“絲綢之路經濟帶”建設背景下中國與中亞貿易伙伴國貿易關系研究

朱音楠

(安徽電子信息職業技術學院，安徽 蚌埠 233000)

隨著全球治理秩序重塑進程進一步加劇，我國作為世界第二大經濟體，在國際治理中的話語權不斷提升。在全球治理秩序重塑的進程中，2013年，我國提出“一帶一路”倡議，旨在實現我國與沿線國家的合作共贏，本質上是我國推進全球化提出的中國治理方案。

一、“絲綢之路經濟帶”相關成果與文獻綜述

“絲綢之路經濟帶”的主要范疇在亞歐大陸腹地，從地理位置上來看，可以將我國的沿線貿易國分為三個層段(如表1所示)。其中，最為核心的第一圈層是中亞的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦，這五國是我國傳統戰略合作伙伴，而且這五國在中亞地區地位卓然。基于地緣等政治因素，中亞地區總體環境具有較大的不確定性，因此，我國與中亞五國經貿合作的深度發展將成為推進“絲綢之路經濟帶” 建設的最為關鍵的一環。惠寧等認為在推進“絲綢之路經濟帶”建設中要同時打造陸路、空中、信息三條絲綢之路，加快建立連接太平洋和波羅的海的國際運輸走廊。黃慶波認為“一帶一路”有效重構了我國與沿線國家的貿易關系，隨著戰略的深度推進，將進一步推動世界貿易格局的重構。孫楚仁等通過實證檢驗了“一帶一路”倡議實施三年來的政策效果，結果顯示，“一帶一路”倡議有效促進了我國對沿線國家的出口增長，“一路”的出口作用大于“一帶”的出口作用。

表1 “絲綢之路經濟帶”三大圈層

我國在推進絲綢之路建設的進程中，積極加強與域內國家特別是中亞國家的貿易往來，相較于我國參與的其他區域經濟合作模式，“絲綢之路經濟帶”發展已經歷七年，取得較大成績： 以能源方面為例，截至2020年2月，中國-中亞天然氣管道累計向我國輸送天然氣3000多億立方米。近年來以中華物流合作為基礎，推進系統性構建加快深水大港遠洋干線中歐班列物流場站的無縫對接。2020年開年2個月，連云港國際班列累計完成10 006標箱、同比增長81.6%，其中東行量完成2 392標箱、同比增長1.2%，西行量完成7 614標箱、同比增長142.0%。這些成就都彰顯了“絲綢之路經濟帶”倡議的正確性。但囿于中亞國家的經濟發展水平、復雜紛繁的政治環境，絲綢之路貿易一體化的道路仍然充滿不確定性，我們要在看到雙邊貿易合作潛力的同時，對經貿合作的外部環境有著充分的認識，讓“絲綢之路經濟帶”發揮更大的作用。

二、“絲綢之路經濟帶”上中國與中亞五國貿易關系重構的現實基礎

20世紀90年代初期，隨著中亞五國政權穩定、經濟復蘇，我國與中亞五國雙邊貿易進入穩定發展時期。如圖1所示，1992年至1999年我國與中亞五國的貿易額穩步上升，至1999年達到10億美元，實現歷史性突破。2000年，隨著我國改革制度、紅利釋放和開放程度的提升，我國經濟步入快車道，加之2001年我國正式獲得WTO成員國地位，對外經濟貿易進入高速發展時期，我國與中亞各國的貿易也飛速發展，截至2008年，雙邊貿易額達到308.23億美元。2008年金融危機前達到高峰值。全球金融危機后，世界經濟低迷，國際市場疲軟，受此影響，我國與中亞雙邊貿易額下降，2009年降低了20%，僅為235.47億美元。2010年后，隨著國際經濟回暖，雙邊貿易有所恢復，2010年至2013年，雙邊貿易繼續保持增長態勢，但增速放緩，2014年至2016年由于受到全球經濟壓力加大和我國國內對外投資結構調整雙重因素的影響，我國對中亞地區的貿易總量有所下降。2017年后，貿易額再度上升。

數據來源：http://comtrade.un.org/

基于歷史和政治因素，中亞五國在經濟發展模式上均具有蘇聯計劃經濟期的痕跡，經濟發展上五國具有一定的同質性，但由于能源稟賦的差異，我國和這五國的貿易結構上也存在較大差異。如圖2所示，按照國別來看我國對中亞五國的貿易變化趨勢，國家間差距較大。按照規模大小可以將其劃分三個梯隊：第一梯隊，與我國的貿易規模在百億美元以上國家，包括哈薩克斯坦和土庫曼斯坦。第二梯隊，是烏茲別克斯坦和吉爾吉斯斯坦兩個國家。這兩個國家是與我國的貿易規模為50億美元的國家。塔吉克斯坦在第三梯隊，為20億美元左右，是五國中最低的。第一梯隊中的兩國雖然近年來與我國的貿易額均達到百億美元，然而兩國的發展趨勢卻截然不同。在五國中，哈薩克斯坦是我國最大的貿易伙伴，占有五國與我國貿易總數的半壁江山。盡管近年來由于哈國自身進行產業結構升級調整，與我國的貿易額有所下降，但自2017年又呈現出上漲趨勢。土庫曼斯坦與我國貿易的異軍突起，得益于中土合作的天然氣項目，土庫曼斯坦與我國的貿易額增長迅速，已經成為我國在中亞的第二大貿易伙伴國。吉爾吉斯斯坦與我國陸上接壤，在與我國貿易中屬于中游，加之采取了較為開放的對外政策，雙邊貿易上升顯著。中烏貿易在2012年開始也有顯著提升。

數據來源：http://comtrade.un.org/

從貿易地位上來看，作為全球第一大貿易國，我國在中亞國家的貿易中占據絕對主導地位。以2018年為例，我國成為土庫曼斯坦第一大貿易伙伴國，是哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦的第二大貿易伙伴國，是塔吉克斯坦的第三大貿易伙伴國。而從貿易規模上看，有中亞地區與我國的貿易額在我國貿易總額中的份額很小，2018年雙邊貿易額僅占我國總貿易額的0.7%。

我國與中亞地區貿易份額小，貿易稟賦差距較大，我國和五國之間存在著巨大的貿易潛力，本文運用貿易結合度指數來表征我國與中亞地區國家的貿易前景。囿于中亞國家數據的可獲得性較差，本文選取中亞五國中我國第一大貿易伙伴國哈薩克斯坦作為代表，來反映中亞地區與我國的貿易情況。如表2所示，表中數據反映了我國與中亞地區的貿易結合程度。

表2 中國與哈薩克斯坦間的貿易結合度指數(2011—2018年)

如表2中數據所示，2011年至2018年，中哈兩國的貿易密集度指數均大于1，說明兩國間貿易密切程度高；再來看貿易強度指數，2008年以來，中哈貿易強度指數呈平穩增加態勢，但數值不大，說明深入空間巨大。基于比較優勢，我國與中亞五國在貿易上有著很強的互補性，如表3所示，表中數據顯示了2018年哈薩克斯坦對我國貿易的主要商品構成。

表3 2018年哈薩克斯坦對中國主要進出口商品的狀況

盡管受到數據獲得性較低的限制，本文僅能以哈薩克斯坦數據來反映，但由于哈薩克斯坦占我國和中亞貿易份額一半，兩國間的各項貿易關聯性指數也充分顯示了潛在的巨大貿易潛力，這種潛力也是“絲綢之路經濟帶”可深度發展的最為關鍵的物質基礎。

三、中國與中亞貿易伙伴國的貿易重構途徑

(一)持續鞏固絲綢之路經濟帶的互聯互通成果

由于“一帶一路”倡議的內核是實現區域內國家共贏，加之中亞國家與我國之間貿易的互補性，中亞地區國家對“一帶一路”倡議反應熱烈，因此，中亞國家是“一帶一路”倡議落地的最具優勢的著陸點。我國以“一帶一路”為載體推進全球治理中國方案需要“一帶”上中亞諸國的支持。因此，為加強我國與“一帶”核心國家中亞五國的互聯互通的成果，應充分發揮貿易的作用，鑒于我國與中亞貿易互補性較強，可有計劃、有步驟地開展建立我國—中亞自貿區，提升我國與中亞諸國的貿易一體化水平。

(二)提升亞歐大陸橋的運營效率，突破陸上運輸瓶頸

“絲綢之路經濟帶”的交通為陸運交通，在海運貿易占國際貿易90%的海權博弈時代，陸運交通的成本嚴重限制了內陸國家的貿易發展，這也是中亞地區長期以來對外開放程度較低的重要因素之一。我國西北內陸地區同樣因為地理因素，相較于東部沿海的發展已經有很大差距，成為我國經濟的“經濟凹陷帶”，而我國西部地區與中亞地區作為我國“絲綢之路經濟帶”建設的核心區，必須暢順陸上交通，交通瓶頸的突破是實現“絲綢之路經濟帶”的硬件基礎。“絲綢之路經濟帶”的交通主要依托新亞歐大陸橋。新亞歐大陸橋自開通以來，對我國西部省份經濟發展起著非常大的促進作用，但亞歐大陸橋存在運營效率低，沿線國家貿易規制不統一等問題，嚴重制約著這條陸運大動脈的發展。沿線各國(地區)經濟發展水平不同，基礎設施建設方面差距較大。陸港作為重要的物流建設(所謂陸港，即為適應國際貿易需要，參照相關國際條約或法令在內陸地區設立的具備港口功能的陸地港口)，是內陸地區直通世界各國港口的物流樞紐。我國陜西省西安市和哈薩克斯坦的阿拉木圖都是成功陸港的典型代表。陸港無疑將成為打通亞歐大陸橋這條大動脈的重要節點。打造陸港，通過陸港節點統一亞歐國家的貿易規制將極大地提升亞歐大陸橋整體的運輸效率，也是暢順新亞歐大陸橋，促進“絲綢之路經濟帶”倡議持續有效推進的首要問題。

(三)加強與國內其他經濟帶協同，促進多元開放格局的形成

“絲綢之路經濟帶”建設推進的另一個重要意義是促進我國西部地區發展，縮小我國東西部發展差距，因此“絲綢之路經濟帶”區域貿易的發展需在國家層面上重視東西協同發展。西北地區的陸港發展離不開東部沿海地區的海港的發展，海陸聯動正是“絲綢之路經濟帶”與“長江經濟帶”“環渤海經濟帶”的互聯互通的最直接的體現。當前，“長江經濟帶”和“絲綢之路經濟帶”是我國區域經濟安排中兩大實體支撐，正如“絲綢之路經濟帶”對西部經濟的促進作用，長江經濟帶區域安排的首要任務是促進東部地區產業轉型、向高端制造業升級，兩大區域的互聯互通將有效實現西部承接東部地區產業轉移，促進區域的平衡發展，促進我國多元化開放格局的形成。因此，應鼓勵東部企業走向“西部”，沿“絲綢之路經濟帶”走出國門。融資上，借助亞洲投資發展銀行，對走出去的國內企業提供融資便利，對于制造業企業的出口提供更有針對性的財稅支持措施，從而實現真正意義上的東西聯動，雙向開放發展。