我國鐵路集裝箱多式聯運發展對策研究

劉 暢，孫春華，秦 勝，李櫻燦

(1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081；2. 中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844)

近年來，隨著運輸結構調整的不斷推進，我國鐵路集裝箱運輸發展迅速[1]。我國鐵路集裝箱運量占國家鐵路總運量的比例由2018年的8.3%提升至2020年的12.8%。但與歐美發達國家相比，我國鐵路集裝箱運輸市場仍然有很大發展空間。歐美發達國家鐵路集裝箱運輸占鐵路貨運量的比重較高，其中美國鐵路集裝箱多式聯運運量占鐵路貨運量的比例達到49%、法國為40%、英國為30%左右[2]。2020年國家首次對“碳達峰、碳中和”工作進行部署，提出2030年前我國力爭實現“碳達峰”，2060年前爭取實現“碳中和”。在國家宏觀政策引導和調控下，我國能源結構將發生調整，而鐵路集裝箱運輸具有運量大、綠色環保等優勢，發展鐵路集裝箱多式聯運能夠實現節能減排，降低物流成本，在未來有較好發展前景，因此在“十四五”開局時期，研究“雙碳”導向下鐵路集裝箱多式聯運發展對策具有重大意義。

1 我國鐵路集裝箱多式聯運發展形勢

“十四五”時期，我國經濟發展邁入“以國內大循環為主體、國內國際雙循環”新格局，鐵路貨運市場逐步從傳統大宗貨物為主向大宗、白貨共同發展轉型，站在新的歷史起點，鐵路集裝箱多式聯運迎來關鍵發展機遇。

從政策導向方面，黨的十九大以來，圍繞交通強國發展戰略，我國交通運輸行業發展重心由單一運輸方式的規模化建設向綜合交通運輸體系建設轉變，著力構建鐵路為骨干的綜合交通運輸系統，發揮不同運輸方式的比較優勢，合理配置各種物流資源要素，降低社會物流成本。鐵路集裝箱多式聯運相對其他方式具有技術標準統一、換裝轉運方便、投入見效快等優勢，已成為鐵路與其他運輸方式無縫銜接、融合發展最成熟的路徑，是綜合交通運輸體系先行先試的重點領域。國務院、交通運輸部、中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)等部門先后印發《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》《推進運輸結構調整三年行動計劃》等文件，從國家戰略高度為鐵路集裝箱運輸做出頂層設計、布局謀篇，從設備設施能力保障、創新運輸服務模式、加快信息共享、營造良好市場環境、拓展國際聯運市場等方面為鐵路集裝箱高質量發展提供了政策指引。2020年，為進一步推進科學、綠色發展，中央經濟工作會議上國家首次對“碳達峰、碳中和”工作部署，提出“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，2060年爭取實現通過植物造樹造林、節能減排等形式抵消產生的二氧化碳排放量”。鑒于我國國土幅員遼闊，綜合交通治理環境復雜，調整運輸結構具備長期性、復雜性，“十四五”時期運輸結構調整仍將持續深化，集裝箱運輸將成為下一階段鐵路貨運增量的突破點。

從市場需求方面，隨著我國經濟結構的轉型與升級，鐵路貨物運輸結構正在發生深刻變化。從長期趨勢來看，我國產業結構由“231型”向“321型”轉變，能源總體需求及運輸系數下降，其中產成品貨物，特別是一些高技術含量、高附加值、高時效性特征的貨物，在全社會貨物運輸品類結構中的比重將持續上升，貨物運輸基本格局將逐步由數量增長型向價值增長型轉變，由“單一大宗原材料貨物運輸”向“個性化、多樣化、靈活快捷”方向轉變，客戶對運輸時效性、安全性、經濟性、便捷性、多樣性等提出了更高的要求，加之我國對環保的要求進一步提升，在“碳達峰、碳中和”政策導向下，我國社會貨運需求演變趨勢與鐵路集裝箱多式聯運優勢愈發匹配。

2 我國鐵路集裝箱多式聯運發展現狀

在政策和市場的雙重驅動下，我國鐵路集裝箱多式聯運快速發展。從運量來看，集裝箱運量總體呈現快速增長態勢。2020年，國鐵集團鐵路集裝箱運量累計完成4.58億t，相比2016年的1.25億t增長了267%，鐵路集裝箱運量占貨運總量比例從2016年的4.7%增長至2020年的12.8%。2016—2020年鐵路集裝箱運量及運量占比情況如圖1所示。其中，2020年35 t敞頂箱完成貨物發送量2.64億t，同比增長77%，鐵路“散改集”行動效益顯著。

圖1 2016—2020年鐵路集裝箱運量及運量占比情況Fig.1 Railway container transport volume and its proportion in 2016—2020

從基礎設施來看，截至2020年初，國鐵集團已開通昆明、重慶、成都、鄭州、武漢等集裝箱中心站12個，建成辦理站1 604個，開通集裝箱辦理點為2 201個。同時，積極進行設施設備升級，購置集裝箱及集裝箱專用平車，尤其是貨運增量行動實施3年來，國鐵集團累計購置各類集裝箱40萬只，集裝箱裝備保障能力顯著增強。

從集裝箱班列產品看，聯運班列產品服務質量明顯提升。國際聯運方面，中歐班列迅猛發展，2020年開行1.24萬列，發送113.5萬TEU，年度開行數量首次突破1萬列，受新冠疫情影響，海運、空運削減航班，運價大幅增長，而中歐班列憑借自身優勢逆勢上揚，為保障國際供應鏈穩定貢獻了力量。鐵水聯運方面，西部陸海新通道鐵水聯運班列發展較快，2020年開行3 600列，發展勢頭強勁。2020年底西部陸海新通道班列運輸協調委員會成立，標志著西部陸海新通道班列進入新的發展階段。同時，鐵路集裝箱管理信息系統逐步完善，與港口間的數據交換取得突破性進展，在連云港港、寧波港等大型港口先行示范，為鐵路集裝箱提質增量發展奠定了堅實基礎。

3 我國鐵路集裝箱多式聯運發展存在問題

3.1 市場環境有待優化

我國鐵路集裝箱多式聯運還處于發展初期，近年來我國持續發布了支持多式聯運發展的相關政策，營造了較好的政策環境，但還未形成良好的市場環境。由于監管難度大，公路運輸超載、違規私加汽油等現象仍有發生，影響了運輸市場競爭的公平性，同時也拉低了公路運輸成本，導致公路運輸價格偏低，影響了鐵路集裝箱多式聯運與公路比價關系的合理性，鐵路集裝箱多式聯運在價格方面存在劣勢，市場中還有不少貨主在兩者中仍選擇公路運輸來承擔大批中長途貨物，這一定程度上影響了鐵路集裝箱多式聯運的發展。

3.2 聯運技術標準有待統一

各種運輸方式在前期發展過程中只注重自身發展，在與其他交通運輸方面融合發展考慮相對較少，因而在規章制度和標準體系等方面互有特點、各不相融，為當前建立多式聯運標準體系、制度規章增加難度[3]。在基礎設施方面，港口建設與鐵路標準不同，使得部分既有港口鐵路無法入港。在技術裝備方面，還存在著鐵路箱箱型與船體艙位不匹配等問題。此外，由于技術標準不統一，聯運貨源流失現象時有發生，如海運裝載技術標準與鐵路不同，使得一些港口集裝箱無法上鐵路運輸。而在環保方面，各運輸方式還缺乏普遍適應的評判標準和規范。

3.3 行業協作能力有待加強

在聯運設施方面，各種交通運輸方式規劃互不相通，鐵水聯運中存在部分港口碼頭無法接入鐵路線路的情況；公鐵聯運時有些集裝箱場站公路和市政設施不配套，集疏運規劃滯后，導致汽車短駁壓力大，周邊交通擁堵問題突出。在銜接效率方面，各種交通運輸方式運力之間匹配程度還有待提升，汽車、鐵路及船舶的運力不同，周期與運力的不匹配降低了貨物的周轉率，造成貨物堆積。在市場運營方面，我國還缺乏專業化、市場化的多式聯運經營人，尤其是針對鐵路運輸的貨物運輸代理有所缺失，導致鐵路、水運、公路等不同運輸方式的資源在多式聯運中沒有得到充分利用。

3.4 基礎設施設備有待升級

基礎設施方面，集裝箱多式聯運大型樞紐較少，公路、鐵路之間只能靠在鐵路場站銜接，銜接設施也不夠先進，多式聯運接駁效率低。港口、鐵路之間多數港口需借助公路短駁才能完成碼頭堆場和鐵路站場之間的轉運，無法做到車船直取，甚至部分港口仍未接入鐵路，增加多式聯運作業成本。技術裝備方面，部分集裝箱辦理站設施設備條件差，使用簡易吊具，裝卸作業需碰撞對位，對箱體和車輛鎖頭損壞大，影響集裝箱運輸。此外，由于鐵路集裝箱專用車保有量不足，導致一部分集裝箱通過敞車或平車等代用車運輸，影響運輸服務質量。

3.5 信息化程度有待提高

多式聯運不僅是鐵路、公路、水運等不同運輸方式的簡單結合，要想提升多式聯運運輸時效、降低運輸成本，就必須做到各運輸方式間的無縫銜接，其中信息傳遞至關重要[4]。當前，我國鐵路、公路及水運各運輸方式內已經實現了信息化，但各運輸方式間的信息系統在設計時并沒有考慮到與其他運輸方式的銜接。近年來隨著多式聯運示范工程的不斷推進，相關部門建立了多式聯運信息共享平臺，但各信息平臺之間的協調性較差，貨物運輸各階段的信息難以實時共享，物流企業、海關、檢驗檢疫等不同的業務系統也無法有效銜接，極大地影響了鐵路集裝箱多式聯運的運輸效率[5]。

3.6 聯運產品服務水平有待提升

在鐵路集裝箱多式聯運產品方面，既有集裝箱列車運輸時效性相對較低，集裝箱列車正點率不高，存在晚點到達、中途停留、解編等現象。在服務質量方面，各種運輸方式還未實現“一單制”，多式聯運整體辦理手續復雜，單據較多，降低了客戶的服務體驗。加之各種運輸方式之間銜接不暢，運輸方式轉換過程中浪費時間較多。例如，由于集裝箱場站較為依賴人工，其中找箱、調箱以及辦理各種手續均采用人工方式，司機進站提箱往往需要2 ~ 3 h。

4 我國鐵路集裝箱多式聯運發展對策

4.1 強化政策保障，優化聯運市場環境

（1）確立多式聯運發展戰略，優化調整運輸結構。從頂層設計入手，借鑒歐美等發達國家的經驗，結合我國國情和當前經濟發展階段，以強化不同運輸方式的銜接為重點，出臺促進集裝箱多式聯運發展的相關政策法律，提出系列化、可操作的行動計劃，制定明確的多式聯運發展目標。

（2）加強市場監管，優化多式聯運運輸市場環境。創新交通運輸的監管框架，結合“碳達峰、碳中和”要求，可以研究制定適合所有運輸方式中運輸工具的二氧化碳排放量標準、車輛噪聲標準等；實施公共采購策略，確保新技術的快速利用，統一研究推行基礎設施的指南與標準；加強多式聯運市場監管，優化多式聯運市場環境，為多式聯運經營人提供公平的市場競爭平臺[6]。

（3）通過稅收等政策杠桿調整各運輸方式的比價關系。按照“污染者付費”和“使用者付費”的原則，對交通運價和稅收進行調整，實現外部效應內部化，建立公平的競爭環境。對于空氣污染和擁擠等外部成本，可以通過收取相關費用(如碳稅)來實現內部化，可通過稅收等方式，使得公路與鐵路集裝箱多式聯運比價關系逐步趨于合理。

4.2 完善規則規范，強化技術標準建設

（1）完善多式聯運規則規范。完善規則規范能夠進一步指導各運營主體更好地履行責任，提升多式聯運整體服務質量，應圍繞多式聯運運輸、經營等各方主體責任、多式聯運貨物組織管理、多式聯運運輸單證等方面制定相關規則，完善多式聯運規則規范，優化多式聯運市場環境，促進多式聯運健康發展。

（2）強化技術標準建設。多式聯運是降低社會物流成本的有效途徑，應成為重要政策扶持的對象，可根據當前多式聯運發展需要，由國家相關部委牽頭研究多式聯運法規框架，進一步強化技術標準建設。強化基礎設施和運載裝備的技術標準。推動進一步建立和細化多式聯運樞紐節點布局建設標準、集裝箱及專用車輛設施標準、信息化建設標準等相關標準，規避多式聯運過程中基礎設施脫節、不配套的問題。

4.3 加強行業統籌，建立協調機制

（1）完善多式聯運協調機制。多式聯運是一項跨行業、跨區域甚至跨國界的系統工程，由于涉及層面非常廣，需要從國家層面建立協調機制，來實現各行業間強有力的聯動機制。建議設立國家層面的多式聯運組織協調機構，由鐵路、公路、航運、港口及重點物流企業代表參與，及時協調解決多式聯運發展規劃、總體布局等關鍵問題，同時各省市(自治區)成立相應機構，共同推進集裝箱多式聯運戰略實施。

（2）培育市場化多式聯運經營主體。當前，我國交通運輸已經步入融合發展階段，但市場環境仍有待提升，亟需培育一批實力較強的龍頭物流企業為多式聯運經營人，通過整合社會物流企業資源，增強聯運整體服務能力，著力在聯運過程中，對所涉及的貨物、信息、資金、單證、保險、結算等有能力提供全程服務，滿足客戶一體化服務需求，體現多式聯運核心競爭力。

4.4 升級基礎設施設備，加強無縫銜接

（1）加快樞紐型園區建設，提升運輸方式間貨運中轉效率。結合我國多式聯運基礎設施發展實際，以鐵路集裝箱中心站、大型公鐵物流園區等為依托，統籌規劃、合理布局具有公鐵、鐵水等多種運輸方式緊密銜接的集裝箱多式聯運樞紐。做到統一規劃，統一審查設計方案，統籌施工建設。加快樞紐型物流園區的建設進程，開展樞紐型物流園區示范工程項目，全面推動我國港口、鐵路和公路的無縫銜接。同時，推進樞紐內部中轉設施的建設，通過貨物裝載單位和設施的標準化提高園區一體化的運轉效率與運營水平。

（2）升級多式聯運技術裝備。積極推廣聯運標準化設備、加快發展先進的專業化聯運設備，探索發電集裝箱，推進冷藏、罐式、干散貨等特種箱運用。堅持配置先進的技術裝備，選擇高效、經濟、環保的裝卸機械作為主要機型，配備專業化裝卸吊具，提高裝卸機械化水平。逐漸淘汰技術落后、標準不匹配的設施設備，推廣標準托盤。推廣集裝箱單側智能裝卸系統、智能運輸車等快速運轉裝備，降低裝卸成本、提升多式聯運銜接效率。

4.5 擴大信息交換，建立信息平臺

（1）打破壁壘，擴大多式聯運各方間信息交換。目前多式聯運涉及的各國家、行業、部門之間存在較大的信息壁壘，數據互聯互通仍然存在較大障礙，難以為客戶提供貨物實時追蹤等高質量的信息化服務，同時也不利于各運輸方式的高效銜接與配合。建議由國家有關部門牽頭，從頂層維度設計并建立多式聯運信息化網絡，打破各種運輸方式信息建設互不相容的孤島局面[7]，全面形成“互聯網+”的多式聯運信息布局，為多式聯運有效運行提供有力的支撐與保障。

（2）完善信息化水平，建設多式聯運信息平臺。進一步完善升級國家交通運輸物流公共信息平臺建設，把握政府主管部門、航運交易所、港口方、海關、船公司、代理、貨主等各個物流參與方真正的信息化需求，利用大數據技術對平臺進行支撐，從企業管理與應用的實際出發，整合多方資源，打破供應鏈伙伴間傳統的信息交互方式，提高信息交換效率與準確度。真正實現多式聯運多方信息化交融，建立政企互動、多方協作、互聯互通、開放共享、安全可靠的國家級物流公共信息服務體系。

4.6 優化多式聯運產品，提升服務質量

（1）提升鐵路多式聯運產品綜合競爭力。推動大型運輸企業、貨主企業和物流企業建立戰略合作關系，形成各種運輸方式和各類企業合理分工格局，發揮各類運營主體優勢，各運輸方式專注于自身核心領域，優化多式聯運產品，從而提升多式聯運產品綜合競爭力。鐵路運輸著力提升班列產品的品質和內涵，強調班列產品具有的價格、速度、便捷性等延伸服務，形成具備“穩定運到期限、穩定價格機制、穩定服務項目”的集裝箱多式聯運產品。

（2）優化一體化服務流程，促進多式聯運“一單制”。多種運輸方式票據單證的統一，有利于多式聯運的順暢銜接，統一多式聯運鏈條規則，創新多式聯運組織方式，提高物流效率，降低社會物流成本。加快推廣“一單制”引導企業提供便捷運輸，實現一站托運、一次收費、一單到底。推動集裝箱鐵水聯運、鐵公聯運2個關鍵領域在“一單制”運輸上率先突破。大力發展鐵路定站點、定時刻、定線路、定價格、定標準運輸，加強與“一單制”便捷運輸制度對接。

5 結束語

近年來我國鐵路集裝箱多式聯運快速發展，取得一定發展成效。“十四五”期間，我國更加注重綠色環保，在“雙碳”政策導向下，以鐵路為骨干的多式聯運迎來了新的發展機遇[8]。在新發展階段，鐵路部門通過深入分析鐵路集裝箱多式聯運的發展瓶頸，積極采取措施，構建協調開放、共享共贏的多式聯運環境，推動多式聯運標準建設，與公路、港口多方資源形成經營合力，發揮不同運輸方式比較優勢，從而提升多式聯運產品服務質量，共同推動集裝箱多式聯運可持續、高質量發展。