軌道交通設計管理實踐與思考

程云妍, 侯昭路

(成都軌道交通集團有限公司，四川成都 610041)

截止2020年底，成都軌道交通已開通運營12條線路，累計運營里程達518 km(不含有軌電車39 km)，以最快速度邁入大線網運營時代，躍居全國軌道交通“第四城”。數年高強度的建設過程中成都軌道交通遇到問題、解決問題，深刻總結加速成網“成都經驗”。作為軌道交通建設的管理方，通過參與成都軌道交通全過程的設計管理工作，從業主管理角度出發，針對軌道交通設計中重難點進行歸納性總結與思考，為后續新線建設提供參考和建議。

1 成都軌道交通線網概況

成都市遠期(2035年)規劃城市軌道交通總規模約1 699 km，目前國家共批復成都四期城市軌道交通建設規劃，獲批里程共計約692 km，其中前三期建設規劃項目批復里程約515.3 km，第四期建設規劃項目批復里程約176.6 km(圖1)。

圖1 成都軌道交通前四期建設規劃線路

為貫徹落實成渝地區雙城經濟圈建設戰略部署，推動成德眉資同城化發展，建設踐行新發展理念的公園城市示范區，構建軌道上的都市圈，支撐成都由大城市向大都市轉變,近期成都軌道交通會同市級相關部門共同完成了城市軌道交通線網規劃優化工作。優化結果為：

規劃軌道線網由55條線路組成，包括城市軌道36條，市域鐵路19條，總長約2 382 km。其中1～33號線、D1～D6號線為城市軌道S1～S19線為市域鐵路。優化后，城市軌道交通線網實現了對全市所有行政區的覆蓋，基本實現產業功能區全覆蓋。

2 落實土地征拆問題

由于土地權屬的復雜性和用地協調的困難重重，占地問題是影響車站總平面布局的控制性因素，同時也是控制車站規模、功能、建設工期、投資等的重要因素。在初步設計階段應充分落實相關用地協調工作，確保車站主體站位可實施性。如用地協調存在風險，應及時做好確保工程落地的備選方案或其他相關預案。如在施工圖階段用地協調事宜依然未穩定，對建設工期、投資等影響需提前做出預判并及時做出應對決策，以免影響后續建設工期和運營開通時間。成都地鐵5號線中醫大省醫院站涉及省醫院、豪閣酒店拆遷和溫哥華廣場用地問題(圖2)；8號線倪家橋站涉及有關央企占地問題、建設期間反復協調、工期壓力大、方案多次調整修改、基本規避較大的拆遷和占地問題后，才落實了最終實施方案。

圖2 中醫大省醫院原設計總平面

3 重視控制性管線遷改問題

初步設計階段，由于勘測單位收集的竣工或施工圖資料較少或不全面，且實際管線敷設情況與收集資料存在一定偏差，導致前期設計工作存在輸入條件不完整或不準確情況。勘測單位應在已收集到相關管線竣工資料的同時，務必開展實地測量或挖探控制性管線(電力隧道、軍纜、高壓輸油輸氣管線等)的工作，以便掌握準確的設計輸入條件，在確保車站功能的基礎上研究避讓方案。如無法避讓，再進一步落實遷改的可實施性(包括工期、造價、技術方案等)。成都地鐵8號線九興大道站H出入口由于電力管線遷改困難，導致方案調整(圖3)。

圖3 九興大道站方案調整前后對比

4 做好規劃市政工程銜接

自成都地鐵7號線以來，根據市規劃統籌，提出了地鐵與市政工程同步規劃、設計與實施的要求。由于建設進度的不一致，規劃市政工程相對滯后于地鐵車站建設。為減少相關影響，建議在滿足地鐵車站和相關市政工程功能的前提下，地鐵車站盡量避讓規劃市政工程，預留相關市政工程的實施條件。如無法避讓，應盡早協調落實合建工程方案，確保為遠期市政工程可實施性預留足夠條件，并提前實施市政工程中需與地鐵同步實施的部分。成都地鐵7號線文化宮站市政下穿隧道結合，7號線一品天下站、二仙橋站，8號線高朋大道站均是與市政橋梁同步設計，同步實施(圖4、圖5)。

圖4 下穿隧道與地鐵車站結合

圖5 高架橋與地鐵車站結合

5 優化綜合開發接駁設計

由于建設時序和相關設計規范、利益主體訴求不一致，成都地鐵車站與地塊開發結合設計有過較多的經驗和教訓，為確保地鐵建設工期和使用功能、工程投資等，建議地鐵與地塊方結合設計參照以下原則。

(1)地鐵車站主體和確保工程開通運營所需的風亭、出入口、消防出入口應盡可能獨立建設。如客觀因素制約必須合設，應充分預設地塊方違約、滯后建設的制約措施和靈活適應的方案。

(2)部分不影響車站運營開通的出地面附屬建筑，可與地塊方合建，但應把握誰引起、誰負責的投資分擔原則。

(3)地鐵與地塊的規劃條件、消防設計、經營管理、產權界面等應保證清晰可控和各自獨立，尤其消防疏散務必獨立。

成都地鐵6號線一、二期工程人民北路站最初設置于道路中央，車站設施難度大，沒有盾構始發場地。在設計方建議下，通過雙方業主協調，車站設置在龍湖地塊內，車站地塊共用圍護樁，既解決了地鐵施工場地問題，又滿足了龍湖地塊的商業接入需求，真正地實現了互利共贏，當前該站點已作為綜合開發示范工程推廣(圖6)。

圖6 人北站與龍湖地塊結合效果圖

6 標準化設計

成都軌道近幾年處于大規模建設階段，為滿足工程建設管理的需要、避免重復繁雜的設計工作，保證和提高工程質量、加快建設進度、提高設計工作效率，在車站建筑標準化管理方面，為最大限度地合理組織各設備和管理用房的協作關系，充分發揮各設備整體效能，提高工作效率，成都軌道交通對車站設備管理用房和公共區布置研究做出了積極探索和實踐，發布了一系列參考圖集及標準手冊等。

為提高服務標準及便于乘客識別，車輛編組相同的線路標準站車站公共區設施盡量設于同一位置，且布置盡量相同，如樓扶梯、無障礙電梯、公共衛生間等，布置標準化，方便乘客使用(圖7)。

圖7 6B編組12 m單柱標準站公共區布置

8A車站站廳非付費區長度不宜少于三跨，充分利用付費區內的有限空間，增加出站閘機的數量，改善乘客快速出站的條件(圖8、圖9)。

圖8 8A編組12m單柱標準站公共區布置

圖9 8A編組14m雙柱標準站公共區布置

7 節點換乘站布局思考

采用T或L型節點換乘單側換乘樓梯宜布置在有效站臺以外，同時應盡量增大側站臺寬度，以及加大換乘節點與站臺至站廳樓扶梯之間的距離，增大候車空間。同時增加換乘樓梯的寬度以及換乘平臺的長寬尺寸，在滿足換乘客流量的基礎上，還應留有一定的富余量。節點換乘車站端部交通設施前應加大客流集散空間，無障礙電梯應避開換乘節點人流集中處，不宜采用臺-臺直接換乘。

T型換乘車站站臺寬度不應小于13 m，臺-臺換乘樓梯總寬度不得小于6 m，且樓梯下端距站臺門端門的距離不宜小于6 m。十字島-島換乘車站的站臺寬度不得小于14 m，換乘樓梯休息平臺寬度不得小于樓梯寬度1.5倍，并用欄桿分隔。

換乘設施應預留臺-廳-臺單向換乘的能力和運營條件。不宜將電梯布置在換乘平臺的范圍內；站廳公共區有條件應盡量做切角處理，加大站廳層付費區換乘空間。應盡量減小臺-臺高差。

8 地鐵建筑設計中的一些其它建議

8.1 地下車站規模控制

車站規模自1號線6B車輛編組地下二層島式標準站站臺寬度采用10 m、站廳公共區長約70 m，換乘站站臺寬度多采用12 m。到目前5號、6號、9號、17號、18號線等8A車輛編組地下二層島式標準站站臺寬度采用12 m單柱，站廳長約110 m，換乘站站臺寬度達到14～16 m。結合國內其他城市建設經驗，換乘站站臺寬度應盡量加大，標準站可維持適當的規模。建議6B車輛編組標準站站臺寬度不宜小于11 m；6A、8A車站車輛編組標準站站臺寬度不宜小于12 m。在滿足客運組織和消防疏散的前提下，對于非換乘站，建議設置停車線的6B地下兩層車站站臺寬度不宜大于11 m，設置停車線的6B地下三層車站站臺寬度不宜大于13 m；設置停車線的6A、8A地下兩層車站站臺寬度不宜大于12 m，設置停車線的6A、8A地下三層車站站臺寬度不宜大于13 m。

8.2 高架車站布局建議

站廳公共區有條件盡量設置為一個付費區，便于運營管理及空間合理利用。靠路口設置的高架路側車站，應盡量將設備管理用房集中在遠離路口一側，將臨近路口的公共區面向路口打開；地面廳應盡量設置滿足客流組織、交通接駁的站前廣場。高架站軌面高度應通過結構措施盡量降低，減小高架站體量。從軌面及車站高度控制方面，以及使用功能層面，盡量選擇站橋合一的方式。如具備條件，設備用房應盡可能設置在地塊內，以減小車站體量及對城市景觀影響。高架車站外立面設計應盡量減小外立面體量。屋面材料慎用防水、隔熱和自潔效果較差的建筑材料，高架車站側墻慎用玻璃幕墻等隔熱效果較差，易產生光污染的建筑材料。高架車站屋面應考慮設置屋面上人爬梯和安全索等人身安全防護措施，以保證車站維修和高空保潔人員的作業安全；地面和高架車站雨棚檢修人員無法到達的部位應限制使用采光玻璃或陽光板等易滲漏屋面材料；車站高架雨棚車行道上方不布置需要大量檢修安裝的燈具、管線或其他設備。

8.3 地下車站附屬結構設計建議

出入口形式應盡量統一，以便于乘客識別，但對于有特殊要求的歷史文化景點，可單獨進行專項設計。設置扶梯的出入口原則上應采用有蓋形式，對于城市景觀有特殊要求或道路功能有影響的，可設置為無蓋形式。風亭原則上采用低風亭形式，在滿足防洪防內澇的前提下，盡量減小實體墻高度，上部采用通明玻璃，個別地點可整合為建筑小品；當周邊環境條件困難時，冷卻塔、風亭可設置在高架橋梁下方，但應充分考慮新風質量。冷卻塔及圍合區域體量應盡量減小，冷卻塔造型、用色、位置應符合城市規劃環保和景觀要求。景觀敏感或有特殊要求的地段，冷卻塔應采用半下沉式或全下沉式的方式。冷卻塔臨道路側原則上不采用百葉窗，應進行裝飾專項設計。布置在鄰近建筑物屋頂的冷卻塔，應考慮管路進出及人員檢修路徑，因協調及實施統籌因素，不建議采取該方式。

總結成都軌道交通15年建設經驗，為更好地發展軌道交 通，更便捷地服務于成都市民，成都軌道交通積極推動“軌道交通改變城市格局、TOD開發改變城市形態、軌道交通產業支撐先進制造業發展”理念落地落實，軌道交通綜合開發是依附于軌道交通工程的特殊項目，其在一體化設計、土地出讓、建設規劃、消防審批、投融資模式、財稅政策等方面還需要進一步探索、創新。