城市道路上普遍存在的一些設計和管理缺陷（二）

官陽

隨著對交通流理論和交通工程認識的不斷深入，重新審視我們的道路，會發現一些不太容易引起重視但卻是交通工程上顯而易見和普遍存在的缺陷乃至錯誤。梳理和審視我們在交通工程的設計和管理上被忽視的一些典型問題，本期文章主要介紹5個典型設計管理缺陷：

◆交叉口控制過分依賴信號燈，特別是信號燈配時粗糙，導致延誤增加和交叉口面積持續擴大

◆普遍粗放限制路側停車，導致無謂交通流量增加和道路資源的浪費，嚴重影響城市經濟活動

◆公交車道和公交停靠條件設計粗放，引發浪費、溢出和秩序混亂，阻礙交通流的順暢運行

◆忽視車道保持指令在疏堵方面的重要作用

◆城市快速路車道功能未做區分，導流不充分，出入口配置次序和間距等不當引發多重交織沖突

缺陷五：交叉口控制過分依賴信號燈，特別是信號燈配時粗糙，導致延誤增加和交叉口面積持續擴大

交叉口是不同方向交通流談判路權的道路空間，順、控、縮，是交叉口交通流控制的三個基本原則。順，就是要盡量讓交通流通過的順暢，減少無謂延誤；控，就是要控制住各種交通流的運動軌跡和次序，建立通過秩序；縮，就是要盡量縮小交叉口兩端的間距，縮小通過交叉口的耗時和延誤。所以，能通過用路人自行談判通過的交叉口（很多路口大部分時間還存在交通流間隙），就不需要使用信號燈強制延誤（常規情況下，日流量在1萬輛車以下時，不建議使用信號燈），其順序是：無控制交叉口（標志標線都沒有），靠“讓行”標志和標線建立秩序的交叉口，靠“停”標志和標線完成控制的交叉口（讓和停控制也用于環形路口），靠信號燈實現控制的交叉口，從某種角度說，信號燈必然造成交叉口通行能力的損耗，所以是不得已才能使用的措施。很多因為信號燈延誤導致的交叉口延誤和擁堵問題，不能依靠不斷的拓寬路口面積來解決，這樣很容易導致更大的延誤和擁堵。交叉口一個信號周期內的延誤，不應超過80秒，否則就會積壓太多的交通流量甚至溢出，給放行和秩序帶來難以克服的難題，在交通流量低時，還會導致大量浪費。很多問題應該依靠交通工程手段解決，不能都依賴信號燈。

缺陷六：普遍粗放限制路側停車，導致無謂交通流量增加和道路資源的浪費，嚴重影響城市經濟活動

城市是有城的市，就是有拱衛設施的交易場所，交通流對城市而言，遠不止于“過客”和“侵占”城市公共資源的身份，而是一座城市的“財源”。縱觀發達國家的發展歷史和城市起源，我們就會發現，城市對人流的吸引構成了有經濟價值的交通流，而交通流的移動能力與駐足條件，會決定一個地區的商業活力和土地價值。交通流構成的“財源”，就是我們常說的營商環境的那個“商”，如果讓流動在城市里的“財源”都無法駐足，都變成了“過客”，這個損失是巨大的，這也是為什么所有的國際大都市，都會想方設法在城市街道的路側提供各種有限制條件的停車泊位，以方便商業需求的同時，減少為尋找車位而導致的無謂的交通流量。

事實上，在城市道路上，主要的交通流阻力往往發生在路口段，路口段需要拓寬，就是因為如水的交通流在這里減速導致的“淤滯和外溢”，而路段上往往沒有太大的通行壓力，與路口等量增加寬度后，并不解決疏導淤滯流量的問題；這些年，我國的城市道路大范圍全線拓寬，這種做法并沒解決在路口和路段的通行能力不匹配的問題，甚至因為增加了車道的橫向干擾儲量而導致情況進一步惡化，所以，從交通流特征的角度看，我們在路段上的閑置道路空間是很多的，如果能更細致地梳理道路斷面，根據交通流的速度變化特征清點沿途單位的停車需求，把閑置甚至會干擾交通流效率的路面空間騰退出來給臨時停車位，不僅可以更充分地服務城市經濟，也可以對交通流質量的改善做出貢獻。

缺陷七 ：公交車道和公交停靠條件設計粗放，引發浪費、溢出和秩序混亂，阻礙交通流的順暢運行

在一些城市，持續增加公交專用道成了政治任務，但是在管理措施和技術上，有很多值得商榷的問題。比如公交專用道不允許大型社會客運車輛使用，不允許出租車使用，但是并沒有一個地方統計公交專用道的實際客運效果。在很多國家，公交專用道（也許更應該叫大客車專用道）是允許載客的出租車甚至各種兩輪車使用的，因為出租車高頻次出行，多乘員，承擔的實際運載人數高，而且出租車的存在可以降低小汽車的使用力度。

公交車雖然運量大，看著效率很高，但其實是有很多先決條件的，盲目發展公交車和公交專用道，弊端也很多。這些先決條件不僅僅是考慮乘客數量和在本地居民出行方式的分擔率，還有就是公交車的運動效率。如果公交車道設置錯誤，特別是公交車停靠問題解決不好，不僅嚴重影響公交車自身的運輸能力，也會對沿途交通流造成致命干擾，處理不好，公交車就是移動的路障，而其中一個重要的難點，就是公交車停靠站。因為公交車為了靠邊停車接送乘客，需要減速、換道、進出港灣等等的操作，這個過程不僅涉及到乘客的出行時長，也是對交通走廊其他交通流的一個重要干擾。

在公交港灣的設計問題上，有很多地方是欠缺的，由于漸變段長度和角度不對導致車輛開不進去，進去后出不來，進去時對行人和非機動車造成傷害，進不去時占據主車道影響交通流順暢度等，都是常見問題。僅僅一個駛入漸變段如何處理，乘客如何與非機動車互動等任務，都需要更專業的設計。

缺陷八：忽視車道保持指令在疏堵方面的重要作用

道路擁堵時，駕駛人什么操作會增加延誤，讓擁堵加劇？首當其沖的誘因是失去耐心的駕駛人變更車道，也就是“排隊理論”的“跳隊”現象。機動車每次變更車道，并不是獨立行為，會引起連鎖反應，從要嘗試變換車道開始，就會發生減速、放大與前車間距、改變軌跡、與另一車道的后車進行談判的過程，這都會引發交通流的遲滯，后車一連串的降低車速和重新調整間距等，都可能導致更大的擁堵和延誤，甚至事故。這就是為什么在一些發達國家的標志設置標準里，都有一個要求保持本車道勿換道的法規標志。這是一個重要的管理措施，強制要求每一個駕駛人在遭遇擁堵時，不要變更車道！

“車道保持”指令，在交通管理上的作用是巨大的，但我們至今還沒有充分的重視這個管理措施，道路上不僅看不到指示標志提示在一些特定情況下禁止變換車道，目前雖然已經出現一些白色實線提示禁止變道，但是無論從駕駛人培訓告知、標志警示和執法角度講，特別是從治理擁堵的角度出發，這個工作都還有待加強。

缺陷九：城市快速路車道功能未做區分，導流不充分，出入口配置次序和間距等不當引發多重交織沖突

在城市內建立快速路的目的，首先是解決路徑趨同的大流量交通需求的，用短時間的快速集中通行來降低社會整體的出行時間總量，提高社會資源利用效率。如果快速路頻繁接入接出，做成短途運輸線路，特別是不保護有持續直行和長距離跨越需求的交通流的效率，那么為建城市快速路所付出的很多代價，比如高額投資、對快速路左右兩側的交通流橫穿阻斷導致的額外繞行流量等，都很可能是不值得的。最糟糕的，是在快速路的出入口上游忽略了導流線的使用和車道功能的區分，不提供充分長度的輔助車道吸納減速流量，讓需要駛離快速路的車輛在主車道上減速和排隊，讓準備駛入主車道的交通流封鎖要駛離主車道的交通流等，都是造成今天城市快速路能效低下的重要原因。從交通流理論出發，道路寬度內，并不能都做成主車道，要考慮換道需求，要有輔助車道，要有導流區，要讓交通流順暢起來！一條順暢的車道的能力，可以相當于三條斷斷續續的車道的作用，車道三變二的位置，其通行能力甚至會不足一條車道，這就是為什么我們建了那么多的快速路而無法解決擁堵問題的一個重要的技術原因。

對于城市快速路而言，交通流無法順暢駛出時，在節點就會快速形成排隊和擁堵溢出，這里面還有一些交通控制的技術問題，篇幅有限，點到為止。圖17、18、19做簡單示意。（未完待續）