20世紀50年代初國家內(nèi)河航運秩序變遷

任仟

【摘 要】1949年10月新中國成立后，部分地區(qū)還處于戰(zhàn)爭狀態(tài)。中央高層已經(jīng)開始有意識地采取設置交通部門、恢復交通線路、組織不同交通工具等措施，嘗試從戰(zhàn)時軍事向恢復經(jīng)濟轉型。新政權接收的大型現(xiàn)代化交通運輸工具數(shù)量不多，大量分散的傳統(tǒng)交通運輸工具是此階段承擔運輸?shù)闹饕揽俊＞退蟽?nèi)河運輸而言，分散在各地內(nèi)河中的民船承擔了溝通城鄉(xiāng)關系的任務。以民船業(yè)為中心，考察內(nèi)河航運秩序，可從新的角度理解20世紀50年代初期國家經(jīng)濟和社會情況。

【關鍵詞】內(nèi)河航運;水上運輸;交通;民船民主改革;船民

【中圖分類號】K27;D232【文獻標志碼】A【文章編號】2096-6644（2021）03-0059-12

水運是人類重要的交通運輸方式之一。海上絲綢之路、京杭大運河、鄭和下西洋、漕運等都是中國古代水運事業(yè)發(fā)展的著名標志。明中期至晚清，政府主導的海運業(yè)停滯，河運業(yè)發(fā)展緩慢。進入民國以后，水運事業(yè)步履維艱。新中國成立后，中央一方面繼續(xù)追尋現(xiàn)代化的腳步，另一方面由于資源的限制著重鞏固和推進傳統(tǒng)交通運輸，對原有的內(nèi)河運輸秩序加以調(diào)整，并在廣闊的內(nèi)河地區(qū)展開對船運業(yè)的改造，特別是對民船業(yè)進行了大規(guī)模的整頓。

中國近現(xiàn)代水運史的研究開始于20世紀八九十年代，成果多以專門史或是地方志書的形式呈現(xiàn)。2000年以來，學界在前人已整理的資料基礎上，討論的話題日趨豐富，出現(xiàn)了一批關于水運史研究的著作。這些著作雖然多是關注晚清時段，但卻為開拓當代內(nèi)河航運研究提供借鑒。2010年以后，越來越多的文章關注水運業(yè)，其研究內(nèi)容可歸納為三個方面：水域政區(qū)化的實現(xiàn)與水域內(nèi)部權力的分配方式，內(nèi)河航運的組織與管理，船民的生存生計。本文意在前人研究的基礎上，利用已刊、未刊史料，以民船業(yè)為中心，討論20世紀50年代初期民船業(yè)何以被重視，分散的民船如何被組織，借此展現(xiàn)新中國初期政治運動與恢復經(jīng)濟生產(chǎn)之間的張力。

一、1949年前后全國水上運輸狀況

（一）組織木帆船運輸?shù)谋匾?/p>

新中國成立前，各解放區(qū)內(nèi)部已經(jīng)開始對交通運輸業(yè)進行整頓。隨著戰(zhàn)爭進程的推進，各個區(qū)域之間的交通需要整頓與加強聯(lián)系，需要打通各個區(qū)域的交通線路，實現(xiàn)區(qū)域間的物資交流。新中國成立后，中央人民政府政務院在原華北人民政府交通部的基礎上組建交通部，具體負責領導全國的水運、公路和民間交通運輸工作。1949年11月19日，交通部在北京召開公路、航務會議，政務院副總理兼財政經(jīng)濟委員會主任陳云在講話中提到戰(zhàn)爭結束后國家要擺脫戰(zhàn)時經(jīng)濟模式，同時也指出運輸要求與運輸力不匹配，火車、汽車、船只數(shù)量都不足，鐵路尚在建設，交通運輸業(yè)仍待

發(fā)展。

1949年全國鐵路營業(yè)里程2.18萬公里，公路8.07萬公里，內(nèi)河7.36萬公里。公路仍是占據(jù)運輸線路長度的大宗，內(nèi)河營業(yè)里程次之。汽車數(shù)量不足，汽油也不足，海運被封鎖，致使長距離運輸困難重重，每月運輸量只有40萬噸。廣闊的內(nèi)河成為發(fā)展運輸?shù)耐黄瓶凇！霸诮夥艆^(qū)內(nèi)的輪船拖駁公私合計只38萬噸，被敵開走和逃在境外者78萬噸，其比例為留1逃2，且留者均小船與拖，外逃者是大船。”新式交通工具數(shù)量不足，自由通行的條件也難成立，革命與戰(zhàn)爭時期的經(jīng)驗再一次登場。陳云認為：“我們什么也沒有，就是用農(nóng)村的運輸工具大車、小車推過去，將美國武裝起來的敵人打倒，占領了北平、天津、上海、南京、杭州、武漢，而且所有的城市都要打下來，在我看來這些運輸工具都很好。”傳統(tǒng)工具在社會轉型時期又一次發(fā)揮了重要作用。1949年底，全國交通運輸系統(tǒng)擁有運輸輪駁船5698艘，運輸木帆船30萬艘。 “有些地方貨少船多，鐵路運輸則貨多車少運不完。”內(nèi)河完成貨運量2543萬噸、客運量1562萬人，其中木帆船完成運量約2000萬噸、200萬人。新政權可支配的運輸船只主要為運量小的木帆船，其在1949年內(nèi)河運輸中發(fā)揮了較大作用。

（二）新中國初期木船業(yè)的初步調(diào)整

整合內(nèi)河航運秩序、建立航運組織成為下一步交通工作的重要任務。新政權對水上的整頓尚未明顯區(qū)分海洋運輸與內(nèi)河運輸，且機構繁雜，手續(xù)復雜，全國不統(tǒng)一，各部門配合不足。1949年12月26日，全國各地海員工會代表會議通過關于組織問題的決議，規(guī)定“有從事水上運輸事業(yè)之雇傭勞動者，不論是屬于公營或私營企業(yè)，也不論是大輪船、小火輪、機帆、拖駁與輪船公司及其所附設的修船碼頭倉庫、醫(yī)院、學校等部門中工作的工人職員及引水人員在內(nèi)”都可加入工會，“屬執(zhí)行資方職權之資方代理人，則不能加入工會”。該決議還提出要組建由海員工會地區(qū)委員會單獨管轄的民船工會，考慮各地民船工會若是參與人數(shù)多，則需要按照裝貨性質(zhì)細分為不同類型的工會;若是人數(shù)少，則由地區(qū)委員會直接管轄地方的民船小組。

海員工會代表會議還向交通部提出要組織民船運輸公司，這個目標與1953年開展的水上民主改革不謀而合。運輸公司成立后，需提取一定的手續(xù)費，作為工人事業(yè)的經(jīng)費。發(fā)展民船運輸，新政權的目標是打擊傳統(tǒng)行會等中間組織，運輸公司與傳統(tǒng)行會的性質(zhì)都是分配貨源，調(diào)運船只，以運輸公司取代傳統(tǒng)的行會，有舊酒裝新瓶之意，說明此時對民船的改造只是停留在形式。1950年3月12日，政務院發(fā)布《關于1950年航務工作的決定》，要求除安排清理航道、改善燈塔航標、加強碼頭倉庫管理、培養(yǎng)專門航務人員外，還要簡化航運手續(xù)。3月18—25日，在天津召開的北洋航線運輸會議進一步強調(diào)了解放區(qū)之間的運輸交流，以恢復解放區(qū)內(nèi)部戰(zhàn)后的經(jīng)濟與物資交流，未解放的地區(qū)未被納入整合范圍。

整頓航運業(yè)的過程中，公私之間不可避免地產(chǎn)生矛盾。中南局“軍隊之運輸生產(chǎn)也常與碼頭爭抬貨物，引起碼頭苦力之怨恨與爭吵打架等嚴重現(xiàn)象。招商局在先公后私方針下，公營物資通通承運后（占總貨運70%），私人輪船業(yè)大部無貨可裝”。公私貨物運輸?shù)牟黄胶馐顾饺诉\輸備受排擠，影響了航運業(yè)的發(fā)展，部分輪船甚至南逃。

出現(xiàn)上述問題，單純地理解為地方對于航運政策執(zhí)行力度不當似乎很難立足，背后的城鄉(xiāng)經(jīng)濟因素也值得考慮。中南區(qū)經(jīng)過1950年2月財政會議的整頓后，物價下降，但卻出現(xiàn)了工廠減產(chǎn)、商店歇業(yè)、工人失業(yè)的現(xiàn)象。一些私商對新政權的工商業(yè)政策持懷疑觀望態(tài)度，這就使運輸?shù)呢浽创蠓葴p少。此階段發(fā)展水上運輸伴隨著強調(diào)物資溝通的重要性，主要仍是為了戰(zhàn)爭階段的物資保障與供給。雖然此時的文件尚未出現(xiàn)城鄉(xiāng)物資交流的字眼，但地方開始有意識地強調(diào)城鄉(xiāng)之間的土特產(chǎn)交流，有農(nóng)村支援城市之意。1950年7月26日，政務院財政經(jīng)濟委員會提出要成立港務局，對港務進行統(tǒng)一管理，還要對船舶進行調(diào)查登記。中央開始著手建立航務組織之時，發(fā)現(xiàn)面對的不僅是混亂的航務組織機構，水上隱藏的大量敵人才是發(fā)展內(nèi)河運輸?shù)淖畲笳系K。

二、從鎮(zhèn)反運動到民船民主改革

（一）抓捕：潛逃水上的反革命分子

新中國建政之初，《中國人民政治協(xié)商會議共同綱領》對鎮(zhèn)壓反革命活動便作出規(guī)定。1950年10月10日，為保證土地改革和經(jīng)濟建設的需要，中央下發(fā)關于鎮(zhèn)壓反革命活動的指示，有意識地將鎮(zhèn)反與恢復生產(chǎn)相結合。指示性條例只是作為地方在開展運動時的參考，由于各地區(qū)條件、所處環(huán)境不同，因此上述兩份文件沒有強調(diào)“反革命”活動區(qū)域的水陸之分。收到中央的指令后，各地陸續(xù)開始進行鎮(zhèn)反。11月22日，擁有內(nèi)河比重較大的中南區(qū)著手對帆船進行管理，注意到水上可能存在的潛藏匪患問題，特別要求“帆船不準窩藏匪特及包庇客商載運違禁物品或走私漏稅”。11月30日，時任廣東軍區(qū)司令員兼政治委員的葉劍英在廣東地委書記聯(lián)席會議上強調(diào)，在支援朝鮮戰(zhàn)場的同時，內(nèi)部要注意“敵人”的動向。他認為廣東最薄弱的部分表現(xiàn)在基層、水上、邊界、海島。針對廣東水陸兼具的地理特點，他強調(diào)要水陸并重，沿海要控制海港、管理出入口、控制水上航線、防衛(wèi)海島、海港布雷。這里的“水”主要指沿海地區(qū)，工作主要是海防。

中央鎮(zhèn)反指示下發(fā)四個月后，公安部部長羅瑞卿總結了廣東、廣西、江西三省的鎮(zhèn)反情況，認為鎮(zhèn)反雖然打擊了部分反革命分子，但也存在一些死角，尤其是江西部分尚未被打擊的土匪三五成群，飄忽不定，他們 “一是從鄉(xiāng)下逃向城市，二是從陸上逃到水上，三是逃向邊沿地區(qū)，四是躲藏在我們機關、學校、工廠、礦山內(nèi)部”。羅瑞卿注意到的情況，構成幾個月后城市民主改革的原因。1951年3月19日，《人民日報》刊登了一則讀者來信，內(nèi)容為重慶市一駁運工人控訴駁運船工會干事方熙池，認為其剝削工人，以工會名義控制船只。方熙池曾參加國民黨、三青團、水上防護團，曾任國民黨重慶第十區(qū)黨部執(zhí)行委員、水上防護分團團長。信中對方熙池在1949年前后擔任的職位與所做的事情用常見的階級斗爭話語介紹得十分詳細，很難讓人相信這出自船工之筆。方熙池一人擁有多重身份，但就其參加過水上防護團、駁運船工會而言，地方政府還沒有意識到，在鎮(zhèn)反的同時，他們已經(jīng)“不自覺”地開始了對船運業(yè)的清理。

（二）控制：操縱民船的封建勢力

若說鎮(zhèn)反運動主要是針對隱藏的敵人，注重對水上反革命分子的打擊是出于維護運輸安全的需要，那么對民船運輸業(yè)人員進行深入清查，則是從行業(yè)內(nèi)部出發(fā)，不僅是為了安全，而且是通過對行業(yè)秩序的整頓以保證財政與經(jīng)濟不受侵犯。政府自干預木船運輸之始，便有意識地對木船進行組織，1951年4月6日，中南軍政委員會明確指出組織分散的船只是為了“發(fā)展國家經(jīng)濟，改造個體經(jīng)濟”，使其由分散經(jīng)營走向集體經(jīng)營。

新中國成立前，船只的運營也不是分散的。1924年川江輪船通行后，惲代英調(diào)查了船戶生存的狀況，看到了船幫的作用。新中國成立初期，中共所面對的局勢、追求的目標與革命早期不可同日而語。傳統(tǒng)的船幫成為中央此時需要改造的對象。民船業(yè)內(nèi)部不只是船幫把頭，任何夾在政府與船民之間的不符合新規(guī)的舊組織，都成為被打擊的對象。1951年6月21日，中南區(qū)首先提出要消滅民船運輸業(yè)中的封建把頭制度。7月，中南區(qū)提出保障“有一定地址，資金，人員或兼有自備船只”合法營運的運輸行號獲得正當利潤，需要消滅投機性船行的非法牟利。

1951年8月13日中華全國總工會關于民船工作的報告引起了劉少奇的重視，報告認為內(nèi)河民船運輸業(yè)存在“‘黃牛船行、封建把頭、會道門、幫派的反動頭子仍然對船工船民進行殘酷的剝削和壓迫;特務分子、反動黨團、偽工會、偽同業(yè)公會仍然進行敲詐;漏網(wǎng)匪特、逃亡地主混入活動。他們互相勾結，控制江面，掌握碼頭，操縱貨運，并進行反革命的破壞活動”。此報告中提到的內(nèi)河水面敵人之豐富程度，對于剛剛成立未滿兩年的新政權而言，是嚴重的威脅。兩天后，劉少奇向彭真致信，要求組織工會、交通部、公安部、組織部共同協(xié)商并提出解決方案。10月20日，中央下發(fā)《關于開展內(nèi)河木船工作的指示》，要求各地開始有意識地辨別木船業(yè)的內(nèi)部人員，強調(diào)除了要找出潛藏的土匪、惡霸、特務外，還要摧毀封建牙行，即運輸社、船行、薦頭行等。文件下發(fā)一個月后，或許是因為各地尚未掌握內(nèi)河水面的基本狀況，劉少奇認為此指示目前不應在任何刊物上發(fā)表，不應過早地向敵人泄露，但可作為秘密文件下發(fā)給負責內(nèi)河木船工作的干部。

西南局在中央下發(fā)內(nèi)河木船工作指示后的十天內(nèi)便有所行動，初步統(tǒng)計了西南區(qū)的木船數(shù)量與船工船民數(shù)量，要求各地建立木船工作委員會。西南區(qū)的文件未提及中央木船工作指示，而是將此次運動發(fā)起的原因歸為貫徹9月進行的第四次全國公安會議的要求，強調(diào)此次行動就是水上鎮(zhèn)反。西南局針對的敵人仍是反革命分子，還未擴大至封建勢力，可見地方也在謹慎地平衡運動的對象，木船作為西南地區(qū)重要的運輸方式，打擊對象的擴大很有可能影響到當?shù)氐慕煌ā＿@樣看來，西南局也許是出現(xiàn)了與劉少奇相同的擔憂。

（三）識別：對水上人身份的初步確定

1951年11月5日，中央下發(fā)文件要求清理廠礦交通等企業(yè)的反革命分子并展開民主改革運動，對于部分地區(qū)將鎮(zhèn)反與企業(yè)內(nèi)的民主改革適當結合的做法予以肯定。為避免打擊面過大，影響工人的積極性，中央強調(diào)了鎮(zhèn)反與民主改革的差異性。為平衡運動與生產(chǎn)的關系，中央要求不能停止生產(chǎn)，在生產(chǎn)的間隙時間進行運動。12月26日，鄧小平在西南局第三次城市工作會議發(fā)言，提出城市民主改革要以人員分散、關系復雜、改革難度大的建筑、搬運、水上這三個行業(yè)為重點。

1952年9月1日，劉少奇致信給時任政務院財政經(jīng)濟委員會副主任兼財政部部長薄一波和交通部副部長王首道，對于各地尚無任何民船工作報告的情況，要求再進行全國性的會議以督促此項工作的展開。 9月8日，交通部緊鑼密鼓地開始進行民船民主改革座談會。9月11日，王首道就8日的座談會向劉少奇匯報，解釋在1951年10月中央關于開展內(nèi)河木船工作的指示下發(fā)后，各地沒有做很多的工作，只有華東部分地區(qū)做了一些工作，但未提及有具體行動的西南區(qū)。王首道建議在不影響運輸?shù)牡具M行民船民主改革。10月12日，第五次全國公安會議召開，羅瑞卿強調(diào)了開展水上鎮(zhèn)反運動的必要性，認為中南、西南、華東三區(qū)水上問題很多。10月19日，中央下發(fā)名為《中共中央關于民船民主改革工作的再次指示》，此次指示與之前木船工作指示相比，運動的名稱發(fā)生了變化，中央對于“水上世界”有了許多新的認知。

三、水上民船民主改革中的組織與管理

（一）身份：階級概念下的水上群體

中央認為水上人本身就是不易管理的力量。如何對從事運輸?shù)乃先松矸葸M行界定，誰是可團結的對象？誰是可改造的對象？誰是被鎮(zhèn)壓的對象？這都成為貫穿民船民主改革前后的難題。

一般而言，學界現(xiàn)有的研究沒有對從事水上木船運輸?shù)娜说母拍钸M行嚴格區(qū)分，多是按照原始文件抄錄并引用，將船工與船民當作兩個并列的概念，出現(xiàn)了概念與時間錯位的現(xiàn)象。有學者注意到這兩個概念的不同，并對此作出解釋：“船民指自己有船、參加主要勞動、不雇工或少雇工的個體船民;船工指自己沒有船只，以出賣勞動力為生的船上工人。”遺憾的是，通過梳理史料，發(fā)現(xiàn)這個概念的使用是不準確的。

中央最初對木船運輸?shù)墓芾韽拇ら_始。1948年1月，董必武在華北交通會議作總結報告時，認為衛(wèi)河與運河流經(jīng)的地區(qū)要建立統(tǒng)一的管理委員會，他提到“研究工資運費政策和船工碼頭工人的管理”。1949年12月26日，全國海員工會代表會議通過的《關于組織問題的決議》提到“民船工人應成立單獨的民船工會”。1950年1月，海員工會建議組織民船運輸公司，要求民船工會扮演重要角色。雖然這幾份材料沒有提到船民，只出現(xiàn)了船工，但對船工也沒有十分清晰的定義。

1950年11月18日，中南軍政委員會發(fā)布的《中南區(qū)帆船管理暫行辦法》一文中兩次提及船民：一是船民可向上級機關檢舉航運工作人員的不當，二是船民代表可參與帆船海事的處理。如果說上面這兩條針對的只是船民群體中的少部分，1950年中南交通廳廳長會議的決定則是面向全部船民，會議提出要降低檢丈費和管理費，從經(jīng)濟層面改善船民的生活。輿論宣傳也開始側重船民，華東區(qū)、中南區(qū)提出要城鄉(xiāng)物資發(fā)展，增加車主與船民的收入。1951年6月，中南區(qū)成立民船聯(lián)合運輸社，以組織船民，保障船民利益。盡管不少地區(qū)開始組織船民，但卻沒有對船民的概念進行詳細的界定。

1951年8月13日，中華全國總工會將船工和船民的概念并列，要求民船工會吸納獨立勞動的船民和民船老板，同時吸收雇傭勞動的職業(yè)工人和以工為主、以農(nóng)為副的船工參加。 同月中央要求各地內(nèi)河成立船民協(xié)會，工人、獨立勞動者、船老板均可加入，船工工會參加船民協(xié)會，是船民協(xié)會的核心。10月20日，中央發(fā)布開展內(nèi)河木船工作的指示以開啟民主改革，統(tǒng)計了全國船民有400萬至500萬人，其中被雇傭的船工近百萬，封建勢力仍壓榨著船民（包括船主）。為進行木船業(yè)的民主改革，此份文件認為船工是木船運輸業(yè)中被壓迫最為深重的對象，要求取締運輸?shù)闹虚g商，團結船民、船工、船主，重申船工加入獨立工會的同時參加船民協(xié)會。船民協(xié)會與船工工會以通航河流為組織單位，工會除原有階級教育、服務工人任務外，具體還要設立職業(yè)介紹所和船工宿舍。至此，中央對船民、船工的概念還是沒有進行嚴密的界定，但文件無不體現(xiàn)著對船工的優(yōu)待，這為船民和船工的分化埋下了伏筆。

概念不清導致管理機構雜亂，造成船民的心理落差，他們認為“農(nóng)民土改翻身，工人有地位是領導階級，我們既不是工人又不是農(nóng)民”。廣東船民說：“工人有《工會法》，農(nóng)民有《土改法》，我們水上人們沒有什么法。”水上運輸者身份的不明確也造成征稅的混亂，一些地區(qū)將勞動船民當作一般工商業(yè)者，船民一次運輸被征收稅目達16種，征稅數(shù)額達到運價的12%～13%。此外，民船保險費率較高，中南區(qū)民船保險費率是火車的20倍至42倍、汽車的20倍、輪船的12倍。

1952年12月2日，第一次全國民船工作會議意味著民船民主改革正式拉開帷幕。此次會議作出的規(guī)定強調(diào)對真正的船民包括船主堅決予以保護。什么是“真正的船民”？“船民中可劃分為船工、勞動船民（即獨立勞動者）和船主三種”，民主改革主要是劃分敵我矛盾，即船民與反革命分子、封建把頭的界限。會議閉幕式上，王首道對一些具體問題進行總結：“對真正船民（包括船主）堅決予以保護。船主中有某些輕微劣跡者，亦應與反革命分子、封建把頭嚴加區(qū)別。船工船民中特別是有技術的船老大和領航人員，有某些污點和過錯者，均作為內(nèi)部問題寬大處理。”王首道對民船業(yè)的雇傭關系和勞資關系進行解釋：“對勞動船民所雇傭的船工，應視為勞動者之間的雇傭關系作為內(nèi)部問題調(diào)處。對船主船工間的勞資關系，在民改中不應強調(diào)，對某些勞資間突出的糾紛，不調(diào)處即妨礙民改和運輸?shù)模稍诿窀臏蕚淦陂g或運動間隙，予以適當調(diào)處。”

中央希望團結船工、船民起來對抗反革命分子，極力避免船民、船工“平分天下”，但船民、船工的沖突是不可避免的。受工會保護的船工的經(jīng)濟要求逐漸膨脹，或以罷工為手段，或是要求更高的工資，并威脅到水上的經(jīng)濟秩序。中央向船工、船民說明二者都是勞動人民，他們之間是雇傭關系而非勞資關系，船民內(nèi)部也通過召開團結會等方式調(diào)解矛盾。中央要求各地在船民協(xié)會中設立工人小組，船民協(xié)會要團結船上的工人、勞動船民和生活在船上的船主。1953年底，除華北等地尚未取消船工工會外，其他地區(qū)的船工工會均已取消。這樣不只緩解了水上運輸者內(nèi)部的矛盾，還簡化了糾纏多年的概念問題。工會取消后，工人小組有名無實，且不再是船民協(xié)會的核心。可見中央借助民船民主改革，團結了多數(shù)水上居民，這不失為暫時穩(wěn)定水上運輸秩序的手段。

（二）經(jīng)費：水上人的利益博弈

對船民而言，他們加入新政權組織的原因是多方面的，追求經(jīng)濟利益才是核心動機。船民在經(jīng)費層面與國家展開了拉鋸，兩者的矛盾主要集中在修船經(jīng)費方面。

1951年5月，中南財政經(jīng)濟委員會副主任李一清強調(diào)：“組織落后運輸工具需要克服單純財政觀點，組織是為了幫助、管理，便利發(fā)展，重點應放在經(jīng)濟建設上，不是專為了賺錢，同時也要克服組織落后工具需要政府多拿錢，給以物質(zhì)幫助的錯誤思想，我們是窮光景，精打細算，定會少拿錢，多辦事。”同時他還指出，要在經(jīng)濟方面給船民貸款和福利，幫助他們完成自身的改造。

1952年9月8日，交通部召開民船民主改革座談會，指出部分船只在淡季既無收入或收入很少，又要修補，認為過去貸款錢數(shù)少，時間短，存在形式主義，提出要在淡季對民船業(yè)予以貸款扶助。10月19日，中央作出關于民船民主改革的再次指示。與之前木船工作指示有所不同，此份文件關注到許多殘破的船只亟待修理，強調(diào)要幫助船民解決困難。一些地區(qū)民主改革在此文件發(fā)布時已經(jīng)進行，并采取停航整改的方式，文件提出要適當?shù)亟鉀Q一些船民因長期停航而造成的生活上的困難，對于急于復航的船只，要給予貸款，特別說明貸款是作為修理或改良船只之用。12月26日，王首道在全國民船工作會議總結報告中對民船業(yè)目前面臨的問題進行細化，指出“船只周轉率低、裝卸待時、調(diào)度使用混亂、放空回空、運價不合理、季節(jié)差別等，絕大部分地區(qū)的民船經(jīng)營還處在困難狀態(tài)，一般船只大都無力維修”。1953年1月7日，為配合民船民主改革運動，中國人民銀行總行、交通部發(fā)布1953年發(fā)放民船貸款的指示，公布了各大區(qū)控制的不同貸款數(shù)額，華東區(qū)370億元，華北區(qū)50億元，中南250億元，西南區(qū)100億元，東北區(qū)35億元，西北區(qū)15億元，上海市100億元。由船只類型決定貸款額度，核定接受貸款的船只有無修理價值、在運輸中可發(fā)揮作用的大小，按民主評議的方式排隊，已經(jīng)參加民船聯(lián)合運輸社的船只要優(yōu)先照顧。接受貸款的同類船只組成小組，組員相互監(jiān)督還款。船只修理完畢后，船民在半年或一年內(nèi)分期還清貸款。優(yōu)先照顧參加民船聯(lián)合運輸社的船只，同時要酌情照顧因民船民主改革而停航或是處于運輸?shù)镜拇弧?/p>

政府針對船民進行貸款的文件下發(fā)后，船民的生活困難便迎刃而解了嗎？情況不止這樣簡單。安徽省蕪湖專區(qū)統(tǒng)計，在12733只船中多年失修的就有1738只，東流縣民主鄉(xiāng)的58戶船民里斷糧的有8戶，已經(jīng)有1戶在外乞討。船民認為政府的貸款方案存在問題，有的船民說：“船破了貸不到款，怕我們破船貸了還不起。”根據(jù)上述民船貸款的文件，要求確有困難且有修理價值的船只方可進行貸款申請，但也要民主評議，此項模糊的條款落實到基層，很難說哪些船只確實有困難，在民主評議的過程中，“不民主”的狀況時有發(fā)生。

部分地區(qū)采用直接發(fā)放救濟款的形式加強與船民的聯(lián)系。貴州赤水河地區(qū)受鹽運改道的影響，部分船民失業(yè)，貴州省委撥款1.2億元對船民進行救濟。上海市對787戶貧困船戶發(fā)放2790元救濟金以安定船民的情緒。此外，為配合民船民主改革運動的展開，滿足各地物資交流的需要，保險公司“在全國范圍內(nèi)廣泛地開展了包括火車、汽車、飛機、輪船、木船、驛運等各種運輸工具的運輸保險業(yè)務，全國運輸物資已有50%以上實行保險”。

1953年4月15日，第二次民船工作會議召開，全國已經(jīng)結束了水上鎮(zhèn)反的重點試驗。這一時期河南、安徽、江蘇等地發(fā)生了嚴重的霜災，中央于4月25日下發(fā)文件，要求交通運輸部門要有力配合緊急調(diào)運任務，南方地區(qū)應以糧食調(diào)運為主要工作，各地要有計劃地發(fā)放救濟款、貸款，民船民主改革可以根據(jù)具體情況延遲。5月7日，王首道向中央?yún)R報了民船改革中發(fā)生的問題，特別提到國家原預算民船民主改革的經(jīng)費為160億元，后被核減為80億元，各地感到入不敷出。中央此時已不再進行統(tǒng)一劃撥經(jīng)費，要求地方財委自謀出路。

民船民主改革的問題仍然很多。1953年7月15日，交通部黨組認為各地民船民主改革將近結束，這一運動取得了一些成績，但仍在管理、運費、運力等方面存在問題。7月23日，《人民日報》的讀者來信欄目介紹了漢江船民每一次運輸都需要經(jīng)過18道手續(xù)，涉及聯(lián)運社、托運公司、保險公司、搬運公司、工會、稅局、水上派出所等多個部門。《人民日報》主編對此表示不滿，認為有些政府機關工作人員故意刁難船民，延長了運輸時間，增加了運輸成本。11月5日，中南區(qū)要求各省根據(jù)實際情況，考慮除在分配貨源時征收3%的管理費外，取消其他雜項款。

1953年11月9日，《人民日報》宣告全國民船民主改革結束。交通部總結部分地區(qū)民船業(yè)在經(jīng)濟層面仍有遺留的問題，比如出現(xiàn)了船只年久失修、貸款數(shù)額大、一年的還款期限太短、各地貸款數(shù)額分配不當、貸款利率偏高等情況。中央一再強調(diào)貸款是為修船之用，一些船民卻用貸款購置新船。1954年民船貸款工作開展時，中央對貸款船只有了更為具體的要求，要求對各地航運機構掌握下的有固定港籍的營運船只進行貸款，沒有固定港籍的木帆船以及經(jīng)營運輸?shù)臐O船或農(nóng)村的副業(yè)船和住家船均不在貸款范圍之列，對于還款期限、購置新船有了讓步，不再強調(diào)保險。盡管國家給予了民船運輸很多優(yōu)惠政策，但地方在執(zhí)行政策時，還是會有各種情況。例如，西南地區(qū)木船運價、保險費過高，船只過剩。重慶至宜昌段每噸貨物輪船運價為20.9萬元，木船運價則為32萬元。木船經(jīng)常發(fā)生翻船事故，其保險費用也要高于其他現(xiàn)代運輸工具，同一價值的物資由重慶運至宜昌，輪船的保險率為4‰，木船的保險率為13.9‰，公私部門寧愿積壓物資也不愿意讓木船運輸。

1954年6月19日，中央通過《關于撤銷大區(qū)一級行政機構和合并若干省、市建制的決定》。12月，交通部和中央人民總行下發(fā)文件，提出在大區(qū)撤銷后，民船修船貸款不再由中央單獨布置數(shù)字，而是交由各省、市交通廳銀行在當?shù)刎斘念I導下自行掌握，修船貸款指標應放在銀行對私營工商業(yè)放款的計劃內(nèi)。貸款只是暫時性的援助手段，從根本上來說，對于個體所有、形式分散的運輸工具，政府一直存在擔憂，不難想象，很快木船運輸業(yè)便被“集體化”的浪潮所裹挾。

（三）固定：水上的戶口

如何有效地管理水上世界，戶籍制度又一次發(fā)揮了它的作用，但起初這個制度是從對船只的登記開始的。

1950年7月26日，政務院財政經(jīng)濟委員會明確要求各地港務局負責船舶登記、丈量與檢查工作。11月，中南軍政委員會提出各省所轄江河湖沼汊港航行的帆船要向當?shù)睾竭\機關申請檢丈登記，合格者發(fā)給牌照和帆船證。登記船只的數(shù)量反映了新政權的組織能力。有一些地區(qū)對船只數(shù)量沒有進行詳細登記，只是對船只的運輸能力進行大致估計。1951年3月，陳云在政務院的講話中提到湖北全省有木船250噸，中南全區(qū)有木船440噸。 5月，中南區(qū)也是以運量為單位進行統(tǒng)計，指出帆船運量約達輪船的10倍。船只、運量的統(tǒng)計背后是新政權試圖對船只進行組織與管理，最終達到對船民的管理目標。

1951年7月16日，公安部下發(fā)《城市戶口管理暫行條例》，考慮到不同行業(yè)的戶數(shù)情況，具體分為住家戶、工商戶、公寓戶、船舶戶、寺廟戶、外僑戶。其中的船舶戶考慮了船民以船舶為家和以陸地為家的不同情況，指出“凡陸上無住所以船舶為家者，或雖陸上有住所，而長期食宿于船舶者，以該船主管人為戶主”。可是船民可能會在陸上有住所，可能會久居陸地，或是時而居船時而居住在陸地，這就導致人口登記數(shù)字與實際情況偏差較大。

面對戶口統(tǒng)計出現(xiàn)的問題，政府進行了調(diào)整。1953年4月6日，中央下發(fā)全國人口調(diào)查登記辦法，除了再次強調(diào)1951年的登記方法，還專門對水上人口的調(diào)查登記方法做出補充，指出以船舶為家的水上人口的戶口要在其船舶所屬的港籍進行登記，登記為常住人口。港籍未定的船民，在調(diào)查時的船舶停泊地登記為常住人口。在陸地有住所僅僅是在水上謀生者，如包括水上臨時工人等，需要在其陸上的住所登記為常住人口。可見對水上人口而言，港籍或是船只停泊地與船民戶口登記相關，若是陸上有住所，則按照住所登記為常住人口，以船舶為家之人則按照港籍登記為常住人口。

部分地區(qū)對水上人口的登記方式仍存疑問，具體集中在船只港籍與船民戶口這一方面。中央人口調(diào)查登記辦公室對此進行了解釋，港籍與戶籍在同一地并且都已登記，則在其港籍所在地登記為常住人口。如果港籍與戶籍不在一地，或有戶口而無港籍的船民，一律在其戶口所在地登記為常住人口。有些船民雖然已經(jīng)確定港籍但沒有登記過戶口，甚至有的船民既未確定港籍又沒有戶口，要在調(diào)查時的船只停泊地登記為常住人口。

船民受港籍與戶籍雙重作用的影響，體現(xiàn)了政府試圖將船只與船民分開管理的想法，這在一定程度上限制了船民的活動空間。中南區(qū)要求未定港籍的船只不能航行，不給停泊在非登記港籍的船只配貨。安徽省東流民主鄉(xiāng)船民對政府救濟不足的失望擴展至對戶口制度的不滿，他們說：“陸上年年有救濟糧，水上沒有，有的只是管我們的戶口。”5月，羅瑞卿表達了水上管理的決心，要求各地貫徹“先管后改”的方針，做好固定港籍、登記戶口、發(fā)放船牌等工作，以控制船只。

船民戶籍的選擇是隨機的還是政府安排的？嘉興地區(qū)在開展民船民主改革前，通知船民可以自由選擇戶口所在地。政府也在有意識地協(xié)調(diào)各地運輸能力，調(diào)整各地船民的入戶地址。船民戶口的確定過程并不盡如人意。1954年2月27日，西南局提到戶口管理仍沒有較為正規(guī)的制度，各地管理標準不一，水上仍有很多隱藏的敵人，希望通過設置特戶特口的方式有重點地對敵對分子進行鎮(zhèn)壓。值得注意的是，西南局此時將建立戶籍稱為戶政，這恰恰反映了戶籍制度的本質(zhì)是政治工作，特別是對水上群體的身份的辨別，實質(zhì)是新政權對流動的水上群體的管理還存在擔憂。

四、余論

本文以內(nèi)河運輸作為討論的對象，擬與學界展開對以下問題的商榷：

首先，學界目前關于水上運輸?shù)难芯浚脱芯康牡赜蚨裕呀?jīng)出現(xiàn)了從華南轉向內(nèi)陸、從海洋轉向內(nèi)河的特點。正因為視角的不斷北移，出現(xiàn)了概念與地域錯位的現(xiàn)象。例如，一些研究直接照搬學界對疍民的研究，將不同內(nèi)河或是湖泊中出現(xiàn)的以船為生者等同于疍民，雖然在寫作中沒有將其直接冠以疍民稱號，卻在行文過程中認為這些人的生活習慣、習俗信仰與東南沿海地區(qū)生活的疍民并無二致。由于學界現(xiàn)在默認“水上人”為研究中使用頻率較高的中性概念，但在使用時卻存在著模糊水上人內(nèi)部差異的特點，存在著水上人、漁民、船民等概念混用的情況。出現(xiàn)這種情況，也意味著需要更多聚焦水上人中某一群體的研究，在研究中對概念進行細化與補充。由于水運受制于行政區(qū)劃與自然區(qū)域的影響，現(xiàn)在的研究多是以某一地區(qū)或是以某一湖泊為界限論述水運的情況，這就較難看出政治環(huán)境與自然環(huán)境之間的復雜關系，研究中需要將縱向的政治行政力量之間的博弈，與橫向間不同縣域間的矛盾展開敘述以豐富水運史研究的視角。

其次，關于20世紀50年代民船民主改革的研究，學者多關注作為被打擊對象的船幫把頭，但對打擊船幫把頭的原因分析不足。對于普通船民在鎮(zhèn)反與民船民主改革運動前后生存生計的變化考察較少。普通船民如何認識民船民主改革運動，這也成為需要考察的內(nèi)容。由于階級概念滲入民船民主改革，船民內(nèi)部也出現(xiàn)了分化，除正文部分已經(jīng)分析的內(nèi)容外，還包括各地是否存在劃分水上階級的情況，不同的概念背后反映的是新政權對水上認知的不斷深化而逐步細化，為更好地樹立自身權威，新政權需要明辨分化與團結的對象，以此在水上樹立階級概念。當階級作為外來的概念具體落實到水上，船民自己對階級的理解與基層政府文件上的解釋也存在矛盾。這些都是今后研究需要回答的問題，因此需要加強個案研究，以深化對船民中復雜性的理解。

再次，跳出政治運動的維度，木船運輸在抗戰(zhàn)及解放戰(zhàn)爭中發(fā)揮了支援前線的重要作用。20世紀50年代，隨著國家經(jīng)濟建設的需要，內(nèi)河運輸常常起到溝通城鄉(xiāng)物資交流的作用，船民在新政權組織領導下的運輸與民國時期民船運輸之間的差異亦需實證研究。從某種程度而言，國家對民船的組織與管理是從經(jīng)濟層面對多數(shù)具有個體性質(zhì)民船的整治，民船民主改革實質(zhì)是對民船業(yè)內(nèi)部經(jīng)濟秩序的整頓，這也屬于改造底層社會群體的范疇。

[作者系華東師范大學歷史學系碩士研究生]