灣區經濟研究綜述

趙作權

（1.中國科學院科技戰略咨詢研究院，北京100190；2.中國科學院大學公共政策與管理學院，北京100049）

灣區經濟是經濟全球化和區域一體化的產物，經濟活動的高度集聚和大規模流動導致灣區內的核心城市成為世界大都市、全球金融中心、全球制造中心、全球創新中心或全球航運中心，其在全球競爭中占據明顯的統治地位，美國的紐約、舊金山和日本的東京都是如此。

灣區經濟作為一種新型經濟形態，從2014年開始引起中國學者的關注［1-3］。自中國政府2017年通過協議方式決定發展粵港澳大灣區以來，中國學術界和政策界對灣區經濟產生了強烈興趣，介紹了發達國家灣區經濟發展的規律與經驗，特別是世界三大灣區（即紐約灣區、東京灣區和舊金山灣區）的發展歷程與特點［2-6］，并探討灣區經濟的一般特征、理論基礎及中國灣區經濟的發展與布局問題［1，7-9］。

國際上，灣區經濟還不是一個相對獨立的研究領域，系統介紹灣區經濟包括三大灣區經濟的文獻較為匱乏，只有兩本著作［7，10］，還沒有關于灣區經濟的研究綜述。英文文獻中直接以紐約灣區命名的文章幾乎沒有，有關東京灣區經濟的研究比較零散，有關舊金山灣區經濟的研究較多。總體上看，較為系統地探討灣區經濟的英文文獻出現在1960年前后。國內外學術界更多是從城市、都市圈（區）和全球城市的視角關注紐約、東京、舊金山的經濟發展狀況，或者從硅谷和創新的角度關注舊金山灣區經濟的發展，偶爾涉及這些灣區的港口和港灣。

本文旨在簡要梳理國內外灣區經濟的研究現狀，并側重對灣區經濟的基本特征、協調發展、跨區域治理、世界三大灣區、中國灣區經濟現狀的研究以及中外灣區經濟的比較研究，同時回顧中國灣區經濟的研究歷程。本研究將擁有跨行政區政府合作治理機構或政府部門直接負責的灣區作為灣區的邊界（見表1），因而紐約灣區是指由紐約—新澤西港務局負責管轄的港區（專區），舊金山灣區是指由灣區政府協會（ABAG）、都市區交通委員會（MTC）、灣區保護與開發委員會（BCDC）等負責的由9個縣101個城市構成的區域，東京灣區是指由九都市首腦會議、日本交通省港灣局等負責的由1個都市3個縣（即東京都市圈）構成的區域。其中，紐約—新澤西港務局成立于1921年，是這些區域治理機構中運行時間最長的。世界三大灣區行政區組成及治理機構如表1所示。本文未涉及橫跨美國3個州的紐約都市圈（區），因為這個區域沒有對應的跨區域治理機構；同樣，本文也未涉及日本首都圈，盡管它包括東京都市圈并有專門的政府管理機構如首都建設委員會［11-12］。另外，本文也未涉及區域尺度比灣區區域小的城市、都市區（圈）和特殊區域（如硅谷、港灣）的研究，除非存在跨區域協調治理的情況。

表1 世界三大灣區行政區組成及治理機構

既有研究中，一些學者通過書籍的方式對灣區經濟進行了比較系統的論述，但其中一些書籍并沒有直接提及灣區及灣區經濟。目前整理得到的有關灣區經濟研究的中文圖書共有7部，作者分別是敖麗紅和袁紅清［7］、盧文彬［10］、馬化騰等［9］、魏達志等［5］、林勇和沈玲娣［6］、楊沐和李明波［8］、彭芳梅［13］，其中前兩部為一般灣區經濟的理論與實踐研究，其余均為針對粵港澳大灣區進行的專門探討。迄今有關灣區經濟研究的英文圖書共有3部［14-17］，有關紐約都市區研究的有2部［18-19］，有關東京都市圈研究的有1部［20］，有關舊金山都市圈研究的有1部［21］，有關硅谷研究的學術著作有3部［22-24］。本文不對這些書籍進行重點討論。

一、灣區經濟的基本特征

在世界經濟版圖上，紐約灣區、東京灣區、舊金山灣區已成為舉足輕重的經濟中心，是灣區經濟形態的最佳代表［25］。

（一）灣區經濟及其特征

中國最早討論灣區（舊金山灣區）的文獻可能是張杰生的《加州經濟發展近況》［26］和姚詩煌等人所著的《舊金山灣區對上海的啟示》［27］。陳德寧等［28］以環珠江口灣區建設為例，最早論述了灣區經濟的概念，認為“灣區”主要是指由圍繞沿海口岸分布的眾多海港和城鎮所構成的港口群和城鎮群，其衍生的經濟效應則稱之為“灣區經濟”。值得注意的是，灣區往往具有不同的空間形態，例如東京灣區、舊金山灣區是口袋形灣區，紐約灣區是條帶形灣區，杭州灣區和珠江口灣區是喇叭形灣區，渤海灣區和北部灣區是蟹肚形灣區［10］。

學術界對灣區經濟的理解是不一樣的。如王宏彬［1］認為，“灣區經濟是港口城市都市圈與灣區獨特地理形態相結合聚變而成的一種獨特的經濟形態，也是港口經濟、集聚經濟和網絡經濟高度融合而成的一種獨特的經濟形態，使它兼具開放性、集聚性和網絡性等特點”。而葉芳［29］強調“灣區經濟是依托港口、海灣和鄰近海島，發揮地理、生態環境和廣闊腹地優勢的區域經濟，被認為是具有開放經濟結構、高效資源配置能力、強大集聚外溢功能和發達國際交往網絡特征的區域經濟形態”。因此，目前學術界對灣區經濟并沒有被廣泛接受的定義，甚至連粵港澳大灣區經濟也是如此［30］。

陳德寧等［28］認為優質灣區建設包括高效清潔的交通聯系、可持續的生態環境、和諧創新的現代產業和開發舒適的生活區。劉艷霞［2］認為“灣區經濟具有開放的經濟結構、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能、發達的國際交往網絡，是世界一流城市的顯著特征”。王旭陽和黃征學［31］發現世界三大灣區有5個共同特點，即擁有活力四射的產業集群、強勁持久的創新能力、高效便捷的交通網絡、兼容并蓄的開放體系、政府市場的通力協作。陳建軍等［32］基于世界三大灣區的視角，認為灣區具有國際貿易的樞紐區，國際產業分工的支撐平臺和全球產業鏈、價值鏈的控制區域，創新發展的引領區和高度發達的國際化大都市群等四大功能。倪外等［33］認為大灣區經濟一般表現出6個方面的發展特征，以戰略共識、制度保障、要素流通為大灣區經濟一體化發展的基本支撐，以空間格局、產業經濟、統一市場為大灣區經濟一體化發展的主要表現形式。

（二）灣區經濟的形成機制

王宏彬［1］探討了灣區經濟的9大形成機理，分別為發達的港口城市、強大的核心城市、合理的分工協作、高度集聚的產業、完善的創新體系、高效的交通體系、優越的地理條件、宜人的居住環境和完善的協調機制。林勇和沈玲娣［6］從地理、社會、文化、人口、城市、制度和技術產業等角度探討了灣區經濟形成的主要動因。

（三）灣區經濟模式

灣區經濟因集聚要素、驅動機制、治理結構的不同而形成不同的灣區經濟模式。何誠穎和張立超［4］根據集聚要素的差異將灣區經濟分為3種模式，即以紐約灣區為代表的“金融灣區”模式、以東京灣區為代表的“產業灣區”模式和以舊金山灣區為代表的“科技灣區”模式。李楠等［34］比較了紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區、粵港澳大灣區的發展模式，認為紐約灣區為金融驅動模式，舊金山灣區為技術推動模式，東京灣區為市場拉動模式，粵港澳大灣區為政策驅動模式。楊愛平和林振群［35］依據類同度和依存度兩個分類維度，對世界三大灣區的跨域治理機構進行了劃分，識別出官方型、半官方型、專區型、協會型、商會型等5種跨區域治理機構。

（四）灣區經濟的空間結構

灣區經濟往往具有多中心網絡型空間結構［10］。如東京灣區是以東京為都市中心和金融中心、以埼玉縣為都市副中心、以神奈川縣為工業基地、以千葉縣為臨港工業基地的灣區［10］。舊金山灣區擁有舊金山、奧克蘭、圣何塞等多個區域中心，其中舊金山為都市中心、金融中心和歷史文化中心，位于東灣的奧克蘭是工業中心和航運中心（奧克蘭港是美國西海岸第一大港），圣何塞及其所在的南灣是硅谷核心地帶，介于舊金山和南灣之間的半島分布著多個中小城鎮，北灣是美國著名的葡萄酒產地［10］。事實上，舊金山灣區經濟的空間結構十分復雜，是美國唯一擁有3個中心城市的都市區，目前硅谷在灣區的主導地位越來越強，舊金山已失去了往日的都市圈核心地位［36］。

（五）灣區經濟發展的階段性

伍鳳蘭等［37］以世界三大灣區為例探討了灣區經濟演進的動力機制，將灣區經濟的發展分為4個階段，即港口經濟階段（20世紀50年代以前）、工業經濟階段（20世紀50年代至80年代）、服務經濟階段（20世紀80年代至90年代）和創新經濟階段（20世紀90年代以后）；同時發現了灣區經濟演進階段中港口經濟發展與第一代港口、工業經濟發展與第二代港口、服務經濟發展與第三代港口、創新經濟發展與第四代港口的高度契合性。

（六）灣區經濟協調發展

灣區經濟協調發展涉及城市、港口、產業、創新之間以及不同的城市、港口、產業、創新的協調問題。周艷和鐘昌標［38］從港口群、產業群和城市群“三群”協調聯動發展的角度，分析了微觀主體（企業和民眾）、中觀主體（地方政府）和宏觀主體（中央政府）三大利益主體在大灣區“三群”聯動發展中的動力機制。韓遠等［39］分析了環杭州灣大灣區中心城市之間的協調程度，探討了灣區內各主要城市聯動發展、協同發展的路徑，旨在促使灣區內各市平衡發展，釋放大灣區發展潛力。陳廣漢和譚穎［40］討論構建“香港、廣州知識創造——深圳知識轉化——珠三角產品應用”三位一體的協調創新體系。劉云剛等［41］分析了粵港澳大灣區跨境區域協調發展的現狀與存在的問題，建議推行廣域行政，促進粵港澳跨境生活圈的形成。葛浩然等［42］探討了滬杭甬大灣區灣區外向經濟與創新經濟空間的協調性問題，發現2006年—2017年創新經濟整體增速高于外向經濟，其總體集聚水平向外向經濟擬合，但二者互動能力較弱，外向經濟對創新能力的提升效果不明顯。

（七）灣區經濟區域治理

陶希東［43］詳細介紹了世界三大灣區跨區域治理的組織機構、舉措和經驗。主要涉及：（1）紐約灣區的紐約—新澤西港務局，非營利規劃機構紐約區域規劃協會（RPA）。（2）東京灣區的東京都市圈交通規劃協議會，由埼玉縣、神奈川縣、東京都、橫濱市、川崎市的知事和市長組成的七都縣首腦會議，負責整個東京灣區開發管理的協商機構東京灣港灣聯協推進協議會，以及由各海運公司和港區開發公司、沿港工廠企業共同參與的東京都港灣振興協會。（3）舊金山灣區的由當地市縣鎮等政府聯合成立的政府間聯合機構灣區政府協會，依法成立的灣區區域交通規劃機構——大都市交通委員會，擁有灣區岸線資源合理開發和有效保護區域管轄權的州級法定規劃管理機構——舊金山灣區保護和發展委員會，以及專門治理灣區污染源的區域特別機構——灣區空氣質量管理區（BAAQMD）。符天藍［44］將世界三大灣區的區域協調和治理機構分為非政府、半官方和政府主導3種類型。何瑋和喻凱［45］將世界三大灣區的區域協調和治理機構分為地方政府協會、簽訂政府行政協議和實行行政權力橫向轉移3種類型，并認為相關組織具有豐富的管理經驗。

其中，紐約—新澤西港務局及其所采用的治理模式引起了學者的高度關注。楊愛平和張吉星［46］分析了紐約—新澤西港務局成立的歷史成因、近百年的制度建構過程，論述了其公共實體企業化運營的運作模式，同時強調了地位對等、權責一致的跨境事務協作治理機構存在的重要性。Rodrigue［47］闡述了紐約—新澤西港的歷史變遷和轉型，并系統總結了紐約—新澤西港務局在紐約灣區區域治理中的成功經驗。

東京灣區的都市圈內各地方自治體之間探索出了與中央集權主導相配套的區域性協作機制，保證了在處理具體問題時的針對性和靈活性。一些正式體制外的跨區域協議會是最常見的形式，其中既有以解決專業性問題為導向的區域協議會，如東京都市圈交通規劃協議會，也有各地方自治體首腦自發組成的聯席會議，如關東地方行政聯席會議、七都縣首腦會議、首都圈港灣合作推進協議會等［48］。趙巖和郭小鵬［49］分析了日本東京大都市圈廣域聯合治理模式——九都縣市首腦會議，該組織兼具垂直型和水平型特征，擁有跨區域協作機制，改變了傳統的府際關系，協調了地方政府的利害關系并調動其積極性，提供了公眾和企業參與的平臺。O'Leary和Takashi［50］以東京灣濱公司為例，討論了市場、政府之外的第三方組織在城市開發中的重要性。

樊明捷［51］討論了區域協議會在東京灣區區域協同發展中的重要作用，如1976年設立的首都圈灣港聯席推進協議會，1996年設立的東京灣港灣聯席推進協議會，2002年更名的首都圈港灣聯席推進協議會。協議會委員由關東地域各個港的港灣管理者及關東地方整備局相關人員擔任。其中，首都圈港灣聯席推進協議會負責保護航道、相鄰沿岸區域的開發以及與之相關的重要規劃、規劃調整和調查研究，與灣區土地的使用密切相關，因此其在東京灣區的開發和保護中起到了重要的協調作用。

在探討舊金山灣區跨區域治理機構及其影響時，Wong［52］全面分析了灣區政府協會的發展歷史、組織及其對舊金山灣區發展的影響。Smith和Pendleton［53］系統總結了灣區保護與開發委員會的發展歷程以及現實中面臨的挑戰與作出的應對。毛仲榮［54］討論了美國舊金山灣環境立法的執行體制，認為其在區域海洋環境治理中發揮了積極作用。

二、世界三大灣區研究現狀

舊金山灣區、紐約灣區和東京灣區是世界上最成熟、最完善的灣區，對世界經濟產生了重大影響。其中最早被介紹到國內的是東京灣區［55］，而后是舊金山灣區［26］，最后是紐約灣區［56］。胡天民［55］討論了東京灣港口城市群的規劃與建設，指出日本政府1983年頒布的《高技術工業集聚地區開發促進法》大力推進“產學研住一體化”城鎮建設，試圖在日本各地建設多個像硅谷那樣的城市，如相模原市。張杰生在討論加州經濟情況時簡單介紹了舊金山灣區，田長霖在接受記者采訪時介紹了舊金山灣區的情況，相應的兩篇文獻［26，27］可能是中國最早介紹舊金山灣區（不包括硅谷在內）的文獻。顧泉林［56］最早介紹了紐約—新澤西港務局，包括它的使命、組織結構與成就，以及其負責的紐約—新澤西港在全球航運與美國經濟中的重要地位。

總的來說，硅谷和舊金山灣區對中國灣區經濟研究的影響是最早和最大的。唐俊德［57］最早介紹了美國硅谷的由來和發展情況，指出硅谷是“世界上著名的高級技術集中地區”。1999年田長霖和王乃粒［58］在《舊金山灣區的區域經濟》一文中論述了舊金山灣區是一個世界級的研究區，在國內產生了非常大的反響。

（一）世界三大灣區共同研究

世界三大灣區同時出現在國內學者的研究中是在2014年，劉艷霞［2］和魯剡歌［3］簡要介紹了舊金山灣區、東京灣區、紐約灣區的發展情況和經驗，其中紐約灣區在魯剡歌［3］的研究中被表述為“紐約長島灣區”。盧文彬［10］系統論述了世界三大灣區的發展歷程、產業與空間形態以及增長動力因素。歐小軍［59］分析了世界三大灣區高水平大學集群發展狀況，發現扎堆形成的高水平大學集群已經成為世界一流灣區的重要標志。馬忠新和申勇［60］探討了灣區經濟發展中的制度—文化供給問題，認為世界三大灣區的市場經濟制度供給通過“交易成本—超額利潤—要素集聚”這一路徑影響灣區經濟發展，而移民文化則通過“企業家精神和包容性—創新能力—技術進步”這一路徑影響灣區經濟發展。王列輝和茅伯科［61］討論了港口群內的制度合作模式，認為美國紐約—新澤西港屬于地方主導型合作模式，而日本東京灣港口屬于國家主導型合作模式。

（二）紐約灣區經濟研究

世界著名城市經濟學家Glaeser［62］認為紐約之所以一直是美國第一都市，得益于其在國家交通系統中所占據的樞紐區位，其主導地位來源于19世紀的港口地位，其海事主導權被制造業發展、國際移民、服務業崛起所強化，而最終的成功則來自于紐約國際貿易網絡的中心地位。

紐約—新澤西港務局在紐約灣區一體化發展中發揮了至關重要的作用。Goldstein［63］較早討論了紐約—新澤西港務局的創立過程、組織與金融結構、公眾控制方式等。顧泉林［56］簡要介紹了紐約—新澤西港務局獨特的管理體制和靈活的經營方式。Doig［64］分析了紐約—新澤西港務局在多年運行中遇到的專業化、政治和技術變化等方面的難題，它作為獨立的公共部門在計劃和實施公共項目中面臨過很多挑戰。此外，Doig［16］還系統探討了紐約—新澤西港務局的歷史演進過程、政治運作和開拓精神，揭示了它對美國經濟的巨大影響。楊成良和李學軍［65］深入分析了紐約—新澤西港務局的創立及早期的發展，包括1921年制定的第一個港區綜合發展計劃、1943年制定的港區發展計劃以及1943年—2000年間的主要業績。趙健［66-67］探討了紐約—新澤西港務局的成立、港區開發史，及其在管理體制和財政方面的獨特運營模式。董崗［68］梳理了紐約—新澤西港務局運營自由貿易區的經驗。Warf和Cox［69］論述了紐約港對經濟影響的演變。

（三）東京灣區經濟研究

日本政府自戰后就認識到了港灣的重要性，并制定相關法案和政策促進港灣經濟發展。1951年日本政府頒布了《港灣法》，將全國港灣分為4類，即國際戰略港灣、國際據點港灣、重要港灣和地方港灣，其中國際戰略港灣包括東京灣區中的東京港、橫濱港和川崎港。1967年，日本港灣局頒布《東京灣港灣計劃的基本構想》，通過對東京灣區六大港口進行有機整合而形成廣域的灣區，并以發揮港口群整體優勢來推進灣區內區域一體化進程，增強其國際競爭力。日本政府的基本思路就是要在灣區就地發展制造業，利用港口的運輸能力，積極擴大進出口貿易，發展開放經濟［70］。

Okata和Murayama［71］討論了東京都市圈的發展歷程、城市形態與可持續發展問題，分析了城市形態的多樣性，其中包括城市蔓延、中轉交通、城市中心極化、郊區維持與改進、老工業區改造、歷史區保護、居住區改善等；同時探討了城市環境治理方面的成功經驗以及城市可持續發展中面臨的新挑戰。Sorensen［72］分析了東京作為世界城市在全球化背景下開發商與居民之間的城市空間競爭問題。

國內研究中，朱燁丹［73］探討了東京灣區各城市的功能與產業特點。陳飛等［74-75］討論了集約視角下東京灣臨海工業發展的“港口—工業一體化”布局模式，分析了京濱、京葉臨海工業帶在航運、工業技術引進、產業集群、填海造陸等方面的經驗。

此外，東京灣區的港口分工合作與治理也是學術界關注的重要問題。Shinohara和Saika［76］分析了日本港口包括東京灣港口的治理與合作，涉及港口之間的協調、角色共享、一體化等問題。王建紅［77］分析了東京灣港口群的主要港口職能與分工。王憲明［78］分析了日本東京灣港口群的港口分工問題。

（四）舊金山灣區經濟研究

舊金山灣區經歷了復雜的經濟轉型和空間結構轉型過程。Schafran［79］深入分析了舊金山灣區的結構轉型問題。Walker［80］分析了1850年—1940年間舊金山灣區制造業的郊區化發展歷程。Cervero等［81-84］討論了舊金山灣區的多中心化、分中心化、職住平衡和上下班通勤等問題。

此外，舊金山灣區的創新經濟更是學術界廣泛關注的議題。Forman等［85］分析了1976年—2008年舊金山灣區技術領域專利集聚的態勢，發現不同技術領域的專利存在集聚現象。Kerr和Kominers［86］分析了硅谷地區企業相互作用與集聚力量對技術集群規模和形態的影響。劉欣博［87］論述了美國舊金山灣區高新技術產業創新體系，剖析了該創新體系的協同機制、人才培養引進機制、激勵機制、融資機制和保障機制。黎友煥［88］分析了舊金山灣區政產學研協同創新生態，認為“小政府，大市場”的制度環境是舊金山灣區創新發展外部環境的重要表現，而開放包容的文化氛圍是舊金山灣區創新發展中的一個獨具特質的重要軟環境。

三、中國灣區經濟研究現狀

中國灣區經濟研究中最早涉及的是粵港澳地區或珠三角地區［30，89］。1998年香港科技大學校長吳家瑋教授［90］倡議由香港與珠江口海岸上的一系列城鎮共同組成“香港灣區”，并認為這個灣區將是一個景色宜人、環境優美的文化勝地、教育中心、科技前驅、金融重鎮、運營樞紐和現代化服務業及制造業基地。2000年馮邦彥［91-92］倡議學習舊金山灣區模式，由港深兩市共建高科技灣區或香港—珠江三角洲高科技灣區。2003年黃枝連提出“伶仃洋灣區”概念，認為如果珠海萬山群島能夠加入港澳發展系統，建立類似美國舊金山灣區那樣的“伶仃洋灣區”或“華南灣區”，則可對整個區域的發展提供一個更寬廣的平臺［89］。2007年俞友康［93］提出發展萬山群島灣區（或稱珠江口灣區、伶仃洋灣區、粵港澳海洋灣區）的建議。2008年黃枝連［94］探討了在珠江口發展粵港澳灣區的重要議題。

有關長三角地區和環渤海地區的灣區經濟研究起步相對較晚，比有關粵港澳地區的灣區研究晚了近20年。李娜和張巖［95］提出了構建長三角大灣區的幾點政策建議。張漢東［96］結合“一帶一路”倡議，提出發展杭州灣大灣區的建議。張倪［97］調研分析了發展環渤海大灣區的前景。

（一）有關中國灣區經濟布局與政策的研究

中國應如何發展具有全球競爭力的灣區呢？王宏彬［1］認為中國灣區經濟建設應以杭州灣區、珠江口灣區和渤海灣區為重點，加快構建以創新為導向的世界級都市圈。魯剡歌［3］認為中國灣區經濟布局應發揮上海、杭州、天津、北京、深圳等5個中心城市的主導作用。

王旭陽和黃征學［31］認為要從6個方面著力推進國際一流灣區建設，即編制大灣區發展規劃、打造灣區創新高地、推進海陸空立體交通網絡體系互聯互通、推動港城聯動與產城融合發展、構建陸海統籌的開發開放新格局、建立健全灣區合作體制機制。

馬忠新和申勇［60］認為中國應加快灣區制度—文化供給，促進自貿區與灣區共生共振，形成“自由貿易港+灣區”的高級經濟形態，培育高度開放、深度包容、具有更高成熟度的灣區移民文化，提升灣區“軟實力”，集聚全球精英，形成灣區經濟引領的對外開放和經濟發展新格局。林勇和沈玲娣［6］探討了粵港澳大灣區與杭州灣區經濟發展的策略問題，強調了區域協調治理機制的重要性。

此外，馬忠新和伍鳳蘭［98］評估了中國環珠江口灣區、環長江口灣區、環渤海灣灣區、海峽西岸灣區、環北部灣灣區等五大灣區的綜合開放度。

（二）有關粵港澳地區的灣區經濟研究

張日新和谷卓桐［30］系統闡述了粵港澳大灣區的研究進展，值得注意的觀點包括：“構建完善的灣區協調機制……提供覆蓋不同制度區域的公共服務，形成一套合作機制使其具有取代三地政府的一些職能，通過法律、法規賦予的權力來強化核心城市的引領輻射作用，促進跨行政區域的分工與協作”，大灣區合作模式需要從“前店后廠”走向“統一市場”，以及加強“官產學”合作轉型。中國著名城市地理學家胡兆量［99］早在2009年就關注了珠三角經濟的灣區化發展問題。

粵港澳大灣區發展中有許多值得關注的方向。馬化騰等［9］系統論述了粵港澳大灣區發展中面臨的諸多方向、問題、挑戰與路徑選擇。魏達志等［5］探討了粵港澳大灣區發展的主導路徑、空間組織與產業結構優化等問題。李郇等［100］從巨型城市區域視角分析了粵港澳大灣區經濟的空間結構，認為產業區將成為網絡化的功能區塊，并取代城市成為地區參與全球競爭的基本單元。彭芳梅［101］分析了粵港澳大灣區經濟及其與周邊城市經濟的空間聯系與空間結構。葉玉瑤等［102］探討了粵港澳大灣區建設國際科技創新中心所具有的優勢和所要面對的挑戰。倪外等［33］探討了大灣區經濟一體化發展問題，認為應通過高端服務業、科技創新鏈軸線、供應鏈優勢、市場機制與規則促進粵港澳大灣區經濟一體化發展。盧佩瑩和王波［103］從區域一體化角度探討了粵港澳大灣區的交通融合問題，認為高鐵的網絡化規劃和發展為粵港澳大灣區內居民的跨城活動提供了便捷的“一小時生活圈”快速公交式服務。陳德寧等［104］探討了粵港澳大灣區低碳經濟與優質灣區的協調發展機制，強調通過制定和實施低碳灣區規劃、增加碳匯和強化區域一體化合作等，以促進低碳經濟與優質灣區協調發展。汪彬和楊露［105］總結了世界一流灣區經驗，分析了粵港澳大灣區協同發展問題，并建議成立“粵港澳大灣區協同發展委員會”，以統籌處理灣區內的協同發展問題；同時建議建立自貿區聯盟，即由香港、澳門2個自由港與深圳前海蛇口、廣州南沙、珠海橫琴3個自貿試驗片區，嘗試建立“2+3”式的自貿區聯盟。

粵港澳大灣區發展需要強有力的理論支撐。張虹鷗等［106］分析了粵港澳區域聯動發展的關鍵科學問題與重點議題，其中關鍵科學問題即研究“一國兩制”框架下粵港澳尺度的區域聯動理論，探索粵港澳區域聯動的機制、關鍵因素、模式與路徑。趙曉斌等［107］討論了粵港澳大灣區發展的理論框架，認為粵港澳大灣區發展需突破新自由主義理論框架，綜合現有的城市群、區域增長極理論、新經濟地理集群理論、全球產業鏈網絡理論，通過粵港澳三方通力合作，創造一個內生型的以經濟與產業本土增長模式為主要方向的發展框架。

（三）有關長三角地區的灣區經濟研究

長三角地區該如何創新灣區經濟發展呢？吳璟桉等［108］論述了長三角深度一體化背景下的環杭州灣大灣區經濟發展戰略，建議打造以“智造”為主要特征，以開放、創新、生態為主要功能的綜合灣區。陳建軍等［32］從國內外比較的視角探討了區域一體化背景下長三角大灣區的發展問題，認為在長三角構建世界級大灣區，必須以深化長三角一體化發展為動力，依托長三角大都市群，以局地灣區建設為突破口，規劃、構建包括上海都市圈、江蘇揚子江城市群和浙江大灣區在內的長三角大灣區。池仁勇等［109］討論了灣區經濟時代杭州灣多中心協同現狀與發展機制。尹維杰和陳華杰［110］探討了大杭州灣區建設中的文化資源整合問題。

此外，長三角地區的港口合作問題也引起了學術界的廣泛關注。萬征和張仁頤［111］以大量的數據分析了長三角地區港口發展中利益著眼點不一致的問題。陳建軍和周斌［112］探討了上海港和寧波—舟山港的整合問題，認為上海港將是一個以集裝箱為核心業務、高端港口服務業發達的國際化大港，而寧波—舟山港將成為大型中轉、集疏樞紐港。沈寅安和周琴［113］討論了長江三角洲區域港口錯位發展與港口資源整合問題，建議在貨運結構和航線方面實行錯位發展，建立合作和對話機制以及市場價格聯動機制。

（四）有關環渤海地區的灣區經濟研究

環渤海地區又該如何推進灣區經濟發展呢？蔣寧［114］認為環渤海灣區經濟發展要發揮天津濱海新區的支撐作用。張咪等［115］認為應以改革制度為第一要務，推動交通一體化進程，打造區域創新系統，由此推動渤海大灣區建設。趙崢和劉楊［116］探討了環渤海灣區經濟發展的主要路徑，包括進一步優化空間結構發展“圈層經濟”、提升區域創新競爭力、加強沿海重點城市和港口建設等。王建紅［77］借鑒日本東京灣港口群的職能分工，提出了環渤海各主要港口職能分工的構想。

四、中外灣區經濟比較

國內外灣區經濟發展趨勢是學術界非常關注的研究方向。Yang等［117］定量分析了世界四大灣區（即紐約灣區、東京灣區、舊金山灣區和粵港澳大灣區）1987年—2017年城市集聚的時空演進規律。臧志彭和伍倩穎［118］利用全球文創上市公司數據分析了2001年—2016年世界四大灣區文化創意產業的結構演化態勢。臧志彭和謝銘煬［119］利用全球文創上市公司數據分析并比較了2008年—2017年世界四大灣區傳媒產業集聚優勢與演化趨勢。

此外，國內外灣區經濟比較也是學術界非常關注的研究方向。劉瞳［120］比較了粵港澳大灣區與世界其他主要灣區以及國內主要城市群的差異。何誠穎和張立超［4］利用大量數據比較了世界四大灣區在陸地面積、常住人口、土地產值等諸多方面的差異。楊道玲等［121］利用多源數據分析并比較了世界四大灣區科技創新的優勢與短板。楊陽［122］總結了全球四大灣區的綠色發展經驗。朱燁丹［73］和盧冰［123］比較了世界四大灣區和（環）杭州灣灣區的主要特征指標。尹宏玲和吳志強［124］分析并比較了美國舊金山灣區與長三角創新活動的空間格局，發現舊金山灣區的創新活動呈現出單中心極化空間模式，而長三角創新活動則呈多中心扁平化空間模式，并認為長三角需進一步聚集創新活動，加強城市間創新聯系，共同構筑長三角創新集群。

五、結論

灣區是圍繞港口、港城、港灣跨若干行政區的區域，其經濟發展離不開跨區域治理及相關的組織機構。本文簡要分析了國內外灣區經濟的研究現狀，回顧了中國灣區經濟研究歷程，聚焦世界級灣區經濟的基本特征、協調發展、跨區域治理，世界三大灣區、中國灣區經濟現狀以及中外灣區經濟比較研究。總的來看，灣區經濟發展要有專門的跨行政區政府合作機構或有專門負責的中央政府部門，如紐約灣區中的紐約—新澤西港務局、舊金山灣區中的灣區政府協會、東京灣區中的九都市首腦會議。

目前關于中國灣區經濟的研究呈現出以下幾個特點：一是對灣區經濟的認識比較綜合，與都市圈和城市群兩種經濟形態相差不大，對灣區經濟特殊性的研究比較少；二是對世界三大灣區一般特征、演化規律與發展經驗的研究比較多，但對世界三大灣區經濟及其治理起源的關注比較少；三是對灣區經濟創新特征的研究比較多，但對灣區地理特征及其對灣區經濟制約的研究比較少；四是對灣區跨區域治理組織機構的研究比較多，但對這些組織機構的具體行為如規劃等更為細致的研究比較少。同時，通過梳理文獻可以發現，對灣區經濟的定量化研究正在興起，這是未來灣區經濟研究中的一個重要方向。