要素配置視角下交通基礎設施投資增長效應研究

趙雪薇，丁 華

(1.安徽財經大學 國際經濟貿易學院，安徽 蚌埠 233030；2.安徽財經大學 金融學院，安徽 蚌埠 233030)

一、引言

自“一帶一路”倡議提出以來，國內各省、區、市積極借助交通基礎設施的互聯互通優勢謀求地區經濟社會的長期發展。隨著多年投資交通領域，國內交通基礎設施規模不斷擴大，截至2018年底，鐵路運營里程達到13.17萬公里，公路總里程達到484.65萬公里，交通基礎設施存量水平位居國際前列。但是我國交通基礎設施的覆蓋程度與質量水平均不能滿足當前經濟社會的發展需求，2019年9月國務院印發《交通強國建設綱要》，強調建設高質量、全覆蓋、多層級、一體化的交通網絡體系，充分發揮交通基礎設施在需求側與供給側的支撐作用。交通基礎設施投資作為地方政府刺激總需求的重要財政政策，通過乘數效應帶動產業需求，但政策效果隨時間推移呈弱化趨勢。在供給側方面，交通基礎設施通過縮短時空距離，降低貿易成本，促進要素流動和分工深化，間接推動地區經濟增長。具體來說，交通基礎設施通過促進勞動力轉移與資本流動，減少投資低效率造成的要素邊際報酬遞減。勞動力的跨區流動不僅減少了摩擦性失業，還有利于發揮高層次人才對經濟結構的調整作用。資本的跨區流動有利于帶動產業投資，為地區生產貿易活動提供資金支持，各類要素的分層集聚與擴散是推動產業集聚與結構優化的助力器，有利于經濟長期穩定發展。因此，研究大規模投資交通基礎設施是否提高資源配置效率，具有深刻的理論與現實意義。

二、文獻綜述

交通基礎設施作為固定資產的重要組成部分，可以直接參與生產函數提高經濟增長速度。Aschauer采用時間序列數據計算美國交通基礎設施的產出彈性，發現交通基礎設施與全要素生產率顯著正相關。Anselin和Hulten等分別以印度和墨西哥不同行業基礎設施投資數據為研究樣本，進一步驗證了公共基礎設施投資對經濟增長的積極作用。交通基礎設施投資還對經濟活動存在巨大的正網絡外部性。Banister和Berechman研究發現，交通基礎設施投資作為投入要素通過乘數效應擴大產出，在提高市場通達性后，加快資金、人才、技術的跨區流動。交通基礎設施通過降低跨區域貿易成本，促進要素流動和產業集聚，在要素溢出效應與市場競爭效應的耦合作用下共同推動區域經濟增長。地區經濟增長水平主要表現為地區產出水平與產業結構高度化，產業結構升級得益于要素的持續積累與結構優化。交通基礎設施尤其加快了以人力資本為代表的創新性要素流動，通過改善勞動力結構促進要素升級。資本自由流向較高生產率與投資效率的地區，有利于改善地區融資環境，促進研發創新活動的展開。交通基礎設施通過打破自然市場分割、擴大區域可達性，實現更大范圍內的要素共享，降低資源錯配造成的效率損失，進一步促進專業化分工和產業集聚，提高區域協同創新水平。

現有研究多側重于交通基礎設施投資的產出效應，而對交通基礎設施投資促進經濟增長的內在機理分析較為欠缺。因此本文采用2010—2018年省際面板數據，以要素配置為突破口，分析交通基礎設施投資促進經濟增長的影響效果與作用機制，并擬劃分樣本討論交通基礎設施投資對地區經濟增長的異質性影響。本文擬運用動態面板模型和更換核心解釋變量指標驗證結果的穩健性。

三、實證研究設計

(一)計量模型設定和變量說明

本文采用中介效應模型，考察交通基礎設施投資對經濟增長是否存在中介路徑。估計方程見式(1)至式(3)。

lngdp

α

α

lninfra

α

control

ε

(1)

lnM

β

β

lninfra

β

control

τ

(2)

lngdp

γ

γ

lninfra

γ

M

γ

control

ζ

(3)

其中，被解釋變量經濟增長lngdp以人均國內生產總值表示，用CPI指數進行通貨膨脹調整。核心解釋變量交通基礎設施投資lninfra選擇交通、郵政、倉儲行業固定資產投資數據，采用永續盤存法計算交通固定資產投資存量水平，以固定資產投資價格指數進行平減處理。在中介變量方面，選擇人力資本lnhc與資本投資lnk作為要素配置的代理變量，人力資本以高校在校生數量衡量，資本投資以固定資產投資扣除自籌資金部分衡量。control是影響經濟增長的控制變量集合，具體包括外資開放度lnfdi、城鎮化率ur、政府支出水平lnfin和外貿依存度lnnx四個指標。外資開放度lnfdi以外商直接投資額與地區國內生產總值之比表示，理論上地區外資開放度越高，越有利于促進知識、技術的傳播與擴散，提高地區創新能力。城鎮化率ur以城鎮人口與總人口之比表示，城市化進程的加快為要素流動和產業創新提供了良好的外部條件。政府支出水平lnfin以人均財政支出衡量，交通基礎設施投資是地方財政支出的重要組成部分，與地方政府的財政水平正相關。外貿依存度lnnx采用進出口總額與地區國內生產總值之比進行衡量，外需拉動作為我國傳統增長模式，長期以來對社會經濟發展有不可忽視的作用。

(二)數據來源與描述性統計

本文采用2010—2018年除西藏自治區和港澳臺地區以外的全國30個省(自治區、直轄市)的面板數據，考察交通基礎設施投資對經濟增長的作用機制。本文數據來源于歷年《中國統計年鑒》和《中國交通年鑒》，并對部分變量取自然對數以降低協誤方差。數據的描述性統計見表1。

表1 變量定義與描述性統計

四、實證分析結果

(一)基準回歸

表2報告了交通基礎設施投資對經濟增長的影響效果與內在機理的基準回歸結果。表2中第1至第2列報送了公式1的檢驗結果：交通基礎設施投資顯著促進了經濟增長，該結論在加入控制變量后依然穩健。第3至第6列報告了公式2的估計結果：交通基礎設施投資在1%的顯著性水平上改善了勞動力與資本的配置效率。第7至第8列報送了公式3的檢驗結果：人力資本與資本投資對經濟增長表現為明顯的正效應，且人力資本對經濟增長的貢獻程度要高于資本投資，說明交通基礎設施通過促進勞動力和資本等生產要素的跨區流動，基于供給側推動經濟增長。尤其是交通基礎設施的網絡效應降低了高端人才的跨區通勤成本，放大了知識溢出效應的傳播范圍，為實現創新驅動發展戰略提供了內生動力。在加入控制變量后，交通基礎設施投資對經濟增長的直接影響不顯著，說明交通基礎設施對經濟增長的中介效應不完全來源于要素配置。

表2 基準回歸

在控制變量方面，城鎮化率與財政支出水平顯著促進了各省經濟增長，而對外開放水平和外資依存度對經濟增長則表現為不明顯的負效應，造成這種現象的原因可能是：一方面對外貿易摩擦加劇且國際環境的不穩定造成外需持續萎靡，另一方面由于外資企業一般具備技術前沿優勢，擠占了國內企業的市場份額。

(二)內生性檢驗

由于交通基礎設施投資與經濟增長、要素配置之間可能存在雙向因果關系，所以引入被解釋變量滯后一期進行動態面板模型估計。系統廣義矩估計方法的適用條件較為苛刻且不能有效檢驗，因此本文選擇差分廣義矩估計方法，并以解釋變量的滯后一期和滯后二期作為工具變量進行估計。表3估計結果顯示，被解釋變量滯后一期的系數在1%的水平上顯著為正，即經濟增長與要素配置存在動態依賴性，并且交通基礎設施投資與中介變量的系數在符號與顯著性水平上均未發生較大改變。Hansen過度識別檢驗和AB自相關檢驗均證明工具變量的選擇有效，即采用差分廣義矩估計法克服模型內生性后，交通基礎設施投資對經濟增長的中介效應依然成立。

表3 內生性檢驗

(三)異質性檢驗

以上內容檢驗了交通基礎設施投資對經濟增長的整體效應，由于各省交通基礎設施規模與經濟發展水平千差萬別，因此有必要進一步檢驗交通基礎設施投資對經濟增長的地區效應。表4估計結果表明，東部沿海地區憑借優先發展政策和密集的交通網絡，交通基礎設施投資對經濟增長的產出彈性高于內陸地區。交通基礎設施投資對沿海和內陸地區的要素配置均有積極影響，其中交通基礎設施投資對內陸地區要素配置的邊際效應高于沿海地區，這是因為內陸地區市場化水平較低，且近些年沿海地區激烈的市場競爭加快資本與勞動力向內陸地區回流。

表4 異質性檢驗結果

加入中介變量進行回歸發現，交通基礎設施投資主要通過優化資本配置推動沿海地區經濟增長。沿海地區發達的融資環境與便捷的交通網絡有利于資本流入與集聚，從而促進區域協同發展。但人力資本對沿海地區經濟增長的促進作用不明顯，可能的原因是我國對創新型和高技能人力資本的培養不足，難以滿足沿海地區高新技術產業的發展需求，同時過度的基礎設施投資也會對人力資本產生“擠出效應”。對于內陸地區來說，由于人才流失嚴重且融資環境欠佳，優化要素配置能顯著提高內陸地區經濟增長水平。此外，交通基礎設施投資對內陸地區經濟增長的直接影響不顯著，說明內陸地區的交通基礎設施規模難以發揮網絡外部性，削弱了要素流動對地區經濟增長的促進作用。

(四)穩健性檢驗

為進一步檢驗結論的穩健性，以交通密度作為代替指標進行回歸，具體以公路總里程與鐵路總里程之和與各省國土面積之比進行衡量。表5的結果與前文結論相符，故更換核心解釋變量指標并未對本文主要結論造成明顯影響。

表5 穩健性檢驗

五、結論與政策建議

(一)結論

本文采用全國除西藏和港澳臺地區以外的30個省(自治區、直轄市)2010—2018的面板數據，通過構建中介效應模型考察交通基礎設施投資促進經濟增長的作用機制。主要結論如下：

首先，交通基礎設施投資與經濟增長之間存在正相關關系，加強交通基礎設施投資有利于推動地區經濟增長。具體來看，交通基礎設施投資通過降低區際貿易成本，提高勞動力與資本配置效率，從而促進經濟增長。說明擴大交通基礎設施規模有利于加強地區間經濟貿易往來、提高地區資源利用效率，在吸收過剩產能的同時提高全社會平均收益率。

其次，分樣本檢驗結果顯示，由于具備區位與資源稟賦優勢，交通基礎設施投資顯著促進了沿海地區經濟增長；而內陸地區的經濟發展水平難以與交通條件相適，大規模交通基礎設施投資易造成地方預算約束而削弱經濟增長效應。在中介效應方面，交通基礎設施投資通過改善資本配置對沿海地區有更積極的經濟增長效應，通過改善勞動力配置對內陸地區有更明顯的經濟增長效應。

(二)政策建議

基于以上分析與結論，本文提出如下政策建議：

第一，盡管大規模基礎設施投資易造成地方財政約束而受到廣泛質疑，但是從長期看，交通基礎設施為形成以效率驅動為主的產業增長模式奠定了良好的基礎。因此，在未來的交通基礎設施規劃中，應該繼續推進交通基礎設施投資，降低由物理距離造成的貿易壁壘和由分工水平造成的技術壁壘，加快國內市場競爭和產業創新，充分發揮市場機制對資源配置的的決定性作用。

第二，我國的交通基礎設施存量水平在不同地區存在顯著差異，在未來規劃中應該重點加強內陸地區的交通基礎設施建設力度，在更大范圍內實現勞動力轉移與資本流動，更好地承接沿海地區的產業轉移，基于自身產業集聚優勢實現趕超。確保在資金融通、減稅降費等方面予以政策支持，促進產業降本增效、縮小國內外產品價差，并有針對性地制定企業創新激勵機制，增強企業創新意愿，提高產業研發成果轉化率。

第三，政府應該根據地區發展水平合理引流要素資源，加大對內陸地區的人才引進和招商引資的政策傾斜力度，促進地區工業與貿易活動的深刻變革，加快區域一體化協同發展；鼓勵企業職工培訓，激發人力資本對產業創新的主觀能動性。針對沿海地區，調整交通基礎設施投資規模以適應經濟發展需求，避免投資非效率行為；加大科研活動的支持力度，為沿海地區產業升級打造所需的高層次人才，實現關鍵核心領域技術突破性創新。