西部陸海新通道高質量發展研究

楊 磊，漢 霞，吳云云

(1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 鐵道科學技術研究發展中心，北京 100081；2.中國鐵路蘭州局集團有限公司 貨運部，甘肅 蘭州 730000；3.中國國家鐵路集團有限公司 貨運部，北京 100844)

為應對疫情沖擊和國際貿易萎縮等復雜環境，黨中央提出了加快構建以國內市場為主體、國內國際相互促進的“雙循環”新發展格局，對促進后疫情時期我國經濟恢復和高質量發展具有重要作用。建設現代流通體系能夠在更大范圍把生產和消費聯系起來，擴大交易范圍，推動分工深化，提高生產效率。黨的十九屆五中全會審議通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展十四五規劃和二○三五年遠景目標的建議》將西部陸海新通道建設列為“十四五”重大工程之一。西部陸海新通道覆蓋我國西部12個省區市、沿線3.8億人口，業務輻射95個國家和地區的249個港口，新時期加快推動陸海新通道高質量發展，對于加快建設現代流通體系，服務構建“雙循環”新發展格局具有重要意義。

1 西部陸海新通道運行現狀

1.1 現狀

2015年11月，在中新戰略性互聯互通示范項目框架下，以重慶市為項目運營中心，中國西部相關省區市與新加坡等東盟國家開始合作建設國際貿易物流通道。2019年8月，中華人民共和國國家發展和改革委員會發布了《西部陸海新通道總體規劃》(發改基礎[2019] 1333號)，首次把西部陸海新通道上升為國家戰略。西部陸海新通道位于我國西部地區，南起廣西壯族自治區，經貴州省、重慶市、四川省、甘肅省、青海省，北達新疆維吾爾自治區。其中，廣西壯族自治區是西部陸海新通道的唯一沿海省區，與東南亞地區交流頻繁；重慶市是西部陸海新通道的重要支點，西部陸海新通道和沿江通道在此交匯；新疆維吾爾自治區作為連接西部陸海新通道和絲綢之路經濟帶的紐帶，是通往西亞地區的必經之地。隨著《西部陸海新通道總體規劃》的深入實施，西部陸海新通道建設取得快速發展，班列運行質量和效益不斷提升，新模式新業態不斷涌現，逐漸從傳統的運輸物流通道向產業貿易通道轉變。

（1）配套政策措施持續推出。到2020年底，廣西、重慶、四川、貴陽、青海等5省區市先后出臺西部陸海新通道相關建設實施方案。其中，廣西于2019年先后出臺《廣西建設西部陸海新通道實施方案》《金融支持西部陸海新通道建設的若干政策措施》《廣西加快西部陸海新通道建設若干政策措施》，以及《西部陸海新通道廣西海鐵聯運主干線運營提升實施方案(2019—2020年)》，明確了西部陸海新通道各領域的工作目標、建設重點及配套政策等[1]。重慶于2020年4月出臺《重慶市推進西部陸海新通道建設實施方案》，提出建立省際協商機制和跨區域的通道公共運營平臺公司，7月牽頭會同沿線省區編制《西部陸海新通道公共信息平臺建設工作推進方案》，推進通道公共信息平臺建設[2]。貴陽于2020年4月出臺《貴陽市推進西部陸海新通道建設實施方案》，提出了貴陽加快建設西部陸海新通道的目標、任務、配套政策及保障措施。地方一系列配套政策的出臺對加快西部陸海新通道建設發展起到重要推動作用。

（2）通道基礎設施能力逐步提升。廣西欽州港東航道擴建工程二期第一階段工程于2019年6月竣工驗收，第二階段工程于2021年6月完成施工。“東線”渝懷鐵路(重慶—懷化)增建二線、焦柳鐵路(焦作—柳州)懷化—柳州段電氣化改造工程以及懷化西編組站(“兩線一站”)正式開通運營，“中線”項目貴陽—南寧高速鐵路工程有序推進，涪柳鐵路(涪陵—柳州)前期研究加快推進，“西線”黃桶—百色鐵路可行性研究有序推進[3]。欽州港集裝箱辦理站、南寧國際鐵路港建成并投入運營，貴州都拉營陸海通國際物流港、貴州改貌鐵路物流中心擴能和鐵路口岸等項目建設完成，通道物流樞紐布局不斷完善。

（3）通道運行網絡不斷拓展。西部陸海新通道運營網絡已擴大到西部“13+1”省區市，海鐵聯運班列目的地覆蓋全球6大洲、83個國家和203個港口；跨境班列目的地拓展到東盟國家二、三線節點城市。境內班列開行線路不斷擴展，四川、重慶等省(市)區域內班列運行線路增加。通道貨源從西南地區擴充到華中、華東、華南地區，并實現與中歐班列、長江水道有機銜接。新加坡、越南、泰國等地的境外分撥集散中心、海外倉和集裝箱還箱點逐步建立，境外經營網點進一步拓展和完善。

（4）通道班列開行規模快速增長。目前，西部陸海新通道海鐵聯運班列已拓展至重慶、四川、云南、貴州、西北地區及區內重點城市，連通西部6省區市并與中歐班列相銜接。2020年，西部陸海新通道開行海鐵聯運班列4 596列，較2017年的178列增長了24.8倍。隨著西部陸海新通道品牌效應不斷擴大，通道規模效應日益凸顯，運輸品類由最初的陶瓷、板材等少數幾種增加至汽車配件、電腦配件、平行進口汽車等300多個品類[4]。2017—2020年西部陸海新通道班列開行情況如圖1所示。

（5）通道新模式新業態不斷涌現。傳統班列運輸業務加速拓展的同時，鐵路部門和各平臺企業持續優化通道運營管理模式，相繼推出了預約提、還箱服務；根據客戶不同需求定制個性化班列；發展海運冷藏箱直接上鐵路的全程冷鏈運輸；試行陸海新通道鐵海聯運鐵路箱下海出境專列；開通青海、甘肅、陜西等地區的集拼班列；開行陸海新通道鐵海聯運“一次委托”“一單到底”“一次保險”“一次結算”的“一單制”試點專列；探索通道跨境貿易結算、融資和保險綜合服務等創新金融服務，通道物流新業態、新模式蓬勃發展，促進了通道運輸與物流貿易的融合發展。

（6）通道對外貿產業帶動效應初步顯現。西部陸海新通道建設促進了中國與東盟之間貿易額不斷攀升，對我國外貿產業的帶動作用不斷凸顯。2020年，中國與東盟貿易額47 357億元，同比增長7%。其中，中國對東盟出口26 550億元，同比增長7%；自東盟進口20 807億元，同比增長6.9%，東盟已經超過歐盟成為我國第一大貿易伙伴。廣西中新南寧國際物流園、中馬欽州產業園、中泰產業園、東興和憑祥跨境經濟合作區等產業合作平臺建設持續推進，為西部地區與東盟地區的國際產能合作提供了平臺基礎[5]。2017—2020年中國與東盟貿易增長情況如圖2所示。

圖2 2017—2020年中國與東盟貿易增長情況Fig.2 Growth of trade between China and ASEAN from 2017 to 2020

1.2 存在問題

（1）基礎設施能力難以滿足運輸需求。基礎設施能力不足是限制通道發展的主要矛盾。近年來，盡管通道沿線地方政府和企業加大通道基礎設施投資力度，但項目建設并非短期內能完成，而且部分新建項目之間銜接也出現問題。欽州港作為主要集裝箱港區利用率趨近飽和，港口作業能力無法滿足快速增長的集裝箱運輸需求；北部灣港口配套基礎設施尚不夠完善，港口集疏運問題依然突出，公路、鐵路、港口等貨運樞紐普遍存在“最后一公里”銜接不暢問題[6]；部分項目受環保、資金等因素影響，建設進展緩慢。

（2）班列開行質量不高。從班列開行情況看，目前主要存在編組數量少、運輸時效性低、對補貼政策依賴較大等問題，缺乏對班列樞紐、班列線條統籌考慮，市場化運行機制尚未形成。此外，通道雙向貨源不均衡問題突出，增加了班列組織難度。班列輻射范圍主要集中在欽州和南寧，對北海、柳州、桂林、貴港等地的輻射帶動作用較小。南寧—河內跨境集裝箱班列仍處在培育階段，由于兩國海關關務模式與跨境班列尚處于磨合階段，報關所需時間與中越聯運交接時間銜接不上，影響了跨境班列的時效性。中越跨境集裝箱班列一般需要2 ~ 3 d才能到達越南河內，與公路汽運相比不具優勢，品牌效應還沒形成。

（3）通道與物流、經貿、產業融合發展不足。通道沿線物流園區大多以傳統貨物倉儲、集散為主，部分園區存在功能重復、資源分散等問題，缺乏現代化的物流園區，物流服務水平有待提升。廣西欽州正在大力推進“港區分離”，形成欽州港碼頭作業區和綜合保稅區2塊區域，并將中馬(欽州)產業園區、廣西欽州保稅港區、欽州港經濟技術開發區“三區整合”[7]。但在港口作業區和物流作業區之間，物流產業聚集缺乏統籌規劃，各功能區運輸組織存在不銜接的情況。中馬(欽州)產業園作為港口后域的產業新城，建設投資大，但入駐產業不多，許多設施閑置，不能為港口和物流服務區提供有效配套服務。

（4）通道信息化服務水平有待提高。目前，通道沿線各平臺企業出于商業秘密、安全保障等顧慮，推進信息互聯互通意愿不強烈，“信息孤島”現象普遍。政府公共信息數據開放有限，根據企業反饋，海關系統尚不能提供對外信息接口，只能通過電話詢問方式掌握進出口業務動態，大大降低了進出口效率。此外，通道運營企業在“一單制”的推行試用中遇到運輸方式不互認、國家不互認、金融機構支持力度不大等問題，“一單制”推行難度較大。

2 西部陸海新通道高質量發展對策

“十四五”時期，我國將全面開啟建設社會主義現代化國家新征程，“雙循環”新發展格局加快構建，交通強國建設快速推進，綜合運輸服務體系不斷完善，為陸海新通道發展帶來諸多機遇與挑戰，也提出了新的要求。一方面，構建新發展格局要求進一步加強西部地區交通基礎設施建設，提高產業轉移承載能力，打造形成東西雙向互濟對外開放通道網絡；另一方面，構建新發展格局要求進一步完善口岸鐵路、口岸公路、界河航道等布局，加強與中歐班列銜接協調，形成多元化的國際運輸通道。新時期推動陸海新通道高質量發展，關鍵是實現“三個轉變”。一是從服務國際貿易為主向服務國內國際經濟“雙循環”轉變。要求西部陸海新通道建設在完善外貿運輸服務體系的基礎上，加快內貿運輸服務體系建設，推動鐵路集裝箱與海運集裝箱互使共用，推廣應用敞頂集裝箱海鐵聯運，加大區內物流資源整合，進一步提升港口綜合服務能力水平。二是從追求規模擴張向提升質量效益轉變。要求進一步加強班列營銷和貨源組織，優化班期和船期，提高班列開行質量；推動平臺公司加強合資合作和信息共享，提升資源利用效率；加快全程經營人培育，實行海鐵聯運“一單制”運輸，降低全程運輸成本；逐步建立補貼退坡機制，發揮陸海新通道市場主導作用。三是從通道獨立發展向與產業融合發展轉變。要求做好重點物流樞紐規劃建設，加快形成通道與產業聯動發展的局面；建立統一的對外開放物流平臺，發展跨境電商、保稅物流、國際貿易等業務；鼓勵本地企業在東盟地區建立產業合作基地，建立國際供應鏈、產業鏈體系。

為加快實現上述“三個轉變”，推動西部陸海新通道高質量發展，需推進以下重點工作。

（1）加快推進通道和樞紐設施能力建設。創新通道建設運營模式，加快推進港口碼頭、航道、鐵路、重點公路等基礎設施建設，不斷提升通道運輸能力。當前，北部灣港欽州港區能力已經飽和，服務能力不足已經成為影響通道高質量發展的主要因素，建議盡快優化港口生產組織，合理安排海運船只和駁船靠泊方式，暢通港區微循環系統，快速提升港口碼頭裝卸作業效率。著手開展港口碼頭擴能改建工程立項審批，提前規劃碼頭作業區與周邊鐵路、堆場、物流園區等設施有效連接，提升碼頭作業能力水平。此外，圍繞點線協調配套，加快推進南寧國際鐵路港、柳州鐵路港、欽州鐵路集裝箱中心站、鐵路口岸站等物流樞紐工程進度，快速打造集交通、物流、商貿深度融合的現代化鐵路物流港群。

（2）進一步優化整合通道物流資源。鐵路部門應加快搭建統一經營服務平臺，對陸海新通道班列物流資源進行整合，按照統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺的要求，統籌協調地方政府、平臺公司、貨源企業、物流公司、鐵路局集團公司、港口和船公司，實現優勢互補、合作共贏。統籌考慮貨源市場、運輸能力等情況，按照“干支結合”的方式，統一鋪劃班列線條，引導物流市場規范發展，不斷提升通道物流服務競爭力。

（3）深入推動通道與地方經濟融合發展。當前，西部陸海新通道處于基礎設施能力補強階段，在通道物流樞紐前期規劃布局時，要充分考慮與制造、商貿等產業聯動發展，預留物流集聚和產業發展帶，按照“物流+貿易+產業”運行模式，加大招商引資力度，積極引進新材料、節能環保等新興產業入駐。依托廣西自由貿易試驗區、跨境合作區、保稅港區、口岸、綜保區等各類對外開放設施，發展跨境電商、保稅物流、國際貿易等業務[8]。建立西南地區大宗商品交易中心，推進大宗商品進出口貿易、國際采購、現貨期貨交易、保稅物流等綜合發展。鼓勵通道沿線企業在東盟地區建立產業合作基地，推動形成國際供應鏈布局體系。積極推進欽州港各功能區有效銜接，進一步提升港口服務能力，加快形成欽州港和中馬產業園相互促進的發展局面。利用西部陸海新通道進行原材料和產品的輸出輸入，滿足內陸地區不斷增長的消費需求，形成通道帶動產業、產業促進通道協調發展的局面。

（4）著力提升通道信息化服務水平。西部陸海新通道建設運營涉及各類主體，推進各主體間信息互聯互通，提升通道信息化水平，對降低物流成本，提升運輸效率和服務質量具有重要意義。推進西部陸海新通道高質量發展，需要積極采取EDI信息交換、區塊鏈信息互認或建立統一信息平臺等方式，整合現有信息數據資源，促進鐵路、港口、船公司、平臺公司、貨代企業、金融企業等互聯互通，實現運輸單證、物流追蹤等信息共享。加快通關無紙化申報、信息交互等方面創新，優化陸海新通道班列貨物通關作業流程，切實提升通關效率，減少通關時間，進一步降低通關成本[9]。在信息互聯互通基礎上，擴大西部陸海新通道“一單制”試點范圍，常態化推進“一次委托、一口報價、一單到底、一票結算”的全程物流服務模式。

3 結束語

2021年是我國“十四五”開局之年，也是向第二個百年奮斗目標進軍的關鍵之年，隨著我國經濟發展進入新階段，西部陸海新通道建設面臨新的發展機遇和挑戰。西部陸海新通道作為推進西部大開發形成新格局的戰略通道、連接“一帶一路”的陸海聯動通道、支撐西部地區參與國際經濟合作的陸海貿易通道和促進交通物流經濟深度融合的綜合運輸通道，新形勢下，需要圍繞基礎設施建設，暢通資源要素流轉，推動交通、物流、商貿、產業協同發展，以融入和服務構建“雙循環”新發展格局和“碳達峰、碳中和”為目標，主動對接長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設等國家戰略，推進通道綠色、安全、創新發展，將西部陸海新通道打造成為推動西部地區高質量發展和“一帶一路”建設的重要基石，為新時代交通強國建設和社會主義現代化國家新征程提供重要支撐保障。