鐵路冷鏈物流運營新模式的探討

胡宏利，廖良金，趙軍鵬

(中車石家莊車輛有限公司 冷鏈項目部，河北 石家莊 051430)

鐵路冷鏈運輸業務開始于1953年，歷史上鐵路在冷鏈運輸市場中發揮了積極作用，1991年鐵路冷鏈運輸規模達到1 699萬t的運量高峰，占全國冷鏈總運量的70% 以上[1]。然而隨著我國高速公路網絡的迅猛發展以及國家公路“綠色通道”免費政策扶持等因素，鐵路冷鏈物流相較于公路冷鏈物流在經濟性、時效性、靈活性等方面缺乏競爭力，鐵路冷鏈運量在社會總體冷鏈運量的占有率持續下降[2]。近年來，我國冷鏈物流市場規模逐漸擴大，在國家政策的引導和行業標準規范完善的驅動下，我國冷鏈物流行業迎來良好的發展機遇。“十四五”規劃明確提出“建設現代物流體系，加快發展冷鏈物流，統籌物流樞紐設施、骨干線路、區域分撥中心和末端配送節點建設，完善國家物流樞紐、骨干冷鏈物流基地設施條件”等要求，可見在構建國內國外雙循環的新發展格局中，冷鏈物流發展將成為重要發力點。當前鐵路冷鏈物流發展與冷鏈行業整體態勢不相匹配，研究探討適應市場發展需求的鐵路冷鏈物流運營新模式，對發揮鐵路冷鏈運輸優勢和開拓鐵路冷鏈物流市場具有重要意義。

1 鐵路冷鏈物流發展現狀

1.1 鐵路冷鏈運輸市場

目前我國的冷鏈物流主要應用于農產品、肉類產品、水產品、乳制品和藥品冷鏈物流。根據中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會相關數據，2015—2020年國內冷鏈物流市場規模持續擴大，從1 800億元增加到4 850億元，年均復合增長率為21.93%[3]，2020年雖然受疫情影響，但冷鏈物流市場規模實現了近年來最大幅度的擴張。2015—2020年我國冷鏈物流市場規模如表1所示。

表1 2015—2020年我國冷鏈物流市場規模Tab.1 Market scale of China’s cold chain logistics from 2015 to 2020

同一時期，我國鐵路冷鏈貨物運輸量穩步增加，2015—2020年我國鐵路冷鏈貨物運輸量由44萬t增加到220萬t，增長了4倍，鐵路在全國冷鏈運輸市場中的占比由0.419%增加到0.917%，增長了118.8%。整體上鐵路冷鏈運輸在冷鏈運輸市場中僅占據很小的市場份額，從鐵路冷鏈運輸在整個鐵路貨運中的占比看，2020年鐵路貨物運輸量達到44.6億t， 而鐵路冷鏈運輸量僅占0.049%。2015—2020年我國鐵路冷鏈貨物運輸發展情況如表2所示。

表2 2015—2020年我國鐵路冷鏈貨物運輸發展情況Tab.2 Development of China’s railway cold chain cargo transportation from 2015 to 2020

1.2 鐵路冷鏈物流裝備

目前，我國鐵路冷鏈運輸裝備主要包括B22型“4+1”機械冷藏車、BX1K型可通電式冷藏集裝箱平車、B10型單節機械冷藏車、無動力40ft冷藏集裝箱、45ft可自發電式冷藏集裝箱。2019年上述裝備數量分別為800輛、1 199輛、400輛、500個、200個[4]，其中，B22型“4+1”機械冷藏車、BX1K 型可通電式冷藏集裝箱平車、B10型單節機械冷藏車為20世紀八、九十年代技術的裝備產品，無法組織開展普貨和冷鏈貨物共同編組運營模式，難以滿足市場零擔運輸的靈活需求。

1.3 鐵路冷鏈物流發展中存在的問題

（1）開行模式急需創新。受限于現有鐵路冷鏈裝備技術陳舊落后的制約，目前鐵路冷鏈運輸開行模式多著眼于特定品類(凍肉、部分水果)的運輸專線開通，具有單列貨運量大，對貨物組織能力及目的地消費能力要求高的特點。但實際運營過程中，集貨難、消費能力不足使得該模式運輸密度較低，線路運營效益不佳，開行難度加大。

（2）設施設備亟待升級。現有鐵路冷鏈裝備存在燃油制冷污染大、維護成本高、信息化水平低、人工成本高及裝載量大集貨難等問題[5]，不同程度地影響鐵路冷鏈物流的時效性、運輸組織及服務模式的靈活性，難以滿足可靠、智能、綠色環保及運輸靈活的市場裝備需求，并且鐵路發送端和接受端大部分站場未配備冷庫、充電裝置等鐵路冷鏈裝備的配套設施，不能在鐵路兩端暫存需要冷藏處理的貨物，冷鏈兩端站場倒短時極易造成冷鏈貨物的“斷鏈”，一定程度阻礙了鐵路冷鏈物流的發展。

（3）全程運輸時效性低。冷鏈運輸的時效性是冷鏈物流核心競爭力的重要體現，而鐵路冷鏈運輸時效性較差[6]。2020年底，我國高速公路總里程約16萬公里，建成了全球最大的高速公路網絡，覆蓋99%城區超過20萬人的城市和地級行政中心。發達的高速公路網絡使得昆明境內的冷鮮貨品(如果蔬、鮮花等)在2 d左右時間內就可到達北京、天津、上海等銷售地，而如果采用鐵路冷鏈運輸，則需要4 ~ 6 d時間，無法滿足貨主和終端消費者對物流運輸時效性的需求。

（4）運輸經濟性缺乏優勢。我國鐵路冷鏈物流運輸價格相較公路運輸無優勢[7]，公路冷鏈運輸可根據冷鮮貨物的淡旺季需求靈活調整運輸價格，一年中波動較大，而鐵路運價相對固定，不適應市場波動變化，無法吸引貨源。從全程“門到門”的運價水平看，鐵路由于有中轉環節，使得采用鐵路運輸時全程運輸費用相對較高，限制了鐵路冷鏈運輸的發展。以昆明—北京冷鏈運輸為例，由于鮮活農產品運輸享有高速公路“綠色通道”政策，當鮮活農產品全程通過高速公路運輸時運輸總費用為8 657元，而采用公鐵聯運方式時運輸總費用為13 340元，鐵路冷藏運輸的經濟性較公路運輸不具優勢。

2 鐵路冷鏈物流運營模式創新路徑

2.1 探索開行鐵路冷藏集裝快運班列

為解決當前鐵路冷鏈物流發展過程中存在的問題，基于新式鐵路冷鏈運輸裝備，提出適應冷鏈物流發展的“鐵路冷藏集裝快運班列”運行模式，即采取固定線路、固定站點、沿途不解編、循環開行的貨運班列方式，實現普通貨物(如快件和快遞)和冷鏈貨物(冷藏和冷凍)共同編組混合運輸。同時借助公路短駁實現兩端的貨物集疏，形成公路運輸與鐵路運輸優勢互補、共同發展的冷鏈物流新模式。與現有開行模式相較，“鐵路冷藏集裝快運班列”運行模式具有以下優勢。

（1）擴展貨品范圍，降低開行難度。普通貨物和冷藏貨物共同編組混合運輸，擴展了貨品范圍，運輸貨品既可以是包含保鮮、冷鮮、冷凍所有品類的冷藏貨物，也可是無需冷藏的普通貨物，既可以是針對B端(企業)客戶的快運類貨物，也可以是面向C端(個人)用戶的零散快遞類貨物，避免單純冷藏貨物集貨難、目的地消費市場消化難的問題，最大程度降低了貨源組織及班列開行難度，保證鐵路運輸的順利、有效運行，促進鐵路運輸業務量提升。

（2）貨物集裝運輸，提升裝卸便捷性。采用可獨立運行的集裝箱進行貨物裝載運輸，可有效結合前端冷庫和物流站點開展批量化集貨，保證貨品安全、簡化貨運手續、減少貨物裝卸搬倒次數的同時，實現貨物在場站的快裝快卸，提升裝卸便捷性，有助于提升貨物集疏效率。

（3）提高運行效率，增強市場競爭力。“鐵路冷藏集裝快運班列”新模式得益于貨品范圍拓展及貨物集裝的優勢，保證貨運量的同時可實現定點定線、沿途不解編、合理設定停靠站點、到站集裝箱可裝可卸的鐵路班列開行方式。班列開行后，在實現高效貨物集散的同時，可免去中途解編與重新編組環節，大幅縮短運輸時間與場站裝卸時間，保證運輸時效，提升線路運載效率，攤薄運輸成本，提升鐵路運輸時效性和競爭力。

2.2 研發鐵路冷鏈物流新型裝備

鐵路冷鏈物流運營新模式，離不開新型冷鏈裝備的支持。現有機械式冷鏈裝備采用壓縮機制冷的方式，存在溫度波動大、制冷成本高、易故障等問題，而冷藏集裝箱除普通集裝箱的優勢外，為保鮮、冷鮮、冷凍等貨品運輸提供專業、可靠的保證。

根據制冷原理不同，冷藏集裝箱可分為機械式柴電一體集裝箱和蓄冷式智能保溫箱。柴電一體集裝箱以壓縮機組為冷源，具有溫控范圍廣、裝載能力強的優勢，并且采用獨立運行的制冷與壓縮機組，自帶動力滿足自身制冷需求，運營過程中能夠降低對于動力源的依賴，但對于生鮮貨品運輸存在制冷干耗高的弊端，適用于鐵路冷凍貨品運輸。蓄冷式智能保溫箱作為新型冷藏集裝箱，通過相變蓄冷技術在冷鏈物流裝備的創新性應用，借助相變過程實現冷量的儲存與釋放，實現了全新的技術路線。相較于機械式冷鏈裝備，蓄冷式智能冷鏈保溫箱通過充冷裝備（制冷機組+載冷劑）實現獨立制冷、前置充冷，通過提前蓄冷、物理相變實現運用過程的無源釋冷，能夠為生鮮貨品提供最佳的恒溫保濕環境，保證貨品良好的品質，大大降低貨品損耗。

針對傳統鐵路冷鏈裝備和各種新型冷鏈裝備的經濟性，以昆明—上海線路進行試驗對比分析，通過測算，蓄冷式智能保溫箱、45尺柴電一體箱、BX1K機械保溫車、B10型鐵路冷藏車、B22型鐵路冷藏車5種鐵路冷鏈裝備每噸公里收益分別為0.017元、 -0.01元、-0.099元、-0.561元及-0.148元[8]，可以看出蓄冷式智能保溫箱與45尺柴電一體箱的經濟性要優于傳統鐵路冷鏈裝備，且由于蓄冷式智能保溫箱制冷方式與原理的創新，能夠極大降低制冷能耗成本，滿足集裝快運班列開行需求，在公鐵聯運需求下蓄冷式智能保溫箱較45尺柴電一體箱具有經濟性優勢。由于不同貨品冷藏需求存在一定差異，單一蓄冷式智能保溫箱需要與其他冷藏裝備組合使用，發揮各自優勢。

2.3 建立鐵路冷鏈運輸靈活價格機制

公路運輸市場定價較為靈活，與季節、市場供需因素關系緊密，而鐵路運輸價格相對固定，靈活性不強，不能隨市場供需靈活調節[9]。創新鐵路冷鏈物流運營，需要建立靈活的定價機制，切實提升鐵路運輸價格競爭力。

（1）調研和借鑒公路運輸市場。開展公路冷鏈運輸市場的定價調研，拓寬信息來源與渠道，了解和借鑒公路運輸市場的定價機制，并建立對冷鏈物流市場供需關系的長期監控和分析。

（2）完善鐵路冷鏈運輸定價機制。以冷鏈物流市場供需為依據，分析設定運量和收益底線，結合鐵路冷鏈運輸成本，形成更為科學、合理、靈活的鐵路冷鏈定價機制。

（3）給予優惠政策扶持。結合鐵路冷鏈市場拓展需求，可對特定線路、線路開行初期、特定貨品，實行政策優惠，建立優惠浮動比例，切實提升鐵路冷鏈運輸的吸引力。

2.4 打造鐵路冷鏈物流運營新合作方式

鐵路冷鏈物流運營新模式的順利運行需要冷鏈物流各參與方形成合力，對冷鏈物流資源進行整合，冷鏈物流經營參與方如圖1所示。

圖1 冷鏈物流經營參與方Fig.1 Participants in cold chain logistics

（1）鐵路運輸部門。作為鐵路線路運營方，對鐵路冷鏈物流發展、班列開行具有重要作用，將在線路開行、資源統籌、運輸組織等方面發揮自身優勢。

（2）貨主。作為物流的發起方，貨主分為冷藏貨物及普通貨物貨主，包含大型農產品貿易公司、食品公司、醫藥公司等。貨主是物流開展的驅動力，為班列開行提供貨源。

（3）鐵路物流商。作為鐵路運輸的銜接方，提供班列運營過程中的鐵路相關手續辦理、鐵路運輸部門對接等服務，目前已形成了中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵快運股份有限公司、中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司、上海鐵閔物流有限公司等代表性的物流商。

（4）公路物流商。主要是順豐速運、德邦快遞、京東物流集團、“三通一達”等第三方物流企業和醫藥物流企業，負責承擔鐵路運輸兩端貨物的集疏運，同時在實際運作過程中起到一定的貨源組織作用，通過訂單的集中化實現前端集貨的作用。

（5）裝備提供商。結合鐵路冷藏集裝快運班列的開行模式需要提供專業化適用裝備，并根據發展需要進行技術研究與裝備制造，滿足各類貨品的運輸需求，保證運輸質量。

3 結束語

冷鏈物流在抗擊新型冠狀病毒肺炎疫情、民生物資保障供應中優勢明顯，隨著鐵路貨運運力的不斷釋放及相關政策的推進實施，后疫情時代鐵路冷鏈物流將迎來發展新機遇。研究鐵路冷鏈物流運營新模式，探索研發新型的鐵路冷鏈物流裝備，完善鐵路冷鏈運輸價格機制，打造鐵路冷鏈物流新的合作模式，能夠進一步提高鐵路冷鏈物流效率，提升運營經濟性，解決鐵路運輸與冷鏈物流發展不適應的問題，充分發揮鐵路運輸的技術經濟環保等優勢，助力我國冷鏈運輸市場的快速發展。