阜陽北編組站貨車中時影響因素及提升對策

孫 利

(中國鐵路上海局集團有限公司 阜陽北站，安徽 阜陽 236000)

1 概述

1.1 阜陽北編組站整體情況

阜陽北編組站位于安徽省阜陽市穎泉區周棚鎮境內，中心里程位于京九線(北京西—香港九龍)840 km 699 m處，按等級屬于一等站，按技術作業性質為編組站，按業務性質為貨運營業站，主要辦理京九線、漯阜線(漯河—阜陽)、青阜線(淮北—阜陽)、阜淮線(袁寨—淮南)、阜六線(阜陽—六安)和阜陽樞紐小運轉列車的編組、解體、改編等作業，以及貨運、軍運、裝卸、上水和列車到發、會讓等工作。車站經過擴能改造后為雙向縱列式三級八場布置，其中Ⅰ場為下行到達場，設計到發線14條，開通13條；Ⅲ場為下行編組場，設計調車線32條，開通32條；Ⅳ場為下行出發場，設計到發線14條，開通14條；Ⅴ場為上行到達場，設計到發線9條，開通8條；Ⅵ場為上行編組場，設計調車線32條，開通24條；Ⅶ場為上行出發場，設計到發線11條，開通10條；Ⅱ場為交換場，設計調車線6條，開通6條；Ⅷ場為漯阜兼地區場，設計到發線8條，開通6條。上行系統機車配置為駝峰1臺、編尾1臺；下行系統機車配置為駝峰2臺、編尾3臺。阜陽北編組站站場示意圖如圖1所示。

圖1 阜陽北編組站站場示意圖Fig.1 Schematic diagram of Fuyangbei marshalling yard

1.2 阜陽北編組站中時分析

2020年，阜陽北編組站日均辦理車數20 254輛，中時完成年均5.8 h，基本實現了年中時計劃。2020年阜陽北編組站中時完成情況如表1所示。

表1 2020年阜陽北編組站中時完成情況 hTab.1 Transit time status at Fuyangbei Railway Station in 2020

由表1可以看出，阜陽北編組站中時完成最好的情況為2月份4.9 h，最差的情況為4月份7.5 h。總體來看，阜陽北編組站完成了2020年的中時年計劃(5.8 h)任務，上半年中時完成較差，下半年中時完成較好。從分方向的中時看，以2020年7月為例進行分析，可以看出2020年7月份的月均中時完成情況與年均計劃值雖然相等，但是商丘方向、徐州北方向、阜陽方向分別高于年均計劃值達1.7 h，1.8 h，9.4 h，空車中的空棚車和空平車的中時完成情況也較差，分別高于年均中時0.6 h和7.3 h。說明阜陽北編組站雖然完成了全年中時計劃值，但部分方向中時還很緊張，總體仍存在持續優化的空間。因此，阜陽北編組站應重點研究影響中時的因素，加強運輸組織優化，科學壓縮中時，減少車站貨車周轉時間，提高中轉效率。2020年7月份阜陽北編組站分方向及空車的中時完成情況如表2所示。

表2 2020年7月份阜陽北編組站分方向及空車的中時完成情況 hTab.2 Transit time status of the sub-direction and empty freight cars at the Fuyangbei Railway Station in July 2020

2020年，阜陽北編組站全年有調中時完成10.0 h，無調中時完成1.6 h，無調比54.5%。2020年阜陽北編組站有調、無調中時完成情況如表3所示。

由表3可以看出，阜陽北編組站無調中時、無調比基本處于一個相對穩定水平，無調中時基本處于正常水平，有調中時波動較大。由此可見，有調中時大的時候，中時指標完成相對較大，說明阜陽北編組站壓縮中時應著重分析有調中時的影響因素，而有調中時主要包含“到、解、集、編、發”5項作業的標準時間，以及作業中產生的非生產等待時間，其中標準作業時間在技規中有明確規定，不能再壓縮，所以非生產等待時間是影響中時大小的重要因素，要有針對性地解決相關問題才能有效壓縮中時[1-2]。

表3 2020年阜陽北編組站有調、無調中時完成情況Tab.3 Transit time status at the Fuyangbei Railway Station with and without resorting in 2020

2 影響阜陽北編組站貨車中時的主要因素

貨車中時是衡量編組站技術作業水平和貨車周轉效率的重要指標[3]。作為路網性編組站，阜陽北編組站貨車中時指標的完成情況對中國鐵路上海局集團有限公司乃至全國鐵路的車流輸送暢通性產生較大影響。為更好地保證阜陽北編組站中時按計劃完成，分析影響貨車中時的因素，對車站作業人員科學合理地壓縮中時，確保車站運輸暢通具有重要意義。

2.1 機車交路方面

機車交路存在緊張的現象，主要是由于對外局機車及乘務員的調配不占主動權、機班在庫周轉時間與車流出發不匹配，導致了列車等機、等班的情況，是阜陽北編組站中時增大的主要原因。合肥機務段阜陽運用車間負責阜陽北編組站的乘務員調配和機車運用，需要在合肥機務段的統一指揮下工作，主要為合肥、蕪湖和阜六方向列車運行提供機車和乘務員，同時也為除青阜、漯阜方向以外的摘掛列車配車、配人，圖定是24 h 2列。王樓、淮濱、武漢口均由外局機務段調配機班，由于階段性機班供應不足，機班在庫周轉時間較長，存在等班嚴重的情況，車流有時滯留站內，造成中時增加。因王樓方向機班調配問題，使得開往徐北的本務機車與出發車流不匹配、調配不靈活，存在列車等機車頭且占用股道現象，從而增加中轉車在站停留時間。另外，空棚車、空平車由于受北向機班供應不足、定量交接限制以及集結時間過長等因素影響一定程度也造成了中時過大。

2.2 站場設備條件方面

（1）環到線或交換場處理折角車流存在不足[4-5]。交換流是阜陽北編組站目前無法避免的車流，而交換場股道換長為60.0，轉場次數較多，24 h需開行交換車2 ~ 3列。上行系統中的下行車流需經環到線送往下行到達場進行二次解編，會增加下行系統解體負擔和車流在站中轉時間。下行系統中的上行車流，特別是從青龍方向到達、去往漯阜方向的車流，在出發場CF02，CF03，CF08，CF09股道經漯阜下行線反向開往小梁莊，受到反向開車信號條件的限制會出現等出發場股道、占用編組場股道的情況。

（2）下行編組場分類線運用困難。下行編組場的分類線共有32條，實際需接入麻城及其以遠、蕪湖東及其以遠、商丘北及其以遠、青龍山及其以遠、穎泉及其以遠等30個方向車流，還有部分方向需按站順編車以及工務段石料、車輛段扣修車集結也需另外分線，所以現有分類線不足以滿足基本需求，運用困難，造成列車到達等待解編時間長，在站中轉時間增加。

2.3 管內小站裝卸方面

現實中，人力卸貨物的效率比之機械卸貨物要差很多，而管內小站穎南站(屬于阜陽方向)現有機械貨貨位15個，一次性卸車只能為15輛，這就大大限制了管內小站的整體裝卸能力。另外，受到機械貨貨位數量的限制，阜陽小運轉列車一般為小編組，若當班次開行的小運轉列車中有之前積壓車流，則當班次的該方向中時會過大。所以，當阜陽方向車流密集到達時，這部分車流需在阜陽北編組站保留，這就會導致阜陽方向車流在編組場的集結時間長、占用編組場股道。

2.4 車流到發方面

天窗施工修后，階段性車流密集到達、到發不均衡，影響解編作業的銜接[6]，這也是阜陽北編組站中時增加的因素之一。當車流密集到達時，駝峰解體速度已達到峰值，不能再提高，但到達車列增多，會導致貨車等待解體的現象，繼而引發編組場配流過緩、出發場列車等機車頭掛車，使得車輛在站中轉時間延長[7]。另外，由于統計時段是前一日18 : 00起至當日18 : 00之間的24 h，白班下午往往涉及到分界口搶交車，需趕在18 : 00之前多開車，提高當日辦理量。阜陽北編組站有穎泉、淮濱2個方向的分界口，會優先把這2個方向的站編車交出，其它方向的列車暫緩解編，而且這段時間外局也在搶交車，一定程度上導致車流密集到達。

2.5 作業人員配合方面

車站有連續車流接入、出發場有充裕運行線，這對兌現站編車計劃是非常有利的，但實際工作中存在各個工種之間的作業人員相互之間協調配合不夠的情況，從而導致車站運輸組織效率變低、貨車中時增大的情形。例如，有時會存在調度所計劃調度員與車站值班員、車站調度員意見不一致的情況，影響整體作業進度、降低作業效率，從而增大中時。

3 壓縮阜陽北編組站中時的對策

3.1 增加機車交路和調整機班運用

當王樓方向、淮濱方向機車和乘務員出現調配不足情況時，積極向中國鐵路上海局集團有限公司調度所申請安排單機到達，減少出發列車等掛、占用編組場或出發場股道的現象，可以很大程度地壓縮中時。與中國鐵路武漢局集團有限公司協商增加乘務員的班次，盡量減少密集到達情況，多班次多循環，提高流轉效率，減少車流等班的現象。同時，進一步盤活阜陽北編組站現有資源，提高編組場車輛解編效率和辦理量，達到降低車輛保有量和中時的目的。

3.2 優化站場設施設備條件

通過優化站場設備條件，減少車輛滯留編組站時間和輛數，提高有調中轉列車作業效率和無調比，從而降低中時[8]。具體措施有：①增加上行出發場反向開行下行車流的功能，減少交換車的二次解編壓力，如對于到達上行系統的下行淮西流經過上行編組場—上行出發場—交換場—下行出發場開行1列合肥東車次；②增加下行出發場反向開行漯阜方向車次的信號條件，建議將現有具備反向信號開車條件的CF02，CF03，CF08，CF09道，增加為CF02至CF09道，減少站編漯阜方向車次的等出發股道和占用編組場股道時間，使得把握限交時間更為靈活。③下行編組場幾乎集結車站所有方向車流，同時由于站修線與下行系統相接，站修車存放在下行編組場等原因導致在車流密集到達時編組場股道運用困難，下行編組場的股道已達設計標準，而上行編組場還有8條預留股道且目前上行車流壓力較小，建議將阜陽、漯河方向車流直接接入上行系統或將工務段石料存放在交換場，緩解下行編組場分類線不足的壓力。

3.3 提高管內小站貨運裝卸能力

阜陽北編組站與蚌埠貨運中心阜陽經營分部相銜接，研究提高裝卸能力可以從根本上降低開行阜陽小運轉導致中時增大的不利影響。積極與蚌埠貨運中心阜陽經營分部進行協商，擴建穎南站等管內小站裝卸機械貨的設備設施，提高貨物集散速度。同時，貨運中心也要及時與貨主聯系，貨物存站時間過長時按規定收費，盡量減少貨物在線的停留時間，保證貨物線的有序暢通以及貨物的高效流轉，實現“即編即開、即到即卸”，減少車輛的保有量和分占編組場股道的現狀。

3.4 靈活調配列車到達順序

針對車流密集到達、到發不均衡原因，可以采取列車先在衛星站保留的措施，減輕車流密集到達壓力。如利用阜陽北編組站周邊的衛星站伍明站，先將列車保留在伍明站，機車接入阜陽北編組站待用，一方面可以緩解車流密集到達、駝峰集中解體的壓力，另一方面也可以提前使用這一機車頭掛車，為出發場騰出更多股道。此外，調度所還可以根據阜陽北編組站出發機車的運用情況，調整列車到達順序，優先安排機車交路較好的方向車流到達接入。通過上述方式，進一步盤活阜陽北編組站列車進出效率，達到壓縮中時的目的。

3.5 提高運輸組織效率和運輸管理水平

針對現有作業中出現的問題，管理人員要及時發現、重點分析、分類施策，對于作業方法出現分歧、指標數據完成落后等情況背后的原因要深入探究、及時糾正，做到把控到位、提醒到位、管理到位，嚴抓安全生產、運輸組織，引導車站工作人員更高效地完成集團公司下達的年度生產指標任務。同時，車站作業人員也要努力提高業務水平和技能素養，有意識地加強各相關崗位的協調溝通，提高各工種、各部門之間的整體協調配合，遇到重點事項，注意及時復誦、記錄傳達。另外，開發并應用阜陽北編組站綜合集成自動化系統，可以實現統一指揮、辦公自動化，對于車站作業效率的提升將起到很大促進作用。

4 結束語

阜陽北編組站是連接南北的大型編組站，為了保證車流連續不斷地進出和有條不紊地運行，需要將影響中時的各類因素降到最低，實現整個路網運輸的安全順暢。阜陽北編組站目前正在實施一系列優化運輸組織、完善設備設施的管理措施，進一步壓縮中時指標，有效地提高車站解編能力，保證運輸效率提升，為全路運輸暢通積極發揮作用。