車市何時不再鬧“芯”

即便從本田發(fā)出明確的警告算起，全球車市因芯片短缺而被扼制產(chǎn)能的日子也已超過六個月。對此，汽車圈普遍認為是由于疫情、暴風雪、地震等不可抗力，以及人為造成的火災(zāi)和停電事故導致芯片廠商的供應(yīng)受限乃至斷裂，進而使汽車廠商被迫停產(chǎn)，但在半導體業(yè)界看來，禍根其實早已埋下。

時間回到2000年。那時，承受著生產(chǎn)成本大幅上漲以及經(jīng)濟泡沫破裂雙重危機的IDM集成設(shè)備制造商，普遍選擇集中精力搞芯片設(shè)計，而將芯片制造轉(zhuǎn)包給晶圓代工廠，自此，操控芯片供應(yīng)的話語權(quán)便逐漸落入晶圓代工廠之手。

但不曾想，在諸多晶圓代工廠里頭，有一個占盡天時地利又特別努力的異類：臺積電。從零起步不過十多年，便在芯片制造領(lǐng)域一騎絕塵。說得更準確點，結(jié)合權(quán)威市場研究機構(gòu)TrendForce的數(shù)據(jù)，至2019年第四季度，臺積電在全球晶圓代工市場上的份額已達52.7%。

這意味著，光刻機、硅晶圓、芯片訂單等各類資源都更易流向臺積電，并且其他芯片制造商也更傾向于效仿臺積電。比如擴展12英寸晶圓的生產(chǎn)線，縮減8英寸晶圓的生產(chǎn)線;為使經(jīng)濟效益最大化，推進“極致納米數(shù)競爭”，并將產(chǎn)能向利潤更高的消費電子產(chǎn)品傾斜等。

如此一來，研發(fā)要求多、認證流程長、生產(chǎn)標準嚴的車載半導體自然在芯片制造圈里落入邊緣地位。比如在知名信息咨詢企業(yè)IHS Markit的報告中，汽車芯片業(yè)務(wù)僅占臺積電總收入的3%。而按照世界第二大晶圓生產(chǎn)商日本SUMCO的說法，放眼整個芯片制造行業(yè)，雖然8英寸晶圓生產(chǎn)線可分配33%的產(chǎn)能為汽車芯片所用，但其畢竟只是晶圓加工廠里的少數(shù)派，至于絕對主力的12英寸晶圓生產(chǎn)線，則只有5%的產(chǎn)能用于制造汽車芯片。

更不幸的是，根據(jù)IHS Markit的報告，引發(fā)這次汽車制造業(yè)“芯片荒”的禍首，車載MCU微控制器的全球出貨量中，有七成系由臺積電所造。誠然，如今的主流汽車零配件供應(yīng)商普遍擁有英飛凌、瑞薩、恩智浦、德州儀器、意法半導體等多家對口的一級芯片供應(yīng)商，但其中只有意法半導體等少數(shù)廠家仍堅持自產(chǎn)芯片。可在車用MCU供應(yīng)市場上，意法半導體的份額僅為5%，而占比超過90%的其余六大芯片供應(yīng)商全都把MCU外包給臺積電來生產(chǎn)。換句話說，汽車芯片業(yè)務(wù)之于臺積電不過是末等角色，但臺積電卻是掐住汽車芯片供應(yīng)鏈命脈的核心。

所以，當2018年AMD選用臺積電的7納米制程技術(shù)打造新一代處理器系列，隨后，蘋果于2020年使用由臺積電5納米制程技術(shù)打造M1芯片從而占用臺積電大部分產(chǎn)能之時，汽車芯片供應(yīng)短缺的結(jié)局便已注定。

更何況，自2019年以來，移動通信技術(shù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等多個領(lǐng)域都開始向著智能互聯(lián)的方向高速發(fā)展，而2020年的疫情則進一步加劇消費電子行業(yè)對于芯片制造的需求以及芯片供應(yīng)全面告急的局面。至此，汽車廠商已難逃“芯荒”之命運。

具體到MCU，從IHS Markit的報告可知，在芯片供應(yīng)全面告急時，臺積電優(yōu)先滿足消費電子產(chǎn)品的需求，以至于MGU的交貨周期從12～16周延長到26～38周。不僅如此，來自其他渠道的消息更表明，早在2020年11月，臺積電即已確定在2021年第三季度前不再接受新訂單。

若是電子行業(yè)的相關(guān)廠商碰到此類場景，斷然不會像傳統(tǒng)汽車制造商這般坐以待斃。事實上，他們在庫存低于警戒線時就會囤積芯片。比如華為在2019年剛開始受到美國制裁時，盡管已是全球第三大芯片采購方，但依然下血本大量囤積芯片，到2020年5月正式被封殺時，已累計投入1800億元采購芯片，提前備下可用一年的庫存。

可惜，大眾、福特、豐田等老牌汽車制造商，以及大陸、博世等傳統(tǒng)汽車零配件供應(yīng)商彼時尚不懂得芯片界真正的游戲規(guī)則，并未及時囤積芯片，還像往常一樣，根據(jù)自己的生產(chǎn)需要，在2020年第一波疫情時削減芯片訂單，又在第一波疫情后立即加速復產(chǎn)。然而，此時芯片制造商從上到下都已沒有富余的產(chǎn)能可用。

恩智浦半導體方面就直言，汽車行業(yè)的客戶下單太晚，根本無法按時交付。并且，像車載MCU這樣的復雜芯片，恩智浦認為從生產(chǎn)到交付需要3個月甚至更長的時間。

與此相反，熟悉芯片制造規(guī)律的特斯拉就沒有受到明顯影響。其僅在2021年2月底休停美國Fremont工廠兩天，反手便于5月初將2021年第二季度的全球產(chǎn)能悉數(shù)售罄。和特斯拉類似的還有比亞迪。憑借自主芯片供應(yīng)鏈，這家中國車廠不僅自給自足，還提出可以支援其他汽車廠商。

幸而，醒悟過來的汽車廠商也開始積極搶購芯片，以至于到2021年5月底，連特斯拉的老板Elon Musk都在埋怨，由于擔心芯片供不應(yīng)求，汽車圈里的“每家公司”都在超額訂購，就像2020年疫情剛爆發(fā)時，人們拼命囤貨一樣瘋狂。對此，Elon Musk甚至打算直接收購一家芯片工廠來解決供應(yīng)問題。

可見，如今汽車制造業(yè)因芯片短缺而被迫減產(chǎn)乃至停產(chǎn)的局面，實則是他們違背芯片生產(chǎn)規(guī)律的代價。好在，臺積電等晶圓代工廠已決定增加車載半導體的產(chǎn)能，因此芯片供應(yīng)將從全面性缺貨轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性短缺，只要汽車廠商能熬過第三季度，就有望在第四季度迎來緩和的窗口。

至于芯片短缺對中國汽車市場的影響，由于不確定因素較多，故遠期前景難以預測，但在2021年下半年，市場并不會受到明顯影響。一方面，乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)表明，2021年1-4月車市價格基本穩(wěn)定，僅有個別車型因缺貨漲價。另一方面，盡管主要靠進口的車載芯片因疫情管制而受限，但已有個別廠商轉(zhuǎn)與國產(chǎn)芯片制造商合作以解近渴。此外，上半年積壓的訂單也會分散到下半年的個別月份消化。所以如無意外，并且廠商和消費者也不因芯片荒而異動，國內(nèi)車市在下半年的走勢大體上不會比往年相差太多。