空客A320正常剎車(chē)故障排故分析

白進(jìn)福

摘要：空客A320飛機(jī)的正常剎車(chē)故障在MEL里屬于NO GO項(xiàng)目，排故不徹底容易導(dǎo)致航班長(zhǎng)時(shí)間延誤。本文分析了一起正常剎車(chē)疑難故障的排除過(guò)程并得出結(jié)論，即正常剎車(chē)壓力傳感器96GG的壓力信號(hào)是否異常應(yīng)通過(guò)ABCU而不是BSCU來(lái)判斷。本結(jié)論對(duì)未來(lái)排除正常剎車(chē)故障具有一定的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞：A320飛機(jī)；正常剎車(chē)故障；備用剎車(chē)控制組件；壓力傳感器

Keywords：A320 aircraft；normal brake fault；ABCU；pressure transducer

1故障描述

2020年10月，某架空客A320短停滑出后，在跑道頭等待期間，駕駛艙上顯示器突然出現(xiàn)正常剎車(chē)故障，多次重置無(wú)效，飛機(jī)滑回，遠(yuǎn)程監(jiān)控?zé)o信息。排故人員到位后，故障無(wú)法重現(xiàn)，更換BSCU（剎車(chē)及轉(zhuǎn)向控制組件）后調(diào)機(jī)回基地站。

次日?qǐng)?zhí)行航班，空中放起落架后再次出現(xiàn)正常剎車(chē)故障，PFR報(bào)告有ABCU（95GG）信息，測(cè)試有96GG信息。更換ABCU（備用剎車(chē)控制組件）和96GG后信息消失，但導(dǎo)致航班長(zhǎng)時(shí)間延誤。基地站線路測(cè)量時(shí)發(fā)現(xiàn)ABCU至96GG有一路線路的導(dǎo)通性阻值為20Ω，阻值偏大，進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)線路中一個(gè)插頭的結(jié)合面有一小粒塑料塊，取出塑料塊并更換兩個(gè)電子模塊（Terminal Blocks），再次測(cè)量阻值只有4.3Ω，飛機(jī)試滑正常，之后故障未再出現(xiàn)，確認(rèn)故障排除。

2正常剎車(chē)原理

正常剎車(chē)系統(tǒng)原理簡(jiǎn)圖如圖1所示，其主控計(jì)算機(jī)是BSCU，使用液壓綠系統(tǒng)作為液壓源。當(dāng)防滯電門(mén)在ON位，綠系統(tǒng)壓力正常，停留剎車(chē)設(shè)置在OFF位，正常剎車(chē)系統(tǒng)無(wú)故障時(shí)，飛機(jī)剎車(chē)使用的是正常剎車(chē)系統(tǒng)。正常剎車(chē)分為自動(dòng)模式和人工模式。自動(dòng)模式下無(wú)需人工踩腳蹬，可設(shè)置三種減速率LO、MED、MAX，滿足一定條件時(shí)自動(dòng)剎車(chē)工作。人工模式下需要踩腳蹬，BSCU根據(jù)腳蹬位移傳感器的信號(hào)來(lái)控制伺服活門(mén)角度即剎車(chē)壓力大小。

正常剎車(chē)系統(tǒng)工作時(shí)，正常剎車(chē)選擇活門(mén)23GG打開(kāi)，其下游的正常剎車(chē)壓力傳感器96GG將壓力信號(hào)傳遞給ABCU和BSCU。ABCU和BSCU根據(jù)該壓力信號(hào)來(lái)判斷23GG工作是否正常。液壓經(jīng)過(guò)96GG后，分成兩路到左右起落架的正常剎車(chē)總管。

每個(gè)正常剎車(chē)總管均有兩個(gè)伺服活門(mén)、兩個(gè)壓力傳感器及一個(gè)液壓保險(xiǎn)。伺服活門(mén)和壓力傳感器分別對(duì)應(yīng)一個(gè)機(jī)輪剎車(chē)。伺服活門(mén)開(kāi)度決定了剎車(chē)壓力大小，壓力傳感器反饋機(jī)輪剎車(chē)壓力給 BSCU用以監(jiān)控伺服活門(mén)工作是否正常，完成閉環(huán)控制。

液壓保險(xiǎn)的作用是當(dāng)探測(cè)到下游油液滲漏過(guò)大時(shí)會(huì)關(guān)閉，以避免液壓油漏光。

3 排故過(guò)程分析

3.1 譯碼數(shù)據(jù)分析

從圖2和圖3可以看出，空中起落架手柄放下后，BSCU切換工作通道，正常剎車(chē)系統(tǒng)進(jìn)行自檢。

正常航段中，14：41：35時(shí)，正常剎車(chē)選擇活門(mén)23GG打開(kāi)并保持5s，隨后關(guān)閉，4個(gè)剎車(chē)的正常剎車(chē)壓力基本保持一致，最高為1168psi，之后有一段下降又上升的過(guò)程，最終維持在80psi左右。14：41：57時(shí)，23GG再次打開(kāi)2s。

故障航段中，自檢時(shí)23GG也正常打開(kāi)，4個(gè)剎車(chē)的壓力變化與正常航段基本一致，但之后23GG未再像正常航段那樣再打開(kāi)2s，自動(dòng)剎車(chē)故障在06：56：35時(shí)開(kāi)始出現(xiàn)。23GG可以打開(kāi)，表明23GG已接收到BSCU發(fā)出的指令，并且執(zhí)行正常。這時(shí)需要查看反饋23GG工作狀況的正常剎車(chē)壓力傳感器96GG的參數(shù)是否正常，但譯碼軟件里缺少該參數(shù)。

3.2 TSD分析

在BSCU里查看TSD（見(jiàn)圖4），信息是ABCU（95GG），故障碼CODE是1600，但TSD記錄的時(shí)間是07：13，而遠(yuǎn)程監(jiān)控到出現(xiàn)故障的時(shí)間點(diǎn)是06：56：35，因此TSD里記錄的信息雖可參考但不完全準(zhǔn)確。

3.3 排故過(guò)程

測(cè)試結(jié)果是96GG信息，也跟譯碼結(jié)果分析一致，即反饋23GG工作狀況的96GG這一路出現(xiàn)故障。由圖5、圖6可知，96GG由ABCU供電，96GG將壓力信號(hào)通過(guò)電子模塊206VT11和206VT13同時(shí)提供給ABCU和BSCU。因此，除更換96GG和ABCU外又對(duì)96GG至ABCU和BSCU的線路進(jìn)行了詳細(xì)測(cè)量，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ABCU至96GG有一線路的導(dǎo)通性阻值為20Ω，阻值偏大。進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)1525VC插頭結(jié)合面有一粒塑料塊，取出塑料塊并更換206VT模塊11和模塊13后，故障排除。

3.4 問(wèn)題延伸

96GG將反饋信號(hào)同時(shí)提供給BSCU和ABCU，那么到底是由哪個(gè)計(jì)算機(jī)來(lái)判斷96GG的信號(hào)呢？為解決這個(gè)問(wèn)題，參考圖6做了以下驗(yàn)證。

1）退出206VT11模塊的G釘，踩剎車(chē)未跳警告，恢復(fù)插釘。

2）退出206VT13模塊的G釘，踩剎車(chē)未跳警告，恢復(fù)插釘。

3）退出206VT13模塊的P釘后跳警告，踩剎車(chē)跳警告，松剎車(chē)警告消失，恢復(fù)插釘。

4）退出206VT11模塊的P釘后跳警告，踩剎車(chē)跳警告，松剎車(chē)警告消失，恢復(fù)插釘。

由以上驗(yàn)證可知，當(dāng)ABCU接收并判斷正常剎車(chē)壓力傳感器96GG信號(hào)出現(xiàn)異常時(shí)將觸發(fā)正常剎車(chē)故障警告，而B(niǎo)SCU接收96GG的壓力信號(hào)不起判斷作用，僅用來(lái)記錄數(shù)據(jù)。

4 總結(jié)

空客A320飛機(jī)出現(xiàn)正常剎車(chē)故障時(shí)飛機(jī)不可放行，如排故不徹底，容易導(dǎo)致滑回或長(zhǎng)時(shí)間延誤等不正常事件。排故過(guò)程中，如果故障信息指向ABCU、23GG、96GG，可以通過(guò)譯碼或調(diào)取BSCU正常剎車(chē)數(shù)據(jù)來(lái)確認(rèn)23GG打開(kāi)狀態(tài)，并通過(guò)主輪正常剎車(chē)壓力值來(lái)判斷23GG工作是否正常。如23GG工作正常，應(yīng)隔離96GG的反饋電路，除隔離部件本身外，還應(yīng)重點(diǎn)測(cè)量檢查ABCU至96GG的線路。