梅州至潮州港鐵路方案研究

韓 冰

(中鐵第六勘察設計院集團有限公司 線路站場設計院，天津 300308)

1 概述

贛閩粵地區的粵東港口群海岸線資源豐富，具有優良的建港條件，主要有潮州港、汕頭港、揭陽港和汕尾港4個港口。潮州港是國家一類對外開放口岸和對臺直航港口，是《全國沿海港口布局規劃》25個樞紐港之一，也是廣東沿海地區性重要港口和綜合性特色港。關于潮州港的疏港問題一直是地方政府關注的重點工作，中華人民共和國國家發展和改革委員會等5部門聯合印發的《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》(發改基礎〔2019〕 1445號)中將梅州至潮州港鐵路專用線列為重點項目。建設梅州至潮州港鐵路可以完善區域鐵路網布局，推動以鐵路為骨干的多式聯運發展，提高綜合運輸效率，更好地服務潮州港的集疏運體系建設，推進贛閩粵地區粵東港口群發展，同時有利于加快贛閩粵地區振興發展，響應精準扶貧、精準脫貧基本方略，促進潮州市、梅州市以及臨港工業區經濟發展，滿足沿線地區人民出行，優化升級產業結構，帶動沿線紅色旅游產業發展[1-2]。

目前，潮州港已與廣州港、廈門港等大型港口集團形成合作，港區共建成碼頭8座，泊位18個，總噸位23.3萬t。2020年，潮州港完成貨物吞吐量1 366萬t，同比增長65.9%，創歷史新高，其中外貿吞吐量720萬t[3]。進港貨物以煤炭、糧食、集裝箱、石油為主，出港貨物以集裝箱、水泥、化工原料及化工制品為主。未來隨著臨港產業的布局，潮州港還將配套建設液化天然氣、成品油和液體化工等泊位。潮州市是潮州港的直接經濟腹地，粵東梅州地區、贛東南部分地區和閩西南部分地區是潮州港的間接腹地。隨著粵東地區的不斷發展，潮州港對周邊經濟的輻射及帶動進一步加強。目前梅州地區與潮州地區間鐵路線路只有漳龍線(漳平—龍川)、畬汕線(畬江—汕頭)，距離較遠，而梅州地區依托樟溪低碳工業園區、饒平工業園區等形成重要的產業聚集區，沿線工業企業眾多，運輸需求較大，現有鐵路無法滿足梅州地區對潮州港貨物的有序承接，同時兩地間旅客出行需求日益增加。

從滿足長遠發展，本著適度超前，加強路基、軌道等基礎設施建設的原則，結合銜接鐵路線路以及運輸通道的主要技術條件，梅州至潮州港鐵路適宜采用的主要技術標準為：鐵路等級為Ⅱ級；設計速度為120 km/h；正線為單線；最小曲線半徑為一般 1 200 m，困難條件下800 m；限制坡度為13‰；牽引種類為內燃，預留電氣化；機車類型為客車DF4D，貨車DF4(雙機)；牽引質量為3 000 t，預留4 000 t；到發線有效長度為650 m，預留850 m；閉塞方式為半自動[4]。結合上述鐵路主要技術標準，深入研究與相鄰線的關系，充分考慮滿足沿線運輸需求，兼顧與相鄰線的銜接匹配，確定梅州至潮州港間鐵路接軌方案、線路走向方案及車站布局，合理確定各類工程設置和主要工點的工程措施，確保工程安全、可靠，經濟、合理。

2 梅州至潮州港鐵路方案

考慮潮州港周邊的鐵路網分布，梅州至潮州港鐵路方案有2種選擇，即經漳龍鐵路梅州站至大浦站后新建線路至金獅灣站(漳龍鐵路接軌方案，即方案I)；或者經漳龍鐵路梅州站至畬江站再轉向廣梅汕鐵路揭陽東站后新建線路至金獅灣站(揭陽東接軌方案,即方案II)。梅州至潮州港鐵路方案示意圖如圖1所示。

圖1 梅州至潮州港鐵路方案示意圖Fig.1 Schematic diagram of railway scheme from Meizhou to Chaozhou Port

2.1 運量預測

根據梅州市、潮州市及潮州港發展現狀，在該地區既有鐵路網基礎上，結合中長期鐵路規劃及中國國家鐵路集團有限公司與相關省市紀要，同時考慮地方綜合交通規劃，預測梅州至潮州港鐵路運量如下[4]。

（1）貨運量預測。目前潮州港亞太通用碼頭一期工程無集裝箱運輸業務，2019年僅運輸200萬t散雜貨，2020年隨著潮州港亞太通用碼頭工程陸續建成，可滿足集裝箱通過能力為7萬TEU/a；同時潮州港擴建貨運碼頭工程已于2020年竣工驗收，年設計吞吐量達到105萬t。梅州至潮州港鐵路沿線地區已初步形成陶瓷、食品、毛織服裝、機械電子、醫藥5大主導產業，重點服務金獅灣港區、沿線企業和產業園區等。預測漳龍鐵路大埔站至金獅灣站區段近期貨流下行方向為805萬t，上行方向為 1 865萬t；遠期貨流下行方向為1 170萬t，上行方向為2 530萬t。廣梅汕鐵路揭陽東站至金獅灣站區段近期貨流下行方向為755萬t，上行方向為 1 565萬t；遠期貨流下行方向為1 070萬t，上行方向為1 930萬t。

（2）客運量預測。從客運需求來源分析，梅州至潮州港鐵路客運量由其他交通方式轉移客運量和誘增客運量組成。根據計算，漳龍鐵路大埔站至金獅灣站誘發客流2035年、2045年分別為18萬人、 29萬人，近期開行旅客列車3對/d，遠期開行旅客列車8對/d。廣梅汕鐵路揭陽東站至金獅灣站區段誘發客流2035年、2045年分別為16萬人、25萬人，近期開行旅客列車2對/d，遠期開行旅客列車6對/d。

2.2 方案分析

根據擬接軌鐵路的性質、所在城市的總體規劃和接軌條件，分析可能的接軌站(點)，首先選擇具有明顯優勢的接軌站作為備選接軌方案，然后結合接軌站至潮州港間線路走向、運營條件和后方通道能力等進行綜合分析比選[5-6]。

（1）方案I。方案I為漳龍鐵路接軌方案，接軌點為大埔站，位于廣東省梅州市大埔縣三河鎮境內，為漳龍鐵路上的中間站，車站中心里程為漳龍K176+300。車站設到發線5條(含正線1條)，到發線兼貨物線1條(貫通式)，到發線有效長650 m；站房對側左端設牽出線1條，站房對側右端設安全線1條，站房對側設盡端式貨物線1條，設400 m× 7 m×0.5 m基本站臺1座，400 m×8 m×0.5 m中間站臺1座，設貨物倉庫1座。大埔電廠專用線于車站東端咽喉接軌。該方案拆除大埔站既有中間站臺和既有3道并于II道外側分別還建到發線和中間站臺，本線自車站東端咽喉站房對側引出并與還建后的3道貫通，接軌處設安全線1條，相應對車站東端咽喉。本線引入后在既有5道、6道間增設到發線1條，有效長滿足650 m。大埔站改造方案平面布置示意圖如圖2所示。

圖2 大埔站改造方案平面布置示意圖Fig.2 Plane layout of reconstruction scheme for Dabu Station

出大浦站后線路從漳龍鐵路大埔站漳平端引出，沿既有漳龍鐵路北側并行往東，折向東南跨越漳龍鐵路和韓江，下穿梅龍高速公路后于大埔縣城西側設大埔西站，折向西南跨越大潮高速公路(在建)，經楓朗鎮設楓朗站，南行進入潮州市饒平縣境內，線路經過新豐鎮北側設新豐站、三饒鎮正北方設三饒站，上跨334省道后，穿越湯溪水庫北側，于東山鎮西側設東山站、新圩鎮北側設新圩站，跨222省道后進入饒平縣，上跨廈深鐵路、汕汾高速公路后，于環城北路北側設饒平東站，繼續南行上跨324國道后并行081縣道至終點潮州金獅灣，設金獅灣站。線路全長117.663 km，橋梁總長26.604 km，隧道總長42.531 km，橋隧總長69.135 km，橋隧比例58.76%。全線共有車站9座，其中大埔為漳龍線上的接軌站，高陂、新豐、東山、新圩為新建會讓站，大埔西、三饒、饒平東為新建中間站，金獅灣為港灣站。

（2）方案II。方案II為揭陽東站接軌方案，既有揭陽東站位于廣梅汕鐵路上，車站中心里程為廣梅汕K80+612，為貨運中間站，設有到發線3條(含正線)，有效長650 m。站房對側設有盡端式貨物線1條，有效長340 m，貨物線與正線接軌處設安全線隔開。該方案自車站北端咽喉站房對側3道引出，接軌處設安全線1條。本線引入后在站房對側增建到發線1條，到發線有效長近期按650 m設計，遠期汕頭方向預留延長至850 m條件。為保證正線行車安全和減少正線調車作業，增設牽出線1條，有效長350 m，相應改建兩端咽喉區。揭陽東站改造方案平面布置示意圖如圖3所示。

圖3 揭陽東站改造方案平面布置示意圖Fig.3 Plane layout of reconstruction scheme for Jieyang East Station

出揭陽東站后線路從廣梅汕鐵路揭陽東站(站房同側)汕頭端引出，沿既有廣梅汕鐵路北側并行往東，再折向北進入潮州市內與潮惠高速并行，從登塘鎮和古巷鎮之間通過，向東跨越韓江，經四寧村北側設四寧站，繼續向東經過西坑鎮、經樟溪鎮南側設樟溪站，之后線路在廈深鐵路北側繞行，跨黃岡河后上跨廈深鐵路(廈門北—深圳北)、汕汾高速公路，于環城北路北側設饒平東站，出站后繼續南行，上跨324國道后并行081縣道至潮州金獅灣，設金獅灣站。線路全長88.363 km，橋梁總長 30.22 km，隧道總長19.96 km，橋隧總長51.18 km，橋隧比例56.71%。全線新建車站5座，分別是登塘、四寧、樟溪、饒平東和金獅灣站，改建車站1座，為揭陽東站。

2.3 方案比選

從路網布局合理性、吸引客貨流方面、線路長度、工程投資及運營時分、國土資源開發和對城市影響、拆遷情況等維度，分別對2個比較方案進行綜合評價，方案綜合評價如表2所示。

表2 方案綜合評價Tab.2 Comprehensive evaluation of the schemes

經綜合比選分析，推薦方案I，即漳龍鐵路大埔站接軌方案，盡管相比方案II該項目短期投資較大，但相關路網能力既可滿足潮州港疏港運輸需求，無需進行擴能改造，同時可以落實國家關于贛閩粵原中央蘇區振興發展規劃且有利于帶動贛閩粵原中央蘇區經濟發展，填補區域路網空白，支持潮州市和梅州市沿線城鎮發展，增強路網機動性及鐵路網的覆蓋范圍。

3 結束語

梅州至潮州港鐵路對于解決贛閩粵地區出海能力，增強潮州港對內地經濟的輻射帶動作用意義重大。該項目將促進贛閩粵地區之間的聯系更加緊密，加強贛閩粵地區產業承接轉移及協同發展，帶動沿線地區人員、資源和技術的交流。結合鐵路路網的功能定位以及地區發展需要，研究梅州至潮州港鐵路設計方案，對比漳龍鐵路大埔站和廣梅汕鐵路揭陽東站2種接軌方案，比較分析各項接入方案的線路布局方式、工程投資及對城市規劃的影響等，可以為同類港口集疏運鐵路線路的設計提供參考和 借鑒[7-8]。