市域快軌與城市軌道交通銜接站點方案研究

李相君

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

市域（郊）鐵路是城市中心城區連接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。加快市域（郊）鐵路發展，對擴大交通有效供給、緩解城市交通擁堵、改善城市人居環境、優化城鎮空間布局、促進新型城鎮化建設，具有重要作用。市域線與城區線在規劃設計、功能定位、技術特征、運營模式等方面均有較大的區別，兩者的銜接模式選擇直接影響后期運營效果。本文從線網形態、換乘站點方案、站點設計、運營模式等方面進行研究。

1 線網形態

從國外發展經驗來看，由于城市擴張、衛星城的發展和城市規劃等原因，城市規模不斷擴大，需要合理引導城市的擴張，多數城市的市域快軌正是在這種背景下應運而生。市域快軌主要承擔通勤職能，因此其在城市軌道交通網絡系統中的主要形態基本以放射線為主，需要考慮的主要是如何銜接中心城區的軌道交通網。目前主要形成了以巴黎為代表的“穿城而過”、以東京為代表的“接入中心城市邊緣”和以紐約為代表的“終止于市中心”三種線網結構形態。

（1）巴黎既有的5條呈放射形的市郊鐵路以市內的5個火車站為終點，分別服務于不同的方向。后修建的RER線以地下線形式穿過城市中心區，連接貫通兩端的市郊鐵路線路，建立了郊區與市中心區之間的快速通道，同時為乘客提供便捷的換乘條件。

（2）東京軌道交通總體布局為環線加放射線，即連接城郊的市域軌道與環線聯動進而實現運輸功能，山手環線與武藏野環線將地鐵和市郊鐵路有機銜接。

（3）紐約市郊鐵路直接通向市中心區車站，形成長放射狀網絡，主要以中心區的3座車站(紐約中央站、賓州站和大西洋站)為起點向長島、紐約北部郊區和新澤西3個方向輻射。

我國各城市可基于成本和效益的權衡對線網結構進行選取。目前，國內各城市的市域快軌網絡均未形成規模，但北京、上海等城市群中心城市已經建成了相當規模的以地鐵線路為主要代表的城市軌道交通網絡，從成本角度考慮，在此基礎上將市域線路引入市中心地帶顯然成本不菲，因此巴黎“穿城而過”模式和紐約“終止于市中心”模式或許并非理性選擇。對比之下，將市域快軌接入既有網絡外圍的東京模式顯然更具備成本和建設時間上的優勢。

表1 國外線網形態比較表

2 換乘站點方案——以北京交通模式為例

采用不同的線網形態，實現市域軌道交通線與城區軌道交通線的銜接。

（1）單點換乘：將市域軌道的終點與城區軌道的終點或者靠近終點站的某個大型客流集散站對接，兩線間形成對接換乘。由于直接將兩線的終點對接，因此不需要統一的技術標準和設備，其運輸組織也相對簡單，運營各自獨立但這種模式接入線路的換乘客流會對換乘站和換乘線路能力帶來較大沖擊，如亦莊線與5號線、10號線在宋家莊站實現換乘。

（2）兩點換乘：設置兩個換乘點將市域軌道與城區軌道對接，較單點換乘更容易疏散乘客。如八通線在四惠與四惠東站換乘1號線。但隨著通州作為北京城市副中心快速發展，八通線沿線乘客進城需求加大，四惠、四惠東仍屬于客流大斷面站，在高峰時段換乘站客流壓力仍較大，站點擁擠。

（3）多點換乘：將市域軌道引入到城區線網，與多條城區線路相交，形成兩個及以上的換乘點。這種模式乘客可以在沿途換乘其他軌道交通線路，方便了旅客的出行，并且兩者仍屬分線運行，運輸組織及運營管理簡單。如15號線連接北京東北部的順義新城，以東西向切線形式與城區軌道（8、5、13、14號線）均有換乘，如此布置的線路將順義南下的乘客合理分流，可為乘客提供不同的南下路徑選擇，可緩解換乘站點客流壓力較大的問題。

3 配線方案

3.1 設計原則

車站合理的配線方案，是列車安全行車、正常運行和提高運營管理應變能力的重要保證。市域線與城區線銜接站點設計需著重考慮以下因素：

（1）與車站形式合理配置，提高換乘效率。

（2）若采用貫通運營大、小交路，起終點設置折返線。

（3）從全網的資源共享考慮，合理設置聯絡線。

（4）充分考慮土建工程和車輛、供電、信號等設備系統的功能進行經濟技術的綜合比選。

3.2 案例分析

下面以北京市已運營的換乘站點作為參考分析：

（1）5號線與亦莊線銜接（宋家莊站）。5號線與亦莊線于2012年底運行站臺換乘，兩站臺采用同層“T”型垂直連接，5號線可通過同站臺換乘亦莊線，亦莊線換乘的旅客可通過站廳層付費區換乘5號線。

（2）4號線與大興線銜接（新宮站）。4號線與大興線于2010年底實現貫通運營，已大、小交路套跑的方式運行，在小交路新宮站設置折返線。中間的兩條軌道用于停靠小交路列車(新宮開往安河橋北)；外側的兩條軌道用于停靠大交路列車。

（3）1號線與八通線銜接（四惠站）。1號線與八通線于2003年底運行站廳換乘，采用較容易疏散乘客的“兩站點換乘”，但高峰期換乘壓力仍較大，乘客需上至站廳層換乘，影響通勤效率。為解決此問題，1號線與八通線貫通運營工程已開工建設，預計2022年完工，屆時可解決兩線之間必須換乘一次的長期“痛點”，與客流特征更加匹配。

圖1 換乘站配線示意圖

4 運營模式

市域軌道的列車直接駛入城區線路共線運營，乘客可減少二次換乘，直達目的地。

共線共軌運營模式。快線列車可以直達運行或者只在部分中間車站停留，慢線列車一般為站站停。快車在部分車站或區間通過設置越行線的方式對慢車實行越行通過。RER線在郊區同一條線路上采用甩站運營和站站停運營相結合的方式開行快慢車，并且與鐵路郊線以及貨運列車共線運營。這種形式需要車站具備越行線，如不具備條件，則需對車站進行擴大改造。

分線運營模式。同一通道內不同速度等級的列車在各自的線路上行駛。快車、慢車各行其道，可以在同一平面內或上下布置。紐約快線是多軌共行，在雙向流量均衡的地區采用4軌并行的模式，在客流明顯潮汐性的地區采用3軌并行的模式。站臺設在快慢線之間，換乘也方便。該模式適用于在通道內客流需求較大，需要兩條以上軌道交通線路進行分流時采用。

多軌并行在城市外圍建設條件比較充裕，但在城區實施難度和成本很大，應充分分析方案的經濟性。

5 結語

本文對常見的幾種銜接模式的原理、特點及存在的問題進行了介紹分析。市域線與城區線的銜接模式選擇應從線網形態、建設條件、站點設計、運營模式等方面綜合考慮，最大化提高軌道交通出行效率，這同時也影響著城市空間形態的發展。