航空公司PMA件管理和應用研究

周國巡 曾曉亮 董建華

1 相關概念和背景

PMA是指適航當局為申請人頒發的民用航空零部件制造人批準書，申請人依據PMA生產的航材為PMA件。

通常情況下，依據是否涉及改裝，PMA件分為替換用的PMA件和改裝用的PMA件；在中國，依據適航批準當局的不同，主要分為中國民航局批準的CAAC-PMA件（簡稱CPMA）和美國聯邦航空局批準的FAA-PMA件（簡稱FPMA）；依據PMA設計部分批準的基礎不同，可分為同一性（Identicality）、測試和計算（Test&Computing）、補充型號合格證（STC）三類。

PMA件來源于美國，最初產生的背景是原廠件停產，飛機需要繼續運營。隨著民航業的發展，現在的PMA件除了由于原廠停產而由其他廠家生產，還有可能是原廠自身的廠家進行生產，更多的是新的制造商打破原廠壟斷爭取自己的市場份額。

相當長一段時期以來，國內航空業用戶對PMA件的認識停留在“仿制件”“山寨件”的概念，一提起PMA件就認為是質量低下的零部件產品，存在局方批準、制造商生產、民航業用戶不敢推廣使用的窘況。事實上經過多年的發展，隨著局方規章的完善，生產制造商工程能力和生產工藝、技術水平的提高，PMA件在滿足性能不低于原廠件的前提下，部分PMA件的標準、性能、質量甚至超越了原廠件。

目前，全球航空業面臨新冠疫情帶來前所未有的生存和發展的挑戰。根據國際航協（IATA）的數據，2020年全球航空業凈虧損達1264億美元，34家航空公司倒閉。2021年經營形勢仍不樂觀。PMA件的價格僅為原廠件的30%～70%，應用PMA件可以顯著降低航空公司的維修成本，增強盈利能力，國內主要航空公司應該開始重新審視PMA件。

2 航空公司對PMA件的管理

做好PMA件的管理首先要了解局方政策。對于CPMA件，中國民航規章CCAR-21-R4《民用航空產品和零部件合格審定規定》中明確了對零部件的批準包括零部件制造人批準書，2020年還頒發了AP-21-AA-2020-13 零部件制造人批準書合格審定程序，詳細闡述了PMA的合格審定流程；在AC-120-FS-058R3《合格的航材》中，明確了局方批準的生產制造系統包括PMA持有人，以及對PMA件的標識要求。對于FPMA件，根據中美雙邊航空安全協議及適航實施程序（BASA/IPA），中國認可FPMA件，但是否使用需要航空公司進行評估。

通常，航空公司對PMA件的管理包括PMA件的評估、PMA件的使用準備、PMA件的安全監管和PMA件的質量監控。按照民航法規要求，評估部門應包括質量部門。根據自身情況，某航空公司的PMA件評估部門則包括了航材、質量和工程部門。

2.1 PMA件的評估

PMA件的評估包括PMA件評估的原則、項目的啟動、航材評估、質量評估、工程評估和批準形式。

1）PMA件評估的原則。原則主要包括：能夠表明與OEM具有同一性，由OEM廠家制造的PMA件，或者OEM廠家授權制造的PMA件可直接使用；已批準執行的改裝中包括的PMA件，已被批準裝機，不按本流程進行單獨批準；高高原、ETOPS敏感的部件不得使用PMA件；對于FPMA件，如其故障、失效或者缺陷可能造成CCAR-21部第五條（四）所述的任一情況，則應當有美國航空營運人運行的航空器至少2500飛行小時或者1250循環的使用經歷，并且沒有發生過因其失效或者缺陷導致的不安全事件等。

2）PMA件評估項目的啟動。歷史以來PMA件評估由該航空公司的質量部門啟動，一般是由PMA生產廠家直接向質量提出申請。存在的問題是，經過評估后許可使用的PMA件，一部分并無實際需求，多年來沒有使用記錄；還有一部分是由于生產需求單位由于不了解政策，擔心承擔適航風險，不愿對PMA類航材提出訂貨申請和領料裝機。為進行改進，該航空公司在2020年對評估政策做了重大調整，由航材管理部門進行啟動，盡量將需求來源下沉到一線，更好地服務一線。

按照新的政策，在啟動PMA件評估之前，航材管理部門根據從PMA廠家接收的清單，調研是否有生產需求，評估該PMA件是否具有經濟性。完成以上工作后，航材管理部門將意向評估清單反饋廠家，由廠家提供正式的申請評估資料。同時，航材部門也可以根據航材消耗的大數據分析，主動從市場上尋找是否有合適的PMA件，聯系PMA廠家啟動評估工作；如果沒有現存的PMA件，也可邀約PMA廠家進行研究開發，打造零部件供應的“朋友圈”。

3）PMA件的航材評估。航材評估主要關注經濟性和需求。PMA廠家或使用單應向航材管理部門提交 ：建議使用PMA件申請書；PMA件的基本信息，如件號、名稱、ATA章節、原廠件號、上一級組件等；正式報價資料，報價資料包括與PMA價格和原廠價格以及對比情況，證明其經濟性。

4）PMA件的質量評估。質量部門評估的重點是安全性影響和適航性，需要對廠家提交的質量控制體系說明，局方批準的《零部件制造人批準書》、《零部件制造人批準書項目單》復印件或掃描件，必要的使用和維護資料，試驗大綱，質量服務承諾等進行評估。

5）PMA件的工程評估。工程部門評估的重點是技術性能評估。除上述資料外，需要對PMA件設計圖紙和物理數據、實物圖、上級部件信息、適用性、維護間隔和維護資料、PMA件分析報告、安全評估文件、行業使用情況等進行評估。

6）PMA件的批準形式。航材、質量、工程部門完成評估后分別在評估表上簽署意見。如三個部門的意見均為批準，則該項PMA件通過評估；如任意一部門不同意，則該項PMA件評估結論為不通過。完成評估的PMA件，質量部門制定航空公司認可PMA件項目清單和航空公司認可供應商清單，在航空公司內部發布批準，供各單位查詢使用。

2.2 PMA件的使用準備

PMA件的使用需要做好協議簽署、標識管理、驗收要求、互換性設置、通告發布。

1）協議簽署。PMA完成評估工作后并不意味著可以直接使用，可以理解為只是得到了航司技術層面對自有航空器的“裝機許可”。當PMA件需要由航空公司采購時，該PMA廠家必須是航空公司合格的航材供應商。也就是說，航空公司應和PMA廠家簽訂協議，才能依照協議進行相關PMA產品的采購和使用。另外一種情況是，所批準的PMA件用于部件修理廠家時，由修理廠家采購，則需要部件修理廠家和PMA廠家簽訂協議。

2）標識管理。根據規章要求，航空公司對PMA件的使用承擔適航責任，故對PMA件的件號，在系統和實物做好標識，有利于進行追溯和數據統計。標識的方法有很多，可以根據系統的功能具體進行，例如系統上在名稱描述后面加PMA標識，實物上標簽注明是PMA件。

3）驗收要求。按照AC-120-FS-058R3“合格的航材”的要求，對于CPMA 件，每一零部件上標明 CAACPMA 標記，制造人姓名、商標或代號、零部件型號、系列號、安裝產品的型號。對于體積太小無法有效標記上述內容的零部件，應當在該零部件或其包裝箱上附一個包括上述內容的標牌。對于FPMA 件，每一個 PMA 產品應有一個合格性證件（如 FAA FORM 8130-3 表）以及一個識別標牌或標簽，該識別標牌或標簽上應至少標注有以下信息： 一個“FAA-PMA”字樣的標記；PMA 持有人的名稱、商標或代號；零件件號；該零件所適宜安裝的每個已取得型號合格證的航空器或航空產品的名稱和型號；上述也可直接標注在該 PMA 產品上。另外，還要按照航空公司的要求，檢查在航材管理信息系統中PMA件是否按要求做好標志。

4）互換性設置。經過批準使用的PMA件，應在航材管理信息系統中建立與原廠件號的互換關系。這樣，生產單位和航材部門在制定需求計劃時，可以方便地查詢到原廠件號和對應的替代PMA件的件號信息、庫存信息、價格信息，快速做出科學決策。對于技術條件成熟的航空公司，還可以在IPC中建立所批準使用的PMA件號與原廠件號的替代關系，方便一線工作者進行查詢核實。

5）通告發布。對于批準的PMA清單以及需要重點推進使用的項目，可以通過管理通告的形式進行發布，從而消除一線工作者由于對政策的不了解而導致的“不敢提訂”“不敢領用”的窘況。

2.3 PMA件的安全監管

“安全是民航的生命線”，對PMA件的安全狀況需要持續進行監管。工程部門在評估AD/SB/SL等技術文件，需要確認是否涉及到PMA件；質量部門關注在日常運營中發生的航班不正常事件、不安全事件等是否與PMA件有關；另外PMA廠家在自身產品出現重大故障、失效或缺陷，以及相對應的原廠件號出現技術狀態改變時，應向航空公司盡到信息通告的責任。

2.4 PMA件的定期回顧

在PMA件投入使用一段時間后，一般至少應以年為單位，對PMA件各方面進行定期回顧。航材部門需要關注PMA件的使用是否帶來事實上經濟效益的增加或者損失，相關航材的索賠率是否優于或者保持正常水平；質量部門需要關注適航和安全性能情況，例如相關PMA廠家質量體系是否滿足航空營運人的要求，相關產品質量是否收到有效投訴或重大變更，是否有PMA件導致的航班不正常以及不安全事件等；工程部門重點關注PMA件的技術性能是否正常，可靠性數據有何變化趨勢，如有涉及相關的AD/SB/SL是否有相應處理措施等。根據定期回顧的數據，航空公司可以做出對相關PMA件下一步的管控措施。例如，擴大使用范圍、暫停采購或全面禁止使用等。

3 某航空公司PMA件的應用實例

按照使用場景，某航空公司PMA的應用主要分為兩類，一類是應用于飛機維修過程中，一類是應用在附件修理過程中。

3.1飛機維修中使用PMA件

飛機維修中使用的PMA件主要以客、貨倉類非關鍵件為主。由于原廠件價格高，供貨周期長，而在飛機維護中不可避免需要更換大量的標牌、內飾、客貨艙地板等，在多年的工程技術經驗積累基礎上，該航空公司飛機維修單位逐步建立了開發制造能力，從最初的自制件起步，發展為局方頒證的PMA件，成為飛機維修保障的一個重要供應渠道。目前該航空公司維修單位獲批準的PMA件號達到10000多個。以客艙地板D5367XXXX00000為例，原廠報價34800元，供貨周期90天；PMA件報價約20000元，供貨周期2天。僅僅從直接采購費用方面測算，每年可為該航空公司節約數千萬元人民幣，同時還提高了維修保障的效率。

3.2附件維修中使用PMA件

近年來，附件修理成本呈上升趨勢，主要航空公司在此項支出上都是以億元級為單位增長。為降低高昂的附件維修成本，某航空公司對在附件修理領域使用PMA件范圍進行了探索和實踐。對于附件修理中使用PMA件，一般是由附件修理單位提出維修使用申請，PMA廠家協同提供產品的評估資料，航空公司對維修使用申請以及PMA件本身同時進行審核評估。

例如，在空客A320飛機的應急電池的維修中，占維修成本最大且耗用最多的是電池單元格。2020年初以來，原廠由于疫情影響，供貨周期大大延長，出現斷供，無法滿足維修需要，影響到飛機營運保障。該航空公司的某附件維修單位通過市場咨詢了解到，有一家廠商可以供應該電池單元格的PMA件。該廠商是為航空電子、機電、液壓和氣動應用提供飛機配件組件維修和大修服務的重要提供商，同時是若干飛機關鍵零部件的制造商。全球有上百家用戶使用了該公司的PMA件， 其中包括達美航空、美國航空、美聯航、西南航空、馬來西亞航空、日本航空、英航、漢莎等大型航空公司。

該附件維修單位經過自身的工程評估后，向某航空公司提起申請使用該廠家的PMA件電池單元格用于電池的維修。按照評估流程，該航空公司嚴格對其經濟性、適航性、安全性、技術性能等進行評估，最終批準該附件維修單位在修理中使用PMA件電池單元格。該PMA件價格相當于原廠價格60%左右，供貨周期約10天。使用一年來，已為該航空公司節約附件維修成本數十萬元人民幣，并且保持了零索賠零質量投訴的記錄。

按照此流程，該附件維修單位有多個PMA件的維修使用申請獲得某航空公司批準，又如無線電管理面板維修中使用PMA件液晶屏，每年為航司實現約40萬元人民幣的維修成本節約，且無質量問題反饋。

4 PMA件應用面臨的挑戰

航空公司在使用PMA件方面，主要面臨著來自原廠及飛機出租方兩方面的挑戰。

4.1 來自原廠的挑戰

原廠與PMA廠家是競爭關系，不愿意PMA件占據原本屬于原廠件的市場。對于飛機維修中使用的零部件，原廠一般會通過與航空公司簽訂長期包修或供貨協議，限制使用PMA件，保障售后市場。對于部件修理中使用的零部件，原廠通過簡化CMM部件維修手冊，在GTA協議中直接明確部件修理只能向原廠采購零部件等措施增加PMA件使用的難度。例如某航空公司曾批準某維修單位可以在預冷控制活門修理中使用PMA零部件，后由于原廠的協議限制，不得不暫停使用。

4.2來自飛機出租方的挑戰

飛機在退租前面臨著退租檢。退租檢需要將飛機上不符合要求的零部件重新取證、翻修甚至是重新更換為新部件。在退租條款中，對PMA件的使用有不同程度的限制條款。某航空公司面臨的問題主要有三類：一是飛機出租方完全不允許飛機在退租時安裝PMA件（不包括原始飛機上安裝的PMA件）；二是明確了PMA件的使用限制范圍，不允許發動機、APU、起落架或關鍵系統等使用PMA件；三是要求更換到飛機上的部件應與拆下件同等價值、改裝狀態或更少的使用時間，這類表述比較模糊，需要在退租談判中加以明確。

5 結束語

本文以航空公司的視角闡述了PMA件的管理和應用。PMA件的使用必須符合民航規章的要求，航空公司首先應建立好一整套完善的流程制度，在確保安全可靠的前提下，逐步穩妥推進。航空公司在后疫情背景下，面臨巨大的生存壓力，推進PMA件的使用，是一種立竿見影的降低飛機和附件維修成本的措施，有助于新的市場形勢下贏得成本領先的競爭優勢。PMA件的使用面臨著原廠和飛機租賃公司的挑戰，航空公司需要在引進飛機前就未雨綢繆，與利益相關方在協議談判中解決。

參考文獻

[1]《民用航空產品和零部件合格審定規定》（CCAR-21-R4），2017.

[2]《零部件制造人批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2020-13），2020.

[3] 《合格的航材》（AC-120-FS-058R3），2020.

作者簡介

周國巡，中國南方航空股份有限公司工程師，從事航材計劃、部件適用性管理工作。