淺析嘉策線調度集中的行車組織對策

摘 要：本文通過對嘉策線存在問題分析，發現設備故障率呈上升趨勢，行車組織的安全風險增大，再加之崗位人員年齡普遍偏大，相關方單位招聘困難，現聘用的多為社會人員，安全意識和技能水平較低，應急處置能力不足，且有多名行車人員請假，為保障沿線正常運營，只能要求上輪職工連班作業，加大了人身傷害事故的風險。針對此現狀，建議對沿線設備改造，一方面降低設備故障率，實現設備本質化安全運行;另一方面，全線可引進CTC調度集中系統或對現有設備升級，達到區域聯鎖，節省人力成本，提高生產效率，改善勞動條件，降低職業健康安全風險，實現本質化安全體系建設的目標。

關鍵詞：冶金企業;嘉策線;調度集中;行車組織;對策

中圖分類號：TU253.3

0 引言

酒鋼作為“新絲綢之路”上的重要企業，是目前西北地區擁有自備鐵路線路最長的企業，鐵路運輸擔負酒鋼公司進出廠物資總量的85%左右。嘉策鐵路自2010年自主運營以來，運量逐年攀升，現有設備設施和行車閉塞沒有大的改變，但設備故障率呈逐年上升趨勢，安全運輸風險較高，今年以來，集團公司開展本質化安全體系建設，如何降低設備故障，提高本質化安全運輸，實現多拉快跑顯得尤其重要^[1]。

1 現狀概況

嘉策線起于嘉興站，止于中蒙邊境策克口岸，干線長459公里，途經13個車站，有調車站4個（嘉興站、葫蘆山站、額濟納站、策克站），職工管轄4個車站，外協蘭州運安公司管轄9個車站，采用兩班倒工作制（上15天休15天）。

全線采用自動站間閉塞，列車運行按照策克站——嘉興站日均運行5對（4000噸），階段性策克站——額濟納南站增開1對（4000噸）、額濟納站——嘉興站增開1對（4000噸）、葫蘆山站——嘉興站增開1對（4000噸）運輸。其中，葫蘆山站和策克站有料場和裝車貨位線，葫蘆山站主要裝運鐵精礦、鐵塊礦，策克站主要裝運焦煤、動力煤、無煙煤等原料，臨策聯運主要轉運肥煤、焦煤等^[5]。

2 存在問題分析

2.1設備故障率較高

嘉策線信號設備除鷹窩溝站、額濟納站、蘇泊淖爾站外，均為2005年安裝的和利時三取二微機聯鎖系統和瑞興公司自動站間計軸閉塞系統，投用已經15年（一般信號設備壽命周期為15年左右）。通過對嘉策線2017年至2020年設備故障進行統計分析，發現設備故障率呈上升趨勢，且逐年增加，尤其是今年，計軸設備故障普遍發生，截止目前，沿線計軸設備故障共發生32次，占故障總數的43%，其中，林場北站就發生23次。沿線計軸設備故障發生后，行車閉塞須降級，由自動站間閉塞方式改為電話閉塞，路票行車，沒有起到本質化安全運行，人為不可控因素較多，沿線曾發生中間站值班員提前給司機路票，讓下行列車進站等待，上行列車從車站通過后，忘記排列下行列車的出發信號，而已經將行車憑證路票提前交付司機，后又沒有確認進路和信號，盲目聯控司機開車，造成車列擠壞道岔的一般行車事故。日常運輸組織的安全隱患和風險增大，對行車極為不利，嘉策線林場北站為《運輸部行車組織規則》中規定的^[4]，列車在站外停車后起動困難的車站，接車時應避免在站外停車^[2]，現沿線設備維修人員在葫蘆山站駐站，林場北站設備發生故障后，維修人員只能乘坐就近開行的上行列車，約需4小時才能到達林場北站處理故障，上行列車在林場北站停車后，出站方向為6‰的上坡，列車再啟動時困難，司機不好把控機車轉速，影響日常列車運行^[2]。2017年至2020年嘉策線設備故障統計見表1。

2.2 人員年齡偏大，且流動頻繁

近年來，嘉策線人員年齡普遍偏大，每年退休人員較多，正式職工退休后，無新增人員，只能將中間站交相關方單位運營，但相關方單位招聘困難，國鐵和冶金企業行車人員退休后，多數不愿返聘繼續在線工作，現聘用的行車人員大多數為社會招聘，無相關技能操作證，安全意識和技能水平較低，應急處置能力不足，外協人員現有多人請假，造成崗位人員不足，為保障正常運營，只能安排休息人員繼續連班工作（一個周期工作45天），長此以往，會造成作業人員休息不足、飲食不規律、精力不集中，易發生行車安全和人身傷害事故。如沿線曾發生過人身傷害或突發疾病的事件，由于嘉策線地處戈壁沙漠區段，汽車行駛困難，只能安排就近車站的單機或軌道車出發，前往事發地進行救援，路途較遠，時間較長，造成患者不能及時送往醫院救治，增大了人身傷亡的安全風險。

3 調度集中的對策

3.1 引進CTC調度集中系統

蘭州鐵路局柳敦線，全長162公里，東起柳溝站，西至敦煌站，途經11個車站（柳溝站、雙塔站、水庫北站、小宛站、龍口壩站、瓜州站、四工農場站、蘆草河站、甜水井站、伊塘湖站、敦煌站），有人站6個，無人站5個，柳溝站至雙塔站運營速度120km/h，雙塔站至敦煌站運營速度160km/h，全線采用FZKCTC調度集中系統，列車運行受蘭州鐵路局調度所調度員控制，大站值班員負責核對列車運行進路正確，有調作業時切換調度集中系統為調車模式，作業完畢后恢復至列車運行模式;小站值班員負責施工“天窗”登銷記，在系統中交付調度命令，設備臨時故障維修或報備等^[6]。

通過對柳敦線和嘉策線近年來的列車運行圖進行統計分析，發現會車較多的車站為生地灣站、梧桐溝站、葫蘆山站、吉東站和額濟納站，由于生地灣站需與中核四零四公司接軌，后期計劃辦理客貨運業務;額濟納站需與呼局額濟納南站，要辦理貨運業務，為有調車站，檢車員對車輛要進行技檢作業;蘇泊淖爾站要遠程控制420道口。建議全線引進CTC調度集中系統，可將生地灣站、葫蘆山站、吉東站、額濟納站和蘇泊淖爾站設置為有人值守的大站，其余6站可設置為無人值守的小站^[3]。去年上半年，受新冠疫情影響，嘉策鐵路貨運量不足，車站利用率下降，2至5月暫關了林場北站、梭梭井站、鷹窩溝站、沙河站、建國營站等5個中間站，只辦理列車通過，此5站與列車運行圖中統計的會車較少車站相符，再加梧桐溝站，上述6個中間站設置為無人值守的小站，專人負責車站日常設備維修、使用、點檢、維護，相鄰車站工區負責駐站防護及施工登銷記工作，6個中間站形成“無人站”作業模式后，應急值守的要求和標準將會提高，需要建立一支熟悉設備故障處理和行車指揮的應急保障隊伍，鐵路行車組織管理制度需建立和完善。如調度集中系統在沿線應用，將會節省人力成本，提高生產效率，改善勞動條件，降低職業健康安全風險，全線安全管理效率進一步提高，可實現本質化安全體系建設和技術保安全^[7]。2019年和2020年嘉策線各中間站月平均會車次數統計見表2。

3.2 升級現有設備，實現區域聯鎖

嘉策線鷹窩溝站、額濟納站和蘇泊淖爾站的信號設備采用康吉森微機聯鎖系統，其他站為和利時三取二微機聯鎖系統和瑞興公司自動站間計軸閉塞系統，建議可利用現有設備，對硬件和軟件升級改造，實現區域聯鎖，沿線的部分中間站可形成“無人站”，降低人力成本，提高作業效率，改善勞動條件，降低職業健康安全風險。

4 結束語

通過對嘉策線存在問題進行分析，發現沿線設備故障率呈現上升趨勢，其中計軸設備故障占故障總數的43%，尤其是林場北站計軸設備故障，多次重復出現，行車閉塞降級，采用電話閉塞，路票行車，安全風險隨之增大，再加之崗位人員年齡普遍偏大，相關方單位招聘困難，現聘用多為社會人員，安全意識和技能水平較低，應急處置能力不足，且有多名行車人員請假，為保障沿線正常運營，只能要求上輪職工連班作業，加大了人身傷害事故的風險。針對此現狀，建議對沿線設備進行改造，一方面降低設備故障率，實現設備本質化安全運行，另一方面，全線引進CTC調度集中系統或升級現有設備，進行區域聯鎖，節省人力成本，提高生產效率，改善勞動條件，降低職業健康安全風險，實現本質化安全體系建設的目標。

參考文獻：

[1] 馬嘯.酒鋼嘉策鐵路運輸能力提升的分析[J].科技創新導報，2019，03（01）：183-184.

[2] 中國鐵路總公司.鐵路技術管理規程（普速鐵路部分）.鐵總科技221號[Z].北京：2017.

[3] 中國鋼鐵工業協會.冶金企業鐵路技術管理規程.鋼協101號[Z].北京：2018.

[4] 運輸部行車組織規則.2019.10.

[5] 林場北車站行車工作細則.2020.11.

[6] 劉俊.普速鐵路調度集中控制系統運用優化對策探討[J].鐵道運輸與經濟，2019，08（1）：1-5.

[7] 王強，費振豪.調度集中系統在普速鐵路運用方案探討[J].中國鐵路，2020，08（046）：46-49.

作者簡介：馬嘯（1987—），男，回族，甘肅天水人，大學本科，工程師，主要從事冶金行業鐵路運輸技術工作