統的測試

汽車在道路行駛過程中的工況一般都比較復雜，很容易會受到行駛環境的影響，因此必須要對電機、電池和調速系統的運行特性進行測試，通過這樣的方式來實現對其參數的研究。電參數的測試在燃油汽車試驗中是沒有的，并且一般的測試設備也不會具備這種類型的功能，因此需要使用專門的設備來對車輛的測試進行滿足。

3.5 其他性能試驗

電動汽車的平順性、通過性和操縱穩定性以及制動性能與燃油汽車的試驗方法基本相同，按照現有的國家標準能夠更好的完成電動汽車的各種試驗。對于設置有能量回收裝置的電動汽車來說，還需要對能量回收性能進行測試。

4 電動汽車性能測試結果的分析

對于目前的電動汽車性能測試結果進行分析可以看出，現階段的電動汽車能量消耗率呈現出整體偏高的現象，出現這種現象的主要原因就是受到車身本身結構的影響，比如說迎風面積比較大，車身比較重，這些都會造成很大的影響。另外因為受到場地限制的影響，無法讓試驗車輛在完全勻速的狀態下進行行駛，會影響到電動汽車的性能;電動汽車的車速增加用時也比較長，出現這種現象的主要原因就是在這個速度區的車輛需求功率比較大，扭矩加不上去，就會在一定程度上影響到加速的時間。想要對這樣的問題進行改善，需要增加汽車的電機功率，還要對車輛的檔位結構進行關注，進一步的滿足不同車速的扭矩需求;電動汽車的電量估算問題也是需要重視的問題，其算法需要得到更好的優化，因此要通過建立起相應的數據庫來對充放電數據進行儲存，將其作為估算值修正的重要依據。

5 結語

綜上所述，電動汽車整車運行性能檢測試驗技術的研究屬于電動汽車開發和應用的重要組成，我國也已經將汽車工業作為重要的內容來進行關注，它對國家經濟的發展和技術水平的進步具有重要的推動性作用，已經成為重要的支柱性產業。對于電動汽車來說，電動汽車整車運行性能檢測試驗不僅與燃油汽車有著比較相似的特點，與電動汽車自身電能源特征也有著重要的關系，因此需要對電動汽車的安全性能和能量消耗率的試驗進行關注，這屬于電動汽車檢測試驗的重點內容。在科學技術和計算機技術的不斷發展影響下，檢測試驗的技術方法變得越來越先進，檢測試驗設備也變得越來越智能，因此應用起來具有更強的廣泛性。

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