RCEP框架下區域海洋經濟合作機遇、挑戰與路徑

程煒杰

摘 要：二十一世紀以來，海洋經濟被認為是推動經濟增長、促進產業升級的新引擎。三十年后，海洋經濟總量將占世界經濟的20%，也將成為各國競爭的焦點?！秴^域經濟伙伴關系協定》的簽署給各成員海洋經濟領域的合作帶來了新契機，但是域外存在諸多不穩定因素，并且區域內也存在海洋治理體系不完善、海洋合作機制不成熟以及合作層次偏低等諸多問題，需要各方共同努力，不斷夯實合作基礎、尋找合作關鍵點、加強整體規劃，以建立戰略互信、成果共享的海洋合作新格局。

關鍵詞：RCEP合作機制;海洋治理;新格局

全球蔓延的新冠疫情使“逆全球化”勢力抬頭，“泛安全化”直接影響了世界各國間的互聯互通，國際經貿形勢面臨巨大挑戰的情況下，包括中國在內的15個成員正式簽署了《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP），這無疑為區域經濟合作帶來了新的生機。區域成員面臨類似的海洋經濟發展機遇和問題，海洋合作前景廣闊。如何鞏固合作基礎、建立互信的合作機制、開拓海洋經濟合作新格局，是區域成員亟待解決的問題。

一、RCEP框架下區域海洋經濟合作的機遇

（一）夯實了海洋經濟合作的基礎

RCEP簽訂之前，成員國在海洋經濟合作方面之間已經有一定基礎。東盟十國和中國在經貿、文化、科技等多個領域都開展了合作，為區域合作多樣化增添亮麗的色彩。海洋經濟方面，雙方共同努力推進海洋資源的可持續發展，致力于建立“藍色經濟伙伴關系”。國務院出資3000萬搭建了東亞海洋合作平臺，促進東盟和中日韓之間海洋資源集聚，加強技術合作與人才交流，共同推動海洋經濟示范區和海洋技術創新區的建設。截止2020年，合作平臺已成功舉辦五屆國際論壇，建立了開放包容的交流機制，海洋智庫規模不斷擴充。RCEP的簽訂為各成員提供了互聯互通的新契機，在海洋經濟方面的合作基礎將更加牢固。

（二）重構了海洋經濟合作的機制

在多邊合作方面，RCEP成員涉海區域合作機制既包括區域國家之間的，也包括區域國家參加的跨區域或全球性海洋合作機制。比如東盟地區論壇（ARF），所有的RCEP成員國都已作為伙伴國參與，為東亞地區多邊安全對話搭建了橋梁，其中海洋事務對話是其重要組成部分;東盟海事論壇及其擴大會議（AMF&EAMF），在如何保護海洋生態、推動生物多樣化發展以及充分利用水產資源等方面開展大量合作;東盟防長會及其擴大會議（ADMM & ADMM+），成立于2010年，旨在搭建亞太地區安全合作機制，在海上安全等6個領域開展了卓有成效的務實合作;東亞峰會（EAS）現有18個參與國，歷年峰會達成了《東亞峰會關于加強地區海洋合作的聲明》等多項涉海合作協議。RCEP所有成員國均參加了以上多邊合作和對話。同時，也有諸多雙邊國家間達成海洋戰略合作協定和意向，比如中日已建立了“海洋垃圾合作專家對話”等機制，并就在G20框架下開展防治海洋塑料垃圾合作達成一致;中國和馬來西亞對海上問題建立了常規磋商機制，由外交部牽頭定期展開對話、共商對策;日本持續推動與馬來西亞、印尼、緬甸、菲律賓等國港口運輸業的合作;印度尼西亞則決定將西爪哇蘇邦（Subang）的巴丁班（Patimban）海港交給印尼和日本（私營公司）共同管理。RCEP為了實現各成員間的均衡發展，專門設置了“合作”章節，有利于重構海洋經濟合作機制，充分利用協定以縮小差距、推動區域海洋經濟高效包容發展。

（三）拓寬了海洋經濟合作的領域

首先，雙方關注海洋基礎設施方面的統籌建設，推動運輸的互聯互通，不管是頂層設計還是具體工程實施，都是雙方合作的優先領域。東盟國家非常重視并大力推動基礎設施建設，為此設立了專項規劃《東盟互聯互通總體規劃2025》，中國積極支持東盟全力推動實施總體規劃，參與和支持建設多個海洋基礎設施建設，比如中馬“一帶一路”合作旗艦項目東海岸鐵路建設項目重啟、中鐵五局承建的中老鐵路最長橋梁-“逢通特大橋”連續梁中跨成功合攏、中國交通建設（馬來西亞）有限公司成功中標馬來西亞砂拉越甲醇廠配套碼頭項目等。其次，在海洋科技合作方面，中國與其他成員國開展了多項海洋科技合作活動，比如2010年中國和印度尼西亞設立聯合研究中心，在海洋與氣候方面開展合作;2011年，中國與泰國簽署《關于海洋領域合作的諒解備忘錄》，成為雙方首份海洋領域的合作文件;2014年中國-東盟領導人會議，明確加強涉?？萍碱I域以及科學考察等方面的合作，并賦予2015年特殊意義-“中國-東盟海洋合作年”;2019年中國與東盟海洋專項研討會-海洋科技合作研討會成功舉辦，提出了“提升海洋科研能力共筑海上絲綢之路”的合作愿景。2020年新華社發布了《2019全球海洋科技創新指數》，在綜合指數排名前十位中，中國等四個RCEP成員榜上有名，RCEP中的“經濟技術合作”章節也為成員國之間海洋科技領域的高質量合作奠定了基礎，

（四）搭建了海洋經濟合作的架構

RCEP簽訂之前，各成員已經開展了多項雙邊、多邊合作。東盟自身成員國較多、地緣位置重要、與各方關系總體穩定，成為中日韓開展海洋合作的重要對象。東盟是海上絲綢之路的重要樞紐，海洋合作逐漸成為中國與東盟全面推動戰略合作的關鍵點;日本以港口、通道等海洋基礎設施合作為重點，布局打造“東盟海洋經濟走廊”，日本貸款援助建設印尼巴丁班港，這項國家戰略工程將成為印尼最大的港口;韓國重點圍繞海上物流運輸，積極探求與東盟國家開展雙邊、多邊海洋合作，比如2016年韓國海洋水產部與聯合國亞太經濟與社會理事會在泰國召開了港口開發研討會，重點開拓海外港口市場。

與此同時，還存在諸多次區域一體化的海洋經濟合作。在東南亞方向，泛北部灣繼續強化海洋經濟合作，在交通戰略方面統籌規劃，共同致力于打造國際陸海貿易新通道。中國、越南、印尼、新加坡等國依托地區一體化趨勢，利用中國-東盟自貿區升級機遇，加強海洋戰略合作的同時，對接臨海產業與金融資源，經過13年發展先導領域合作已進入收獲期;在東北亞方向，中日韓港口合作摸索共贏發展方案。2018年11月，東北亞港口論壇暨北亞港灣局長會在日本靜岡舉行，就物流行業發展趨勢、完善環境規制、應對海運物流技術創新等行業環境變化交流各國中長期措施，圍繞集裝箱碼頭裝卸能力、三國港口相關法律、港口環境管理、港口旅游開展研討。

二、RCEP框架下區域海洋經濟合作面臨的挑戰

（一）域外不和諧因素影響了合作的穩定性

WTO 報告認為世界經濟存在“高度不確定性”，國際貿易走出危機尚需時日。全球化面臨挑戰， “逆流”不斷加強，部分西方國家推行單邊主義，疫情更是導致“泛安全化”盛行，全球產業鏈、供應鏈、價值鏈發生深刻調整和變革，這些情況都普遍地影響著區域經濟合作的穩定性，比如世界海運市場就受到了巨大沖擊，很大程度上抑制了海洋行業復蘇。根據2019年 DHL全球連通性指數，盡管全球化整體水平仍處于上升態勢，但貢獻主要來自資金、數據以及人員流動，貿易流則自2015年陷入倒退后仍未擺脫低迷，同時衡量全球化發展的地理廣度指標遠遠落后于聯接深度指標。受新冠疫情影響，2020年全球經濟和世界貿易都受到較大沖擊，預計將經歷不同程度的萎縮。全球生產鏈和價值鏈的貿易強度持續下降，必然對各國政府、生產企業和投資者的決策造成深刻影響，尤其不利于穩定信心共建跨海經濟走廊。RCEP各成員必須居危思變，區域合作迫切需要展現韌性，海洋經濟合作也面臨巨大的挑戰。

（二）區域海洋合作治理體系亟待完善

RCEP成員國覆蓋全球三分之一的人口和經濟體量，在全球海洋治理中也必然擔當重要使命?？傮w來看，RCEP成員國間涉及海洋治理的雙邊和多邊合作不斷取得進展，但為了能有效落實相關政治共識，依然需要進一步解決機制化短板問題。區域海洋治理整體呈現碎片化，尚未形成具有覆蓋性和影響力的核心架構。從地區來看，各海域之間缺少治理機制銜接、共建。從雙邊來看，中國與成員國的海洋治理合作領域雖然不斷擴大、項目不斷增加，但是在具體實施中缺少統籌，大多分散安排，影響了綜合治理效果，導致合作功能結構性缺失。而且，在治理體系合作中大多涉及短期應急性內容，比如針對海上的緊急事態進行溝通、開展海上搜救工作、實施海上救災行動等，缺少穩定長期的合作溝通。

（三）海洋環保合作機制尚不成熟

首先，海洋環保合作總體呈現碎片化，尚未形成常態化合作機制。亟需建立區域性海洋環保組織，在資金、技術、影響力等各方都起到推動作用。其次，缺乏對區域內海洋生態環境保護的全局性認識，缺乏全球視野的戰略思維，使得各國難以協調海洋環境污染治理的相關合作。已有的合作大多是雙邊，多邊合作較少，雙邊合作相較多邊合作有著明顯弊端，即使達成雙邊合作并未得到第三個國家的認可，也使得合作難以連續有效地進行。再有，海洋環保及合作的專項財政支持不足。特別是RCEP成員國中，有些國家經濟體量較小，對于海洋環保的財政投入本身就不足，更難對多邊合作給予財政支持，使環保合作沒有實質性進展。

（四）區域海洋經濟合作層次不夠深入

海洋漁業是RCEP各成員合作的比較傳統的領域，但成員之間的合作層次有限，更多拘泥于傳統養殖業，偏重于勞動密集型產業，當代信息化科技和高端人工智能沒有發揮作用。大多捕撈業的相關企業實力欠缺，而南海國家對捕撈業的管理又比較嚴格，導致區域內捕撈業合作缺少動力。同時，海產品加工方面的合作層次較低，附加值低、產業集中度低，沒有充分發揮區域內各成員的海洋漁業優勢。

近年來，RCEP成員之間涉海旅游的合作日益頻繁，但也存在比較突出的問題，主要體現在三個方面：首先涉海旅游的基礎設施不夠完善，部分經濟基礎薄弱的海濱城市交通基礎設施建設不足，缺少布局合理的海上交通航線，并因此而無法形成布局完整的立體化交通體系，削弱了各國旅游資源的聯通和共享。其次，成員國很多旅游項目存在明顯的同質化競爭，特別是南海區域大部分處于亞熱帶氣候，相關成員國的地質地貌、景點特色、經營理念等趨于同質化，低層次競爭普遍存在，由于缺乏區域間的協調統籌，影響了海洋旅游發展整體質量。同時各成員政府間相關問題的溝通力度不夠，還沒有形成相對統一的規范，出入境的便利化和無障礙旅游機制有待提高。

三、RCEP框架下區域海洋經濟合作的路徑選擇

（一）警惕域外干擾，增強區域海洋戰略互信

RCEP各成員陸海相連，必須要樹立“構建海洋命運共同體”的理念，才能具體落實到海洋經濟協同合作的具體實踐。探索海洋資源、發展海洋經濟應該建立在整體布局的基礎之上，作為RCEP區域中的主要經濟體，中國秉持開放、自信、有為的姿態參與制定與討論東亞海洋新秩序規則重構，促進成員間協調共贏，追求“包容性利益”。藍色理念已融入各國整體戰略部署，但仍須深入對接。RCEP成員經濟層次差異明顯，要建立休戚與共的“海洋命運共同體”，必須首先樹立共同發展觀，堅定目標、穩中有進，逐步構建全方位、多層次、寬領域的海洋經濟合作圈。其次要加強成員之間的戰略對接和政策溝通，形成海洋經濟合作大通道，使之成為滋養地區經濟合作發展的“血脈經絡”。最后，要制定并不斷完善海洋經濟合作標準，在現有雙邊和多邊合作渠道的基礎上，進一步突出“藍色發展理念”，強化對接意識，重點發揮中日韓引領作用，在編制海洋經濟統計、海洋經濟發展報告和篩選優化海洋經濟可持續發展指標方面加強合作。

（二）規劃治理體系，共建共享海洋公共服務

各成員國應積極合作，強化海洋合作規劃的前瞻性。首先，建立多層級的海洋管理合作機制。進行全面的可行性分析，在確保各成員主張的前提下逐步推進，比如可以根據各國政府對管理的敏感程度和共識度來劃分合作層級，海洋環境保護、漁業資源管理等方面的管理相對來說敏感度較低，并且很容易達成共識，可以先行開展管理合作，由點到線、由線到面，不斷拓展合作領域，并探索建立綜合性區域合作治理平臺，使各成員國共同參與、共享收益。其次，在治理體系構建方面，可以先選擇扁平化的分立合作模式，根據單個問題設置專門的公約，搭建基本的協作治理機制，有了一定基礎之后再對整個海洋環境問題進行綜合科學的修正和調整。最后，制定海洋公共服務戰略合作框架，比如推進政府間防災減災合作、建立多層級風險預警機制、開展防災風險評估等。同時，各成員國還可以利用合作成果開展知識科普、提供觀測數據、開展人才培訓和經驗交流等。

（三）加強技術合作，合力推動海洋環境生態化

海洋塑料廢棄物與微塑料是全世界面臨的難題，也是區域內各成員面臨的嚴峻威脅。首先，各成員國應該積極采取措施以力求實現2050年零排放承諾，號召各成員國積極響應“碳達峰” “碳中和”的綠色發展目標，推動低耗高效往來，構建綠色、暢通、高效的海上要素流動體系。其次，加大科研合作力度，重點關注海洋塑料垃圾特別是微塑料相關領域的研究，摸清污染具體情況、制定相關技術標準、探討共同治理路徑。可以加強與日本、韓國之間的科技創新合作，構建RCEP海洋科技創新體系，并使之成為降低污染、推動區域海洋生態發展的新引擎。再次，共同舉辦海洋環保合作論壇，呼吁各成員國重視海洋環保的同時，通過雙邊、多邊合作，不斷拓寬合作范圍、加強合作的力度。最后，對區域中經濟實力尚弱的成員，給予一定的專項資金補貼或提供優惠利息貸款，降低參與門檻，集合力共同推動海洋環境生態化發展。

（四）找準發力關鍵，塑造區域海洋合作新格局

海洋經濟合作涉及范圍較多，在拓寬合作領域的同時，更應該著眼于RCEP區域海洋經濟發展特征，找準發力點，提升合作實效。首先，運輸網絡是區域海洋合作的突破點。RCEP成員國之間應該全力提升物流效率，構建科學合理的綜合航運中心網絡。近年來，地區內港口節點呈現軸輻式網絡化發展格局，網絡中心層級結構更加明顯，比如我國的上海港、深圳港和新加坡港、馬來西亞的巴生港就搭建起“軸輻式”關聯模式，減少耗能提升效率。目前應該加強對航運網絡中關鍵階段的識別和挖掘，推動整體網絡結構和各功能節點的優勢互補，合理布局、多點共抓，使其融入海上絲綢之路建設。其次，加強區域海洋合作的金融支撐。目前，亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金和中國-東盟合作基金等都可以提供有效的資金支持，各成員國可以根據本國情況和規劃的具體要求予以充分使用，同時也可以積極開拓新的融資渠道，比如探討設立國際海洋開發銀行等。最后，在海洋旅游方面的合作受眾范圍較廣、投入收效明顯，應該加快整合旅游資源，從開發機制入手推動區域海洋旅游異質化發展。加強政府間合作，充分利用RCEP中“貿易便利化”的優惠政策，提高通行便利，實現各成員旅游資源最大化利用，探索多元航線，建設海上旅游立體交通體系。

參考文獻：

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