藍圖繪就　中國造船業的機遇與挑戰

呂龍德

四時最好是三月。今年兩會雖然已閉幕了一個多月，但李克強總理所作的《政府工作報告》至今令人回味，其中的施政方針為中國經濟發展指明了方向和路徑。同樣，對我國造船業也是一個莫大鼓舞，雖然直接指向船舶業的部署不多，但許多舉措與船舶業息息相關，如減稅降費、金融扶持、驅動創新、雙循環發展、國企改革和“碳達峰、碳中和”行動等政策都影響著我國船舶業未來走向。這些決策隱含機遇，更預示新挑戰。中國造船業唯有響應國家戰略，心向藍圖開拓奮進，用行動和智慧逐夢成真，除此別無選擇。

機遇篇：減稅降費和金融支持并舉，有利于企業卸重發展

今年《政府工作報告》提出：“繼續執行制度性減稅政策，延長小規模納稅人增值優惠等部分階段性政策執行期限，實施新的結構性關稅舉措，對沖部分政策調整帶來的影響。將小規模納稅人增值稅起征點從月銷售額10萬元提高到15萬元。對小微企業和個體工商戶納稅所得額不到100萬元部分，在現行優惠政策基礎上再減半征收所得稅。”此外，提出繼續推動降低一般工商業電價、中小企業寬帶和專線平均資費再降10%等降低企業生產經營成本舉措。為制造業減稅降費，已成為我國近年一項常態政策，而今年在這方面更是加一把力。據預計，今年為企業減稅將達到4400億元，比去年再增800億元。

雖然我國疫情得到了控制，國際貿易有所回升，造船市場有所起色，但隨著原材料價格和人工上漲及人民幣匯率走高，船企經營成本暴增，盈利空間仍然狹窄。基于此，減稅降費無疑為船企長遠發展增強了信心，也為其擺脫當前冏境提供了真金白銀的幫助。

融資難、融資貴是我國船舶業長期存在的一個問題，國家也進行了各種探索，但效果一般。為此，今年《政府工作報告》要求“今年務必做到小微企業融資更便利、綜合融資成本穩中有降”。日前，銀保監會表示，下一步將繼續深入推動各項政策落實做細，建立健全小微企業“敢貸、愿貸、能貸、會貸”機制。工信部部長肖亞慶也在國新辦新聞發布會上強調，要促進大中小企業融通發展，做好稅費、拖欠、融資成本減法，做好服務、數字化、融資規模加法，進一步拓寬直接融資的渠道。

在資本市場層面，新出臺的《關于加快推動制造服務業高質量發展的意見》要求支持符合條件的制造服務業企業到主板、創業板及境外資本市場上市融資，為制造業發展提供更高質量、更有效率的金融服務。深交所主板跟中小板也于4月6日正式合并，不僅為下步全面實行注冊制掃除障礙，而且助力構建多層次市場體系，支持成熟企業融資發展，推動中小企業做優做強。

隨著各項政策鋪開落實，金融支持制造業必定會有質的改變，企業融資問題也將趨向根本性改善。造船業是典型的借貸經營行業，由于市場持續低迷導致效益不好，加之整體產能過剩，金融機構一直視其為信貸禁區。如果說，減稅降費是解決船企一時半會困難，暢通融資路徑則關系著船企發展命運。國家金融政策對實體經濟釋放出更強烈的扶持信號，必然會促進船企輕裝上陣，在實現健康經營的同時快速提升創新力和競爭力。這是船企希望看到的結果，也是發力造船強國征程的需要。

堅持創新核心地位，助力突破技術瓶頸

創新一直是我國制造業的發展主旋律。當今，世界正經歷著百年未有之大變局，尤其是西方國家技術封鎖橫行，先進技術已成為一個國家崛起的重要利器。《政府工作報告》和《國民經濟社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要（草案）》堅持把創新置于社會主義現代化建設核心地位，除了重申科技自立自強戰略，還把今后科技創新聚焦于強化國家戰略科技力量、推廣“揭榜掛帥”機制、促進科技開放合作、加強知識產權保護、科研經費使用自主權、加強5G網絡建設和運用市場化機制激勵企業創新等方面，并提出要“對先進制造企業按月全額退還增值稅增量留抵稅額”，以推動更多企業進行設備更新和技術改造。

最近，我國密集出臺了《2021年工業和信息化標準工作要點》、《關于加快推動制造服務業高質量發展的意見》、《國家綜合立體交通網規劃綱要》和《關于支持集成電路產業和軟件產業發展進口稅收政策的通知》等政策。《求是》雜志也適時發表了習近平主席的文章《努力成為世界主要科學中心和創新高地》，文章系統地闡明了創新的意義、存在不足和努力方向。習主席更是在福州考察時著重強調：抓創新不問“出身”，只要能為國家作貢獻都會全力支持。由此可見，我國科技創新已經進入嶄新階段，必將為制造業催生更多機會和動能。

經過20多年努力，我國船舶工業發生了翻天覆地變化，不僅在體量和船型覆蓋上實現突飛猛進，而且在豪華郵輪、液化天然氣船和大型集裝箱船等“雙高”產品市場取得了優異成績。但是，核心技術的缺失仍非常明顯，特別是關鍵核心配套、船舶工業設計軟件等與造船強國存在較大差距。要解決這個問題，需要行業奮起，更需要頂層規劃和國家傾力支持。在科技新方略引領下，我國造船業加快突破設計、建造技術瓶頸可期，消除核心技術“卡脖子”指日可待。

我國船舶業必須抓住科研創新的“牛鼻子”：一是加強原創性和基礎性、集成性自主研發，擁有自己的核心技術，打破對外技術依賴。二是用好“揭榜掛帥”機制，還科研人員本來職責，進一步激發他們積極性，營造創新風氣。《政府工作報告》指出：要使他們能夠沉下心來致力科學探索，以“十年磨一劍”精神在關鍵核心領域實現重大突破。三是緊跟行業趨勢和前沿技術開展創新活動，加強對外技術合作，力爭“彎道超車”。四是注重人才培養。人才是實現船舶業高質量發展的第一資源，也是實現造船強國目標的決定力量，所以要培養自己的科研人才、管理人才和高技能人才及復合型人才。《政府工作報告》對這個“牛鼻子”已作出全方位部署，中國造船傲視世界的那天絕不會太遠。

作為科技創新的風向標，智能制造是此次兩會的聚焦點，聯想集團董事長楊元慶、小米集團董事長雷軍、百度董事長李彥宏等紛紛就新型算力基礎設施、智能制造人才、信息壁壘等問題提出建議。近年，我國船舶業不僅交付了全球首艘智能散貨船“大智”號、全球首艘智能大型箱船“中遠海運荷花”號，而且多家船企入選智能工廠名單，各種智能設施和技術層出不窮，如外高橋造船郵輪薄板智能生產流水線、黃埔文沖數字化船塢系統、廣船國際片體智能焊接生產線等。盡管這樣，我國造船業整體智能制造還處于較低水平，要改變現狀，就必須從理念、技術到國家政策都要有根本性轉變。今年國家智能制造戰略再度升級，尤其是加快5G技術開發及其網絡建設，必將推動我國船舶業智能制造跨入新紀元。

促進雙循環發展，有望擴增造船訂單量

去年，我國面對疫情提出“國內國際雙循環”決策，重點擴大內需，取得了斐然成效，為中國經濟迅速恢復發展功不可沒。我國造船業也因此得以度過多種因素疊加下的極其艱難一年。今年兩會在推動兩個市場發展上更是邁出了更大步子，《政府工作報告》重磅推出系列措施：深入推進重點領域改革，更大激發市場主體活力;進一步轉變政府職能;穩定和擴大消費，多渠道增加居民收入;擴大有效投資;推動進出口穩定發展;積極有效利用外資;高質量共建“一帶一路”;深化多雙邊和區域經濟合作。這些積極政策對于剛從疫情中喘過氣來的國內造船業無異于雪中送炭。

復旦大學中國研究院院長張維為教授認為，中國就是一個世界，中國有世界最大中等收入群體和世界最完整產業鏈，可以內部形成生產、分配、流通、消費的良性循環。去年上半年，國際造船需求崩盤式下滑，我國造船業能一枝獨秀，很大程度來自國內訂單加持。在對接國內大循環戰略上，需要強調三件事：一是國家基建投資。《政府工作報告》明確指出，今年擬安排地方政府專項債券365萬億元優先支持在建工程。中央預算內投資安排6100億元支持促進區域協調發展重大工程，推進“兩新一重”建設。這個巨大蛋糕推動水上運輸需求是顯而易見的，也必然釋放新的造船訂單，為國內造船業提升市場熱度。最近，廣州船舶及海洋工程設計研究院、中船桂江造船有限公司分獲“綠色珠江”項目50艘LNG單一燃料動力船舶的設計訂單和建造訂單，即是主動對接國內需求的具體行動。二是海上風電。我國海上風電發展非常迅速，至2020年發電裝機已達9.34億千瓦。這種情況下，海上風電安裝平臺、海上風電運維船等船舶需求大增。在華南地區，黃埔文沖、廣東精銦海工、英輝南方、顯利造船等船企就獲得了海上風電輔助、服務船舶的設計建造訂單。而隨著推廣應用和覆蓋面擴大，加之向深遠海拓展，國內海上風電將邁向更大發展，船企應把注意力瞄準這個市場。三是海南自由港。兩會強調要“推進海南自由貿易港建設”，而日前又批準出臺了《關于支持海南自由貿易港建設放寬市場準入若干特別措施的意見》，以破除服務業隱性壁壘為突破口，進一步激發市場主體活力。此次向服務業傾斜，必將助力水上旅游發展，拉升游船、游艇等船舶建造訂單量。4月20日，習近平主席在博鰲亞洲論壇2021年年會開幕式上的視頻主旨演講中提到：中國將積極參與貿易和投資領域多邊合作，全面實施《外商投資法》和相關配套法規，繼續縮減外資準入負面清單，推進海南自由貿易港建設，推動建設更高水平開放型經濟新體制。這為加快海南自由港建設將提供新的動力。

目前，世界疫情依然嚴峻，但國際貿易需求大增。這從超大型箱船“長賜”輪擱淺蘇伊士運河，造成河道嚴重堵塞和國際物價大漲可管中窺豹。航運市場回暖，造船市場隨之掀起一波訂單潮，特別是集裝箱船需求簡直瘋狂了，僅今年3月訂單量就達到去年總和，創近10年新高。海外市場階段性反彈無疑極大提振了國內造船業。因此，《政府工作報告》提出堅持“更大范圍、更寬領域、更深層次”的對外開放，不僅切合當前形勢，也使我國造船業在國際競爭中立于更加有利位置。在對接開放戰略過程中，船企要重點踐行好“一帶一路”。這個倡議已提出多年，成效非常顯著，我國許多船企獲得了沿帶沿路國家的豐盛訂單，為企業經營發展打開了新局面。未來，隨著我國世界影響力日益提高、開放政策不斷推進，以及累積的資源、優勢發酵，“一帶一路”帶來的市場將是倍增的。

挑戰篇：環保要求空前升級，綠色轉型大勢所趨

“碳達峰、碳中和”，是今年兩會新詞，也是制造業的熱詞。《政府工作報告》提出：扎實做好碳達峰、碳中和各項工作。所謂碳達峰是指在某個時點，二氧化碳的排放不再增長達到峰值。碳中和則是指國家、企業、產品、活動或個人在一定時間內直接或間接產生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等形式，以抵消自身產生的溫室氣體排放量，實現正負抵消，達到相對“零排放”。去年9月，習近平主席在聯合國大會上表示，中國二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，爭取2060年前實現碳中和。為了履行這個承諾，今年兩會提出了具體任務和路徑，如加快綠色轉型，單位國內生產總值能耗和二氧化碳排放分別降低135%、18%;優化產業結構和能源結構，促進新型節能環保技術、裝備和產品研發應用等。這表明國家從嚴從緊從實整治碳排放和環境污染已是板上釘釘。

碳減排對我國造船業的挑戰主要來自綠色造船和綠色船舶兩方面。首先，“碳達峰、碳中和”行動迫使船企轉向低碳綠色制造，減少乃至杜絕環境和空氣污染。造船業是高能耗行業，且不說改善生產作業環境的投入，用電就要低碳化即面臨巨大壓力。據估算，一家大型造船企業每年用電量約為2億度，費用超億元。這就是說，燒煤發電電網升級改造所產生的成本在轉移中必然會提高造船業成本。與此同時，造船過程中切割、焊接、特殊材料作業和涂裝等也會直接產生碳排放。此外，我國造船業普遍采取粗放式模式，許多船企能源利用效率相對較低。這些都是船企在“碳達峰、碳中和”行動中需要迫切解決的問題。更令人擔心的是，如果工業企業直接和間接碳排放均納入考核范圍，造船業承受的負荷將更沉重。雖然船企無法左右電網和上游配套產品因碳減排帶來的價格上漲，但為了達到低碳化生產經營，就必須增加更多投入更新設備、改進工藝和技術及實行先進管理。這對于經營艱難的船企無疑是十分棘手的事。

其次，綠色低碳發展戰略加速我國綠色船舶設計建造進程，船企提高新船型研發能力迫在眉睫。近年來，國際海事組織對船舶溫室氣體減排要求越來越高，我國許多船企積極布局低排放、零排放船舶研發建造，取得了一定成效。但是，我國綠色船舶整體制造水平參差不齊，船型設計、新型燃料研發、適用于新型燃料或更高能效的動力系統研發相對滯后，國產節能裝備配套應用也是困難重重。為此，全國政協委員、原中國船舶工業集團有限公司董事長董強提出，我國必須采取行動確保低碳、無碳船舶創新技術研發與應用及相關基礎設施建設。而現實是，一些經營不善的中小船企仍停留在低附加值、低技術船舶建造，對于LNG、氫能等動力船舶的推廣是比較難的。即使是大型船企要短時間內實現大面積建造低碳、零碳船舶建造，也是一件不容易的事。可以說“碳達峰、碳中和”剛性舉措推出，船企將在產品標準上承受另一重壓力。要解決問題，前提仍是要有足夠資金和技術力量。

對于國內大多數船企而言，粘附在產品技術上的壓力要遠輕于低碳制造本身，畢竟它們在低排放船舶建造上積累了較為成熟的技術優勢。而那些產品和經營俱不佳的船企可能就不那么幸運了，等待它們的命運將是兩個選擇：要么轉型升級，要么退出行業。

“去產能”加快完成，船企倒逼壓力放大

《政府工作報告》提出：繼續完成“三去一降一補”重要任務。我國制造業產能過剩是不爭的事實，國家也于多年前就展開了產能化解工作，但至今仍比較嚴重，這不能不說是遺憾。我國造船業同樣存在這種現象，不但總量過剩，而且結構性過剩，三大常規主流船建造量占比超過90%，LNG船等高端船舶占比較低。從2012年開始至今，我國出臺了《船舶行業規范企業監督管理辦法》、《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》等政策，通過淘汰、消化、整合、轉移等途徑，造船產能降至6000萬載重噸左右，但離削減目標仍有一定差距。可以說，幾年過去，世界發展日新月異，中國造船水平突飛猛進，而造船產能過剩猶在。

市場和去產能是殘酷的。據不完全統計，2009～2021年，我國約有200家船廠關停、倒閉或被并購，包括熔盛重工等知名船企都不能幸免。但是，化解無效產能又是必須的，因為開展供給側改革，恢復產能正常水平是促使國內造船業真正復蘇的首要條件。按照今年兩會要求，國家未來一定會加大啃硬骨頭力度，徹底消除仍然存在的過剩產能。在加快“去產能、去杠桿”的新形勢下，民營船企受沖擊最大，或成為削減產能的主力軍。隨著金融機構加大力度收緊過剩行業信貸，或降低這些企業評級，限制、停止對其授信，民營船企的生存空間將遭到進一步壓縮，尤其是那些市場占有率低、產品低端落后、科研能力弱和財務狀況惡劣的船企更是雪上加霜，加速退出造船市場將是大概率的事。通過優勝劣汰讓一部分落后產能消逝，對行業是好事，但對船企是悲壯的。民營船企的“自救”之路又在哪？廣東省船舶工業協會秘書長陳建榕認為，企業和科技融合是民營船企發展的優先選擇，可以圍繞具有市場前景的技術，培育優勢產品，實現高新技術、高附加值產品發展;還可以“民民合作”，即跟民營上下游產業鏈通過戰略合作達到降低成本、提升效率的目標。

2008年經濟危機爆發以來，由于市場低迷導致船東改單或棄單，我國造船業庫存現象比較嚴重，特別是海工行業最為突出。2015年開始，我國大批海工產品被閑置，海工企業從此踏上漫漫的去庫存之路，備受其中惡果折磨。去年疫情造成油價雪崩更上火上澆油。編輯接觸到的一些海工企業均表示這些年過得非常艱苦，也有的開展自我救贖保證了企業生存發展，如航通公司去庫存和多元化經營并舉，在進軍鋼結構等業務上實現了新的增長點。又如新粵豐及時轉向技術優勢船舶建造，避免了海工市場帶來的更大傷害。目前，全國仍有不少海工企業深陷庫存泥潭，形勢不容樂觀。為此，全國政協委員、原招商局集團董事長李建紅指出，我國海工裝備“去庫存”要實現新發展，海工企業還需持續加力。從另一角度看，如果去庫存不力，轉型升級又無果，這些海工企業未來極有可能掉至去產能企業行列，其中危險不得不警醒。

國企行動進入關鍵期，混改和重組或現更大動作

國企改革在我國經濟改革中一直占據重要地位。今年《政府工作報告》著重強調：深入實施國企改革三年行動，做強做優國有資產和國有企業;深化國有企業混合所有制改革。去年兩會提出實施國企改革三年行動，并出臺了《國企改革三年行動方案（2020-2022）》，進一步明確了國企改革的具體要求和任務，為加快國企改革進程提供了詳細路徑。其開宗明義要求“抓重點，補短板，強弱項，推進國有經濟布局優化和結構調整，增強國有經濟競爭力、創新力、控制力、影響力和抗風險能力”。從近一年實施情況看，取得的效果還是比較明顯的。具體到造船業，同樣展現了累累碩果。在《方案》和國資委出臺的有關“推動央企經營發展穩增長、全面實施國企改革三年行動”等措施指導下，國有船企主動對標先進找差距，開展“補短創優做強”活動，提高了經營管理和技術水平。如中國船舶集團率先發布了《中國船舶集團有限公司高質量發展綱要》，努力推動提質增效和創新發展，加緊爭創世界一流集團，呈現了很好的發展勢頭，今年一季度實現營業收入同比增長29.2%，凈利潤同比增長82.8%。

但是，我國國有船企整體上在這場革新中還顯得行動較為緩慢，有些國企的效果也不好。今年是實施該行動的第二年，是起著承前啟后的關鍵年。按照兩會要求，今年必然會在國企創新、現代企業制度和高質量發展等方面加大國企改革力度，加快完成改革任務。這對于國有船企特別是那些行動遲緩、遺留問題多、效果不明朗的國企，將是一次新的考驗。此外，國企并購重組可能會加快走向收尾，并轉向抓重組后經營管理和效率機制的完善。這些年，船海領域的央企、國企合并重組開展得有聲有色，并取得重大突破和成效，但在上下游協同效應資源整合、央地重組等方面，尤其是海工央企重組還有待加強。

國有企業混合所有制改革目的主要是為了建立更加符合有效制衡要求的治理結構和靈活高效的運營機制，通過引進多元投資主體形成利益共享、優勢互補、共同發展局面，使國有企業更具活力和動力。目前，我國已有四批國企進行混改，今后工作重心將從數量上的混合轉到混合后怎么改上來，如國有股東如何改變原有針對全資或控股企業的行政化管控體制，與之對應的國資監管體制如何改革，如何保障混改引入的中小股東合法權益，如何完善公司治理結構，如何形成市場化經營體制等，這些都是下步繼續推動混改向前過程中需要重點考慮的課題。如此一來，國有船企和非國有船企的組合就不再是簡單的物理結合，而應該是能產生化學效應的深層融合。這就要求國有船企在理念、管理模式、競爭機制和效率意識等方面必須有深刻的變化。對習慣于固有觀念和方式的國有船企而言，這或許是一個極需勇氣和智慧的挑戰。

萬物得其本者生，百事得其道者成。不管機遇也罷，挑戰也罷，只有走對了路，做好該做的事，才有可能更好地擁抱機遇，也才有可能把挑戰轉化為源源動力，最終收獲光明前途。今年兩會站在更高的發展位置為船舶業鋪開了嶄新畫卷，其中雖然有改革紅利，也有困難考驗，但只要深入領會兩會精神，主動響應國家戰略部署，中國造船就一定會迎來華麗轉身的時刻，中國造船強國夢就一定會實現。讓我們奮起吧！