后補貼時代中國新能源汽車產業發展研究

郝 皓 許文仙

（上海第二工業大學，上海201209）

1 研究背景

我國新能源汽車產業發展分別經歷了萌芽期、崛起期以及補貼退坡后短暫的低迷期。在萌芽期，我國主要以公共領域基礎設施建設為主，國家與地方各項政策與發展策略為輔。在崛起期，一方面是國家對新能源汽車產業重視程度提高，財政補貼與大城市地區不限行不限牌等便利支持加大；另一方面，新能源汽車本身的智能化、便捷化程度提升，市場接受度也普遍得到了提高。在補貼退坡階段，由于國家發展戰略開始向市場轉變，這一策略的改變不僅體現在購置新能源汽車的價格上，對新能源汽車產業的技術能力要求也逐步加碼，包括整車能耗水平、動力電池續航能力、安全系數等。加之2020年突如其來的新冠疫情，新能源汽車的發展經歷了短暫的“戛然而止”，在巨大的市場競爭力與補貼退坡的雙重“施壓”下，新能源汽車產業的發展亟需尋找到新的著力點。

2 后補貼時代新能源汽車產業發展現狀

自2015年以來，我國新能源汽車產銷量即呈現穩步增長趨勢。2020年，新能源汽車產銷量分別達136.6、136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%[1]。截至2020年底，在全球新能源汽車銷量中，我國保有量達492萬輛，增長量對比2019年增長了29.13%。但由于補貼退坡及疫情沖擊的影響，盡管我國在全球銷量市場占到4成以上,對比2019年的增長率，仍然下跌了7.09%。

發展初期，政府通過財政補貼進行市場推廣，促使新能源汽車有了一個里程碑式的發展。但依賴補貼不是長久之計，2016年的大規模“騙補”事件就是最好的注解。另外，有國外相關研究表明，拿到政府補貼的消費者中超過一半是政府不予補貼也會購置新能源汽車的消費群體，這也就表明政府補貼并沒有完全用在“刀刃上”。

隨著補貼退坡、產業技術升級、“雙碳”目標實現等要求，新能源汽車產業也正由“供應鏈上下游”關系逐步演變成集環境、能源、互聯網企業于一體的“多領域融合”關系。以互聯網企業為例，2020年7月,在世界人工智能大會自動駕駛主題論壇上，阿里巴巴與斑馬網絡主要闡釋了當前智能汽車的操作系統和綠色低碳出行對實現自動駕駛的重要意義。2020年9月，騰訊公司制定了一個3年目標規劃，計劃在未來3年至少孵化100家創新型企業以專注智能座艙產品與技術的研發，旨在未來搶占更多市場。

新能源汽車在人工智能、車聯網等技術的融合發展下，逐漸成為提高人們生活品質的智能載體。隨著人們生活水平的提高，即使補貼退坡甚至在2022年完全取消，新能源汽車也會成為人們出行的首選。

3 后補貼時代新能源汽車產業發展痛點分析

我國新能源汽車產業在政府相關部門的大力扶持下，已經得到了高速發展，但就目前來看，在市場推廣及技術攻關等方面仍然存在一些問題。

3.1 補貼退坡，價格優勢不再突出

盡管政府補貼仍在繼續，但對比前幾年已經有了明顯的退坡。在市場占有率水平達不到的情況下，由政策驅動轉變為市場導向，是一個不小的挑戰。如果購買新能源汽車不再享受補貼，對于價格敏感程度較高的消費者來說，政策變化直接影響其購置意愿，購置成本的增加也就意味著消費者在選擇購買傳統汽車還是新能源汽車時又多了一份考慮。

3.2 區域間發展不均衡

造成新能源汽車產業區域間水平差異較大的原因，一方面是大城市的重視度較高，新能源汽車配套設施也相對完善；其次，相關省市提供的地區福利政策也刺激了當地新能源汽車產業的發展。比如購買傳統汽車需要通過搖號、競價、限行等，但對于新能源汽車用戶則沒有此類限制。另外，深圳、昆明、西安、柳州、成都等城市采取不限時免費停車、在公共停車位免收停車費等措施，給予新能源汽車停車費減免等，對比沒有采取相關政策的地區，其發展水平及普及率則相對較低。

3.3 基礎設施不完善

傳統汽車市場已完全具備了滿足傳統汽車使用的加油站、加氣站等設施。而新能源汽車對停車點、充電設施的需求都需要投入大量人力、物力、空間場地去新建。建設速度與新能源汽車發展速度不匹配，導致部分地區存在充電難、停車難的尷尬處境。據電動汽車充電基礎設施促進聯盟組織公布的數據顯示，2020年我國已經增加了46.2萬臺充電設施設備，同比增長率12.4%，但整體配套設施未配建率將近30%，基礎設施的不同步也在一定程度上阻礙了新能源汽車產業的發展。

3.4 回收利用能力不夠高，廢舊動力電池回收難

新能源汽車產業承載著節能、綠色、環保、可持續發展的環境友好理念，它的出現緩解了能源與環境壓力，對“雙碳”目標的實現也具有積極作用。新能源汽車動力電池肩負著整車的正常運行與續航。然而，動力電池也有年限制約，通常在使用5-8年即面臨退役，退役后的動力電池如若不能及時回收和適當處理，很容易對環境和人體產生危害。

發展循環經濟已成為國際社會可持續發展中的一個重要趨勢[2]。新能源汽車廢舊動力電池的回收可以產生循環經濟效益。但由于廢舊動力電池回收在時間、地點及數量上較為分散，對政府和公眾存在著潛在的環境污染風險[3]，我國對廢舊動力電池的回收也越來越重視，但就目前來看，我國動力電池的回收標準、回收網絡、處理中心建設及拆解檢測技術水平整體較落后，導致我國廢舊動力電池回收率一直處于較低水平。

3.5 安全隱患突出

前不久，國家市場監管總局新公布了一批汽車召回計劃，在4萬余輛召回車輛中，新能源汽車占比超過80%。其中，北汽新能源汽車因動力電池異常，共召回31963輛。由于新能源汽車動力電池能量密度大、電池包工作環境溫度高等，容易發生安全事故。據相關數據統計，在2020年僅公開報道的電動汽車的安全事故就有124起，頻發的安全問題如果不加改善，必定會影響新能源汽車產業的持續發展。

4 后補貼時代我國新能源汽車產業發展建議

在新能源汽車補貼退坡的階段中，市場挑戰與發展機遇并行。為確保我國新能源汽車產業順利度過市場挑戰期，政府部門和相關企業需要調整對策手段，共同制定行之有效的方案，助力產業最終脫離財政補貼的“庇佑”。

4.1 扶優扶強，提高核心競爭力，打造成本優勢

從新能源汽車產業長遠發展來看，補貼政策必然會退出市場。前期為騙取政府補貼而盲目擴張的供應鏈相關企業也會因能力不足被市場淘汰。因此，政府在進行財政補貼退坡的同時應提高新能源汽車的市場準入門檻。其次，應加大對新能源汽車企業技術開發和產品創新升級方面的支持，鼓勵相關企業協同創新，建立核心技術研發庫，加強產權保護意識；另外，新能源汽車產業主體企業應在各個環節挖掘生產成本優勢，從而在終端消費者處體現價格優勢。

4.2 建立區域評價體系，縮減區域水平差異

針對新能源汽車產業區域間發展不均衡的情況，政府相關部門可以建立一個評價指標體系，評價內容包括環境影響、產業規模、創新能力、成本約束、基建設施等，通過建立評價體系進行科學評估，避免出現羊群效應、跟風發展、盲目擴張等帶來的產能過剩。另外，評價指標體系的建設也有利于各省市對標其優劣情況，統籌各方資源，引導產業集聚，打造“以強扶弱、強強聯手”的發展態勢。

4.3 加快完善配套基礎設施建設，提高基建匹配度

今年2月份，國務院在《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》中強調要加強新能源汽車充換電、加氫等配套基礎設施建設。首先，在建設配套設施過程中，相關部門應當科學規劃引導指示裝置，在充電站、停車點設置顯著標志，在充電設施附近安裝導航指引，確保新能源汽車用戶在出現電池電量供應不足時能快速找到充電站。另外，在后續規劃充電設施過程中，也應提前做好路徑優化和選址布局，確保充電配套設施的規劃與建設齊頭并進。

4.4 加強廢舊動力電池回收能力，提高廢舊動力電池回收利用率

動力電池的生命周期通常包括生產、使用、梯級利用、再生利用與報廢[4]。我國目前廢舊動力電池回收再利用技術水平受限、非正規回收商競爭、正規回收及資源再生企業無利可圖，造成回收量少、梯級利用、再生利用率低。基于此，政府應當積極引導拆解和資源再生企業在廢舊動力電池密度檢測水平、電池剩余容量評估等方面的能力提升。同時，鼓勵動力電池制造商在生產環節即融入區塊鏈技術，加強各生產企業的生產標準化，便于后續廢舊動力電池的回收溯源及電池梯級利用的兼容性。另外，逆向物流成本對于企業來說占比也相對較高[5]，降低回收鏈上的成本支出，確保回收鏈主體有利可圖，也將有利于廢舊動力電池的回收與資源循環利用。

4.5 提高新能源汽車安全系數，消除安全隱患

安全問題是消費者最關注的問題，新能源汽車的安全性能是否合規直接影響消費者的體驗。因此，在產品和技術領域，企業應當從電芯材料、電池結構、電池管理系統等方面著力，研發“不著火、不爆炸”的動力電池。其次，政府主管部門也應當加強對新能源汽車合規性生產的監督，對產品是否符合安全技術標準做出明確界定，確保新能源汽車在“陽光”下安全合規生產。

5 結語

我國新能源汽車產業正處在厚積薄發的后補貼時代，補貼退坡帶來的陣痛在所難免。對此，應當繼續制定科學合理的產業發展策略，完善產業技術標準，先培育一批高質量、高水平企業引領整個產業發展。其次，從技術角度加大對企業在新能源汽車安全系數、標準化生產、動力蓄電池續航能力等方面的研發支持，助力企業攻克技術創新難關，同時也為我國新能源汽車產業在全球市場站穩腳跟夯實基礎，為早日實現碳中和、碳達峰目標減壓賦能。