高鐵建設(shè)與運營對城市經(jīng)濟發(fā)展的異質(zhì)性研究
——以滬昆高鐵江西省沿線地區(qū)為例

■鐘春華 章思琴

中國高鐵的迅速發(fā)展對沿線地區(qū)經(jīng)濟增長具有重要影響。通過選取2004—2019年滬昆高鐵江西省沿線7個地區(qū)的空間面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建高鐵對經(jīng)濟發(fā)展的影響模型，探究滬昆高鐵投資建設(shè)和開通運營對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響有何不同之處，研究發(fā)現(xiàn)：滬昆高鐵的投資建設(shè)與開通運營對江西沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展均有助推作用，但它們對沿線地方經(jīng)濟產(chǎn)生的作用存在不同。高鐵投資建設(shè)期對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的助推作用要高于正式運營期；高鐵建設(shè)的投資效應大于開通運營后的投資效應，高鐵開通運營后產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化程度對經(jīng)濟的助推作用大于投資建設(shè)期，并且滬昆高鐵對江西沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展表現(xiàn)出一定程度的廊道效應。因此，江西省應進一步推進高鐵網(wǎng)絡(luò)的投資建設(shè)，充分發(fā)揮高鐵開通運營對經(jīng)濟增長的促進作用，積極推進高鐵經(jīng)濟帶開發(fā)，依托地方優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，促進產(chǎn)業(yè)在空間上的聚集，探索在產(chǎn)業(yè)集聚中實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展的新路徑，充分發(fā)揮高鐵開通運營的長期經(jīng)濟增長效應。

一、引言及文獻綜述

高速鐵路作為一種高速、舒適、便捷、安全、低能耗的現(xiàn)代交通工具，其建設(shè)和運營正在逐步改變交通基礎(chǔ)設(shè)施的格局。截至2019年底，我國高速鐵路營業(yè)總里程達3.5萬千米，位居世界第一，是名副其實的高鐵大國。作為客運專線的中國高鐵在為人們出行提供方便的同時，必然會對沿線地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生重要影響。

關(guān)于高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟社會的影響，眾多學者都進行過研究。綜合來看，學者們普遍認為：首先，高速鐵路提高了沿線區(qū)域運輸能力，使得區(qū)域可達性顯著提高，促使沿線區(qū)域的空間經(jīng)濟聯(lián)系不斷加強［1］［2］；其次，高鐵促使生產(chǎn)要素配置趨向合理，特別是勞動力要素配置扭曲的狀況得以緩解［3］，沿線城市的全要素生產(chǎn)率得到提高［4］［5］；進一步，高鐵客運專線促進了區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)能力的提升［6］，特別是對旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生正向促進作用［7］，顯著提升了地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由低級向高級轉(zhuǎn)變的高級化進程［8］。然而，學者們關(guān)于高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的積極促進作用并未達成一致看法。

部分學者的研究指出，高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟的影響程度會因城市規(guī)模、所在地區(qū)、自身資源優(yōu)勢以及高鐵站點等級等的不同而表現(xiàn)出顯著差異。一般而言，工業(yè)化程度越高、服務業(yè)吸納勞動力的能力越強、配套基礎(chǔ)設(shè)施越好的地區(qū)，高鐵給地方經(jīng)濟帶來的效益越好［9］。還有部分學者認為，由于高速鐵路的虹吸效應，使得沿線不發(fā)達縣級區(qū)域的固定資產(chǎn)投資向相對發(fā)達的中心城市轉(zhuǎn)移，導致欠發(fā)達縣級區(qū)域經(jīng)濟呈負增長［10］，使得區(qū)域間發(fā)展的不均衡問題不斷加劇［11］［12］。高鐵對區(qū)域經(jīng)濟影響的異質(zhì)性正逐步得到學者的重視。

在討論高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟影響的同時，學者們還研究了高鐵建設(shè)與運營對社會層面所產(chǎn)生的影響。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)投資在拉動經(jīng)濟增長的同時，對勞動者就業(yè)會產(chǎn)生顯著的拉動作用［13］，特別是服務業(yè)的就業(yè)機會大幅增加［14］，地區(qū)城鎮(zhèn)化率逐步提升，居民收入水平不斷提高，城鄉(xiāng)居民收入差距不斷縮小［15］，并進一步通過消費刺激效應促進區(qū)域經(jīng)濟增長［16］。

除少數(shù)學者利用投入產(chǎn)出方法研究了高鐵建設(shè)投資對經(jīng)濟的影響外，大部分學者在研究高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的影響時，多是采用計量經(jīng)濟方法，如雙重差分模型、空間計量模型等，研究過程通常是從高鐵開通前和高鐵開通后兩個層面展開分析，得出高鐵開通與否對沿線城市經(jīng)濟的影響。然而，高鐵從建設(shè)到開通運營并不是短期的過程，通常會持續(xù)幾年時間，高鐵建設(shè)期對沿線區(qū)域的經(jīng)濟影響往往被忽略。因此，有必要增加關(guān)于高鐵建設(shè)期對經(jīng)濟影響的討論。同時，考慮到如果以整條高鐵線路或多條高鐵線路為研究對象，其沿線區(qū)域必然會包含全國經(jīng)濟中心的特大型城市、省級中心城市，同時還包含大量的中小規(guī)模的地級市甚至縣級市，樣本差異過大。

江西省雖然不是高鐵建設(shè)的先行省份，但近年來，隨著滬昆高鐵江西段的建成通車，江西高鐵發(fā)展進入快車道。合福高鐵、向莆鐵路、昌吉贛高鐵等相繼建成通車，江西縱橫貫通的高鐵網(wǎng)絡(luò)正逐步成型。2019年9月12日，江西省人民政府發(fā)布《江西省高鐵經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃（2019—2025）》，規(guī)劃指出，依托國家“八縱八橫”主通道，構(gòu)建“五縱四橫”的江西高鐵經(jīng)濟通道，形成貫通京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)以及成渝和海西等重點經(jīng)濟區(qū)的大通道。江西高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步成型將為沿線地區(qū)的人員、物資、信息等要素流動提供更加高效的渠道，促進經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈更加緊密地聯(lián)系，進而對沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生積極的促進作用。滬昆高鐵是江西首條實現(xiàn)東西貫通的高鐵。因此，綜上考慮，筆者以滬昆高鐵江西省內(nèi)沿線地區(qū)為研究對象，采集相關(guān)地區(qū)高鐵建設(shè)前（2004—2009年）、高鐵建設(shè)期（2010—2014年）以及高鐵運營期（2015—2019年）的相關(guān)數(shù)據(jù)，利用面板回歸模型分析滬昆高鐵建設(shè)前、建設(shè)期和運營期等不同時段對江西沿線各城市經(jīng)濟發(fā)展的影響有何不同之處，針對高鐵建設(shè)期和運營期產(chǎn)生的不同經(jīng)濟效應，并結(jié)合江西各站點的地區(qū)資源稟賦，有針對性的發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)，促進資源要素的高效流動，最大效率地促進高鐵沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，以期為江西經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展及江西內(nèi)陸開放型經(jīng)濟試驗區(qū)的發(fā)展助力。

二、高鐵建設(shè)與運營對經(jīng)濟影響的機理分析

高鐵建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，而高鐵開通運營后，高鐵就屬于基礎(chǔ)交通服務設(shè)施，因此，高鐵建設(shè)期與運營期對沿線地區(qū)的經(jīng)濟影響機理存在較大的差異。

（一）建設(shè)期高鐵的經(jīng)濟影響機理分析

投入產(chǎn)出相關(guān)理論說明國民經(jīng)濟各行業(yè)各部門之間通常具有強弱程度不同的直接或間接聯(lián)系。一方面，高鐵建設(shè)期的投資作為鐵路運輸部門的投資將直接拉動高鐵設(shè)備制造業(yè)及基礎(chǔ)建設(shè)業(yè)產(chǎn)出的增加［13］，同時，通過與產(chǎn)業(yè)鏈上不同行業(yè)的直接或間接關(guān)聯(lián)，高鐵建設(shè)會對相關(guān)行業(yè)的生產(chǎn)帶來影響。高鐵投資的乘數(shù)效應逐步發(fā)揮，帶動經(jīng)濟長期持續(xù)增長。就高鐵投資對經(jīng)濟增長的短期效應和長期效應而言，學者的研究都說明其對經(jīng)濟增長具有積極的促進作用。另一方面，高鐵投資在帶動相關(guān)行業(yè)產(chǎn)出不斷增長的過程中還會創(chuàng)造大量的就業(yè)機會，表現(xiàn)出顯著的就業(yè)拉動作用。與此同時，高鐵投資還將促進勞動者報酬和稅收的增加，勞動者報酬增加是刺激居民消費、實現(xiàn)經(jīng)濟增長的基礎(chǔ)，稅收的增加為擴大政府消費和投資規(guī)模提供可能，從而實現(xiàn)助推經(jīng)濟增長的目的。

（二）運營期高鐵的經(jīng)濟影響機理分析

高鐵開通運營后，其作為現(xiàn)代交通運輸業(yè)的一部分提供客運服務，對沿線地區(qū)的經(jīng)濟影響主要體現(xiàn)在以下三個方面。

首先，高鐵的開通運營使得沿線地區(qū)的交通條件得到改善，沿線地區(qū)的交通區(qū)位條件和經(jīng)濟地理位置得以優(yōu)化。為了更好地發(fā)揮高鐵的作用，沿線區(qū)域往往會加大本地區(qū)與高鐵銜接的各項交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，進一步促進當?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施條件的整體提升，提高地區(qū)競爭力，促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

其次，高鐵沿線區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善直接提升了區(qū)域可達性，人員流動性加強。與此同時，資金、信息、技術(shù)、知識等生產(chǎn)要素的流動也相應加速，生產(chǎn)要素在高鐵沿線區(qū)域間的配置趨向合理，沿線地區(qū)之間的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)越來越強，高鐵經(jīng)濟帶的形成對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生推動作用。

最后，高鐵使得區(qū)域間的旅行時間大幅縮短，為助推高鐵沿線地區(qū)的旅游經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著重要作用。沿線地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展促使與之相配套的餐飲、住宿、零售等服務行業(yè)不斷完善，為當?shù)貏?chuàng)造更多就業(yè)機會的同時也使得沿線地區(qū)居民收入水平得到顯著提升，進一步促進沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級。

三、模型構(gòu)建及變量數(shù)據(jù)描述

（一）模型構(gòu)建

為了分析滬昆高鐵建設(shè)與開通運營對江西沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的異質(zhì)性，需要構(gòu)建能夠較好地反映地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的模型。筆者通過引入0—1虛擬變量的方式來分析高鐵的不同發(fā)展階段對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響，并將高鐵發(fā)展分為三個不同的階段：無高鐵時期、高鐵建設(shè)期和高鐵運營期，根據(jù)虛擬變量的設(shè)置規(guī)則，設(shè)置兩個虛擬變量，一個代表高鐵投資建設(shè)期（Constr)，一個代表高鐵運營期（Opera）。GDP能夠較好地反映各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平，因此，筆者選取各地區(qū)的GDP作為被解釋變量。為了能夠真實地反映高鐵建設(shè)與運營對地區(qū)經(jīng)濟的影響，在參閱相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，引入產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化程度（Upgrade）、固定資產(chǎn)投資規(guī)模（Invest）、財政支出規(guī)模（Fexp）、社會消費規(guī)模（Cons）、經(jīng)濟外向依存規(guī)模（Forin）作為模型的控制變量，并對模型中的規(guī)模變量取對數(shù)化處理，構(gòu)建的模型如下。

模型一：ln(GDPit)=α0+α1·Constr+α2·Opera+α3·Upgrade+α4·lnInvest+α5·lnFexp+α6·lnCons+α7·lnForin+εit

模型二：ln(GDPit)=β0+β1·Constr+β2·Upgrade+β3·lnInvest+β4·lnFexp+β5·lnCons+β6·lnForin+εit

模型三：ln(GDPit)=γ0+γ1·Opera+γ2·Upgrade+γ3·lnInvest+γ4·lnFexp+γ5·lnCons+γ6·lnForin+εit

模型四：ln(GDPit)=θ0+θ1·Upgrade+θ2·lnInvest+θ3·lnFexp+θ4·lnCons+θ5·lnForin+εit

模型一對滬昆高鐵建設(shè)與運營不同階段的經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律不做假定，同時引入兩個虛擬變量，考察高鐵投資建設(shè)與運營不同階段對經(jīng)濟發(fā)展的影響；模型二假設(shè)高鐵建設(shè)前與開通運營后的經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律不變，單獨考量高鐵投資建設(shè)是否會改變區(qū)域要素投入與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系；模型三假設(shè)高鐵建設(shè)前與高鐵投資建設(shè)期的經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律不變，考察高鐵正式運營是否會對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生影響；模型四作為對比基礎(chǔ)，不考慮滬昆高鐵建設(shè)與運營對地區(qū)經(jīng)濟的影響。

（二）模型變量解釋及數(shù)據(jù)來源

被解釋變量GDPit表示i城市第t年的生產(chǎn)總值。

解釋變量為高鐵投資建設(shè)期（Constr)和高鐵建成運營期（Opera)兩個虛擬變量，變量取值為1說明數(shù)據(jù)是變量所描述的時間，取值為0說明數(shù)據(jù)是其他時間。

控制變量中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化程度（Upgrade）用二、三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值比重來表示；固定資產(chǎn)投資規(guī)模（Invest）用當年新增固定資產(chǎn)投資額取對數(shù)表示；財政支出規(guī)模（Fexp）用地方財政預算支出取對數(shù)表示；社會消費規(guī)模（Cons）用當年社會消費品零售總額取對數(shù)表示；經(jīng)濟外向依存規(guī)模（Forin）用外商直接投資實際利用額取對數(shù)表示。

筆者以滬昆高鐵江西沿線的上饒、鷹潭、撫州、南昌、新余、宜春、萍鄉(xiāng)7個地區(qū)為研究對象，測算滬昆高鐵對江西沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響。由于將研究時期區(qū)分為無高鐵期、高鐵投資建設(shè)期和高鐵運營期三個階段，滬昆高鐵杭長段于2010年6月18日正式開工建設(shè)，2014年9月16日南昌至長沙段正式開通運營，同年12月10日杭州至南昌段正式通車，滬昆高鐵實現(xiàn)江西省與相鄰省份的東西貫通。因此，筆者將研究期間設(shè)定為2004—2019年。2010—2014年設(shè)為建設(shè)期，自2015年開始設(shè)為運營期。

數(shù)據(jù)來自江西省統(tǒng)計局官網(wǎng)、江西省各地市統(tǒng)計局官網(wǎng)及各地市歷年統(tǒng)計年鑒。由于相關(guān)指標個別時間上缺少直接的總量指標數(shù)據(jù)，以增長率的形式予以公布，因此，缺失數(shù)據(jù)基于增長率方法進行測算獲得。

（三）相關(guān)變量的特征描述

從表1來看，滬昆高鐵江西沿線地區(qū)的年地區(qū)生產(chǎn)總值平均數(shù)從無高鐵期的474.75億元，到高鐵投資建設(shè)期的1182.45億元，再到高鐵開通運營期的1850.46億元，呈現(xiàn)出明顯的遞增趨勢。不同時期地區(qū)生產(chǎn)總值的平均數(shù)表現(xiàn)出顯著差異，說明滬昆高鐵江西沿線地區(qū)三個時段的經(jīng)濟總量呈顯著增長的態(tài)勢。與此同時，沿線各地區(qū)不同時期年地區(qū)生產(chǎn)總值的平均數(shù)也均表現(xiàn)出顯著的遞增趨勢。

表1 變量描述性統(tǒng)計及分時段差異檢驗

續(xù)表

與經(jīng)濟總量的顯著增長相一致，每個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化程度、固定資產(chǎn)投資規(guī)模、財政支出規(guī)模、社會消費規(guī)模、經(jīng)濟外向依存規(guī)模在三個不同時期也表現(xiàn)出顯著的增長趨勢。那么，沿線地區(qū)的經(jīng)濟總量增長是否僅僅是由于控制變量的增長導致，高鐵的投資建設(shè)與開通運營在地區(qū)經(jīng)濟總量增長的過程中發(fā)揮的作用如何，筆者將通過計量經(jīng)濟模型進行分析。

四、實證分析

（一）相關(guān)變量的協(xié)整關(guān)系檢驗

本文研究采用的面板數(shù)據(jù)時間跨度從2004—2019年，時間較長，因此，為了保證模型數(shù)據(jù)結(jié)果的有效性，避免可能出現(xiàn)的偽回歸問題，需要對相關(guān)變量進行協(xié)整關(guān)系檢驗。由于研究的時間跨度大于截面樣本數(shù)，因此選擇LLC和IPS方法分別進行變量的單位根檢驗。

表2單位根檢驗結(jié)果顯示，地區(qū)生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)投資額、財政預算支出、社會消費品零售總額以及外商直接投資實際利用額的對數(shù)變量均存在單位根，然而，對變量進行差分處理后的單位根檢驗均拒絕存在單位根的原假設(shè)，說明模型所用變量間具有同階單整特性。

表2 單位根檢驗結(jié)果

由于本文的時序較短，變量相對較多，進行West協(xié)整檢驗時采用bootstrap穩(wěn)健性檢驗，結(jié)果顯示（見表3），在10%的顯著性水平下可以拒絕不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)，認為研究變量之間存在協(xié)整關(guān)系，實證模型結(jié)果較為可靠。

表3 變量協(xié)整關(guān)系檢驗結(jié)果

（二）面板數(shù)據(jù)回歸結(jié)果分析

利用滬昆高鐵江西省沿線7個地區(qū)相關(guān)變量的面板數(shù)據(jù)對模型進行實證估計，穩(wěn)健的豪斯曼檢驗結(jié)果顯示卡方統(tǒng)計量為69.51，p值為0.000，強烈拒絕隨機效應模型的原假設(shè)。因此，筆者選擇固定效應模型。

固定效應模型的Wald組間異方差檢驗發(fā)現(xiàn)，卡方統(tǒng)計量為93.05，p值為0.000，小于顯著性水平0.05，有充足的理由拒絕組間同方差的原假設(shè)，認為存在組間異方差。進一步進行組內(nèi)自相關(guān)檢驗發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)統(tǒng)計量為3.023，p值為0.133，沒有理由拒絕不存在一階自相關(guān)的原假設(shè)，認為數(shù)據(jù)沒有表現(xiàn)出顯著的組內(nèi)自相關(guān)。組間同期相關(guān)檢驗發(fā)現(xiàn)，Breusch-Pagan LM檢驗的卡方統(tǒng)計量為80.746，p值為0.000，強烈拒絕無同期相關(guān)的原假設(shè)，認為數(shù)據(jù)存在組間同期相關(guān)。因此，本文利用允許組間同期相關(guān)的面板校正標準誤進行估計，結(jié)果見表4。

表4 滬昆高鐵建設(shè)與運營對江西沿線地區(qū)經(jīng)濟影響的估計結(jié)果

三個模型的R-squared均接近于1，Wald chi2檢驗結(jié)果均拒絕解釋變量對被解釋變量無解釋力的原假設(shè)，說明模型對數(shù)據(jù)擬合效果良好。

單獨考察滬昆高鐵建設(shè)對經(jīng)濟的影響得到模型二，結(jié)果顯示，高鐵的投資建設(shè)對江西沿線地區(qū)經(jīng)濟總量表現(xiàn)出顯著的正向促進作用，與不考慮滬昆高鐵建設(shè)與運營的模型四相比較，投資對經(jīng)濟增長的影響變得更加顯著。這是因為高鐵建設(shè)本身需要大規(guī)模的投資，同時，各地區(qū)為了能夠更好地發(fā)揮高鐵對地區(qū)經(jīng)濟的帶動作用，往往會增加配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投資，使得固定資產(chǎn)投資對經(jīng)濟增長的拉動作用更加明顯，固定資產(chǎn)投資對經(jīng)濟總量的彈性系數(shù)有所增加。

單獨考察高鐵開通運營對經(jīng)濟的影響得到模型三，結(jié)果顯示，滬昆高鐵的開通運營對江西沿線地區(qū)的經(jīng)濟增長表現(xiàn)出負向影響，但結(jié)果并不顯著，表明滬昆高鐵的開通運營對沿線地區(qū)經(jīng)濟不存在顯著的負向影響。這可能是因為滬昆高鐵是2015年開通的，受全國經(jīng)濟下行的大環(huán)境影響，滬昆高鐵江西沿線各地區(qū)的經(jīng)濟增長速度相比滬昆高鐵開通前，特別是滬昆高鐵建設(shè)前的經(jīng)濟增長速度逐步放緩，導致滬昆高鐵開通運營對江西沿線各地區(qū)經(jīng)濟表現(xiàn)出負向影響。同時，滬昆高鐵極大地拉近了地區(qū)間的時空距離，為沿線地區(qū)帶來更多資源和發(fā)展機會的同時，也會使相對落后地區(qū)的部分優(yōu)質(zhì)資源向發(fā)達地區(qū)集中，從而對高鐵沿線相對落后地區(qū)產(chǎn)生過道效應。相較滬昆高鐵沿線的浙江和湖南兩省，江西地區(qū)經(jīng)濟相對落后，且地方特色資源優(yōu)勢不明顯，眾多原因?qū)е聹ジ哞F開通運營帶來的經(jīng)濟影響不顯著，某種程度說明滬昆高鐵對江西沿線地區(qū)可能存在一定程度的廊道效應。根據(jù)表4模型二和模型三的實證結(jié)果可知，單獨考察高鐵建設(shè)期和運營期對經(jīng)濟的推動作用可知，建設(shè)期的投資對經(jīng)濟的助推作用大于運營期的投資對經(jīng)濟的助推作用，運營期的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化程度對經(jīng)濟的推動作用顯著地大于建設(shè)期產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化程度對經(jīng)濟的推動作用，這說明，高鐵開通運營后，帶動了地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，江西是旅游資源豐富的省份，滬昆高鐵途徑撫州、萍鄉(xiāng)、鷹潭等地，沿線城市的旅游資源豐富，高鐵開通帶動了沿線城市旅游產(chǎn)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進了經(jīng)濟的發(fā)展。

綜合考慮滬昆高鐵投資建設(shè)與開通運營對經(jīng)濟發(fā)展的影響，由模型一估計結(jié)果可知，在5%的顯著性水平下，滬昆高鐵投資建設(shè)與開通運營均對沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生顯著的正向促進作用，滬昆高鐵的建設(shè)與運營顯著地助推了江西沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，然而在1%的顯著性水平下，滬昆高鐵投資建設(shè)對沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生顯著的正向促進作用，而開通運營卻并未對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起顯著的助推作用。同時，滬昆高鐵開通運營虛擬變量的回歸系數(shù)小于投資建設(shè)虛擬變量的回歸系數(shù)。這兩方面都意味著滬昆高鐵投資建設(shè)對江西地區(qū)經(jīng)濟增長的作用要高于滬昆高鐵開通運營后對江西地區(qū)經(jīng)濟增長的作用，滬昆高鐵運營對江西沿線地區(qū)存在一定程度的廊道效應。滬昆高鐵已進入全線穩(wěn)定運營的時代，多層面、多方式探尋規(guī)避高鐵過道效應的有效手段應是當下江西沿線各地區(qū)經(jīng)濟長期持續(xù)發(fā)展必須要考慮和解決的重點課題。

五、結(jié)論與啟示

隨著江西省內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)布局的不斷完善，高鐵對江西省內(nèi)沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要影響。通過對滬昆高鐵江西沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律進行定量化分析，研究發(fā)現(xiàn)：滬昆高鐵的投資建設(shè)與開通運營均對江西沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起到一定的助推作用，但相對而言，滬昆高鐵的投資建設(shè)對江西沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的整體助推作用要高于滬昆高鐵開通運營對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的助推作用，高鐵的開通運營讓資源要素更加自由地流動，從而使相對落后地區(qū)的部分優(yōu)質(zhì)資源向發(fā)達地區(qū)集中。高鐵的運營帶動了沿線地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化的調(diào)整，因此，運營期的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化程度對經(jīng)濟的助推作用相比建設(shè)期更大。結(jié)合上述研究結(jié)論，可以得出以下政策啟示：

第一，應加快完善江西省內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，助力江西內(nèi)陸開放型經(jīng)濟試驗區(qū)的發(fā)展。通過研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)能顯著地促進江西沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，與周邊省份相比，江西屬于高鐵建設(shè)相對落后的省份。目前為止，昌九高鐵打通了南昌至武漢的連接通道，滬昆高鐵實現(xiàn)了江西與湖南和浙江的聯(lián)系，合福高鐵讓上饒成為江西省內(nèi)首個“十字形”高鐵樞紐城市，建立了與安徽和福建的高鐵路線。然而，南北方向的南昌至贛州段高鐵雖已開通，但贛州南延至廣州段仍未開通，高鐵進入廣東仍需要借路湖南。南昌作為江西省的經(jīng)濟行政中心，仍不完全是“十字形”高鐵樞紐城市，這將極大的限制南昌發(fā)揮對建設(shè)江西省高鐵經(jīng)濟帶的作用。加快江西省內(nèi)高鐵建設(shè)投資無疑對江西省經(jīng)濟發(fā)展以及高鐵經(jīng)濟帶建設(shè)具有重要意義。江西作為全國第三個內(nèi)陸開放型經(jīng)濟試驗區(qū)，為了積極參與長江經(jīng)濟帶發(fā)展，對接粵港澳大灣區(qū)建設(shè)、長三角一體化發(fā)展，推動資源要素自由高效地流動，必須發(fā)揮高鐵對經(jīng)濟的助推作用，加快完善高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，利用高鐵促進江西的特色文旅資源、有色金屬、貴金屬、稀有金屬等資源的高效流動，從而推動江西經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展。

第二，充分發(fā)揮高鐵開通運營對江西沿線地區(qū)經(jīng)濟增長的促進作用。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通運營后通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化程度可以促進沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。旅游業(yè)具有綜合性強、關(guān)聯(lián)度高等特點，對其他產(chǎn)業(yè)的拉動作用大，并且可以為當?shù)靥峁┐罅康木蜆I(yè)崗位，旅游業(yè)對第三產(chǎn)業(yè)起著舉足輕重的作用。高鐵的開通運營顯然可以提高沿線城市的可達性，對當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展起到促進作用。因此，要最大限度的發(fā)揮高鐵運營對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的促進作用，應該主要在兩個方面做出努力：其一，建設(shè)完善與高鐵網(wǎng)絡(luò)緊密銜接的相關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施，比如通達旅游景區(qū)的專線公交、大巴、的士等，讓高鐵站與景區(qū)實現(xiàn)無縫銜接，充分發(fā)揮高鐵對地方經(jīng)濟的促進作用，讓高鐵對沿線地區(qū)的經(jīng)濟影響達到最大化；其二，依托各地區(qū)的資源優(yōu)勢，積極發(fā)展具有地方特色的高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)，特別要注意高鐵對沿線地區(qū)旅游業(yè)的影響。江西省內(nèi)旅游資源豐富，紅色文化馳名中外，自然旅游資源豐富，有廬山、武功山、三清山、龍虎山等著名5A景區(qū)，但省內(nèi)旅游資源與鄰省旅游資源的相似性程度較高，高鐵沿線地區(qū)的旅游業(yè)需要突出優(yōu)勢、創(chuàng)建特色、做出名氣、完善服務、吸引客流。江西應充分利用好紅色文化、自然資源優(yōu)勢，打造特色旅游品牌，并充分發(fā)揮高鐵開通運營對城市可達性的作用，提高全國各地到江西學習紅色文化、領(lǐng)略自然風光的便捷性，促進旅游業(yè)的發(fā)展并帶動與旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。

第三，充分考慮沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局，完善配套設(shè)施建設(shè)，出臺相關(guān)扶持政策，削弱或避免高鐵的“虹吸效應”。要充分發(fā)揮高鐵對經(jīng)濟的促進作用，必須優(yōu)化地區(qū)的營商環(huán)境，強化人才吸引力，避免地區(qū)優(yōu)勢資本、勞動等生產(chǎn)要素的外流。高鐵在促進經(jīng)濟發(fā)展，為當?shù)靥峁┐罅烤蜆I(yè)崗位的同時，也會由于高鐵開通運營后，提高了城市與城市之間交通的便捷性，使得經(jīng)濟相對落后城市的勞動力流向經(jīng)濟相對發(fā)達的城市，從而不利于當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。因此，我們在進行高鐵建設(shè)規(guī)劃時，就應充分考慮在高鐵開通運營后，如何利用好、發(fā)揮好地方特色優(yōu)勢，發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)，吸引、留住人才，并且充分考慮高鐵對城市產(chǎn)業(yè)集聚的效應，如何依托地方優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，促進產(chǎn)業(yè)在地理空間上的聚集，培育高鐵沿線地區(qū)的經(jīng)濟增長極，探索在產(chǎn)業(yè)集聚過程中實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的新路徑。