二戰時期日本經濟統制下的海運船舶問題
——以“日滿經濟一體化”為視角

張曉剛 王馨瀅 王嘉欣

引 言

日本戰時經濟的最大特征就是“經濟統制”，其形成有著國內外形勢影響等諸種因素，其特征是國家成為經濟活動的主角，政權力量滲透到經濟生活的各個方面。客觀上，從第一次世界大戰到九一八事變發生之前，日本社會正處于轉型時期，世界性經濟危機和外交環境的不斷惡化，造成保守主義勢力趨于活躍，建立戰時統制體制遂成為軍部的追求目標。于是在所謂“總體戰”思想指導下，日本逐步建立起戰時統制體制。戰時統制經濟即是其中的重要一環，其包含的各子體系即統制經濟行政、財政統制、金融統制、產業組織統制和企業統制等。太平洋戰爭爆發后，海運業和船舶建造計劃亦被徹底納入日本海軍的統一管理之中。1942年日本發布了第一批戰時標準船的建造計劃，貨船分A、B、C、D、E、F等6個類型。隨著戰局的進展，日本不得不最大限度地調動全部經濟力量為戰爭服務，但即便開足馬力生產仍無法彌補巨額消耗。在某種意義上，經濟政策直接決定著戰時經濟運營的方向和進程，并最終投映到戰爭的結局上來，隨著日本投降，戰時經濟政策亦歸于失敗。拙文以“日滿經濟一體化”為視角，對戰時日本海運船舶問題進行考察研究，不當之處謹請方家學者不吝賜教。

一、“日滿經濟一體化”與日本戰時經濟體制的展開

九一八事變后，日本開始實施以軍事工業為中心，以重化工業高速發展、出口產業顯著增長為主要特點的準戰時經濟體制。盡管重化工業發展迅猛，但其產值在日本國民生產總值中所占比例極低，并不能改變日本經濟整體上落后的局面。而在軍事工業更為依賴的重工業體系中，由于生鐵產量和鋼產量之間存在不平衡以及精密機械特別是工作母機的制造發展異常緩慢等原因的影響，其結構形態亦顯畸形且脆弱。

日本的財政赤字在九一八事變后不斷增大，軍費在歲出方面的比重逐漸增加，而歲入方面公債卻占了絕大部分。自發行赤字公債以來，日本經濟就一直存在通貨膨脹的潛在傾向。二二六事件以前，身為財政大臣的高橋是清一直在努力通過“赤字公債漸減”的途徑控制通貨膨脹的風險。但減少赤字公債勢必要削弱軍費開支，這引起了日本軍方的極大不滿。隨著高橋是清在二二六事件中身亡，其削減財政赤字的計劃遂告終結，日本開始進入廣田弘毅內閣與林銑十郎內閣提出的“準戰時財政時期”。

此一時期，新成立的廣田弘毅內閣提出了4項基本政綱：(1)充實國防；(2)實行增稅和增加收入的財政經濟政策；(3)振興產業、發展貿易；(4)安定國民生活。在這4項政綱指導下，日本的陸海軍都開始大規模更新裝備。陸軍一面經由“肅軍”來加強統一，一面把“彌合性的裝備”方針改為“正式充實軍備計劃”；海軍也開始無條約時代的新補充計劃。之后，日本又勾結德、意兩國，于1936年11月締結《日德防共協定》(意大利于次年加入此協定)。此時，日本軍隊也在華北肆無忌憚地進行武力侵略與資源掠奪。日本擔心中國抗日民族統一戰線日趨擴大，加上當時遠東地區國際環境缺少對其制約的因素，認為迅速實現其侵略計劃的時機已到，最終于1937年7月7日發動了全面侵華戰爭。

九一八事變后，特別是1934年前后，日本國內以軍需產業為主的重工業發展使得日本國內對原材料的需求急劇增加。日本在外交上的孤立，導致其很難從國際市場獲得急需的鋼材等金屬原料。在此局面下，中國東北地區的資源對日本來說也就愈發重要。隨著日本國內資本以逐利為目的大規模涌入中國東北地區，中國東北地區的經濟也獲得了一定規模的發展，這在一定程度上提高了本地原材料的消耗能力，這一局面不僅削弱了中國東北地區對日本國內的原料供應力度，更使得中國東北地區的工業產品與日本國內產品形成競爭態勢。從1933年開始，東北地區的對外貿易出現逆差，逆差規模幾乎等于對日貿易逆差額。參見表1。

表1 東北地區的對外貿易逆差情況 (/百萬日元)[1]

為扭轉這種不利局面，1933年3月，偽滿洲國政府發表了所謂的《“滿洲”國經濟建設綱要》，其關于經濟建設的基本原則是“有效地開發資源并為謀求各部門經濟的綜合發展，對重要的經濟機關實行國家統制”，在對日經濟關系上，偽滿洲國提出“要率先且不動搖地扶植日本經濟勢力”。關于統制產業和統制產業之外一般產業的界限，1934年6月，偽滿洲國政府又接著發表了詳細的產業統制聲明，規定東北重要的工礦業均被列為完全統制或半統制范圍，由特殊會社或準特殊會社經營。

盡管偽滿洲國政府將“要率先且不動搖地扶植日本經濟勢力”作為其經濟政策的重要一環，但由于中國東北地區民眾的反抗與抵制，以及日本國內經濟不景氣的影響，日本對中國東北地區的投資規模逐年下降。如表2所示，日本國內資本對偽滿洲國的投資額由1935年的3.8億日元，急劇減少為1936年的2.6億日元。為扭轉作為“日滿經濟圈”重要組成部分的中國東北經濟發展的頹勢，關東軍、偽滿洲國和“滿鐵”有關人員于1936年11月1日完成的《“滿洲”產業開發五年計劃當地方案》，經日本陸軍省同意，于1937年1月由關東軍司令部修改為《“滿洲”產業開發五年計劃綱要》。

表2 日本對中國東北地區的投資額[2]290

日本關東軍參與并主導偽滿洲國的五年開發計劃，其目的與關東軍以蘇聯為假想敵進行戰爭準備密切相關。早在石原莞爾擔任日本關東軍作戰科長期間就對中蘇邊境日蘇兩國的兵力作過比較，他深為日軍的劣勢感到驚訝，認為日軍沒有希望戰勝蘇聯。其原因除了日軍軍備不足外，更關鍵的因素是，日本不具備與蘇聯相匹配的工業實力。石原莞爾認為有必要在較短時間內將日本的重工業和化學工業，尤其是軍工業發展到可以與任何國家抗衡的程度。因此，關東軍主導的《“滿洲”產業開發五年計劃綱要》實際上是以1941年為時間節點，完成對蘇聯作戰準備所需物資供應基礎的戰略物資掠奪計劃，其核心是掠奪東北的軍需資源，即所謂“置重點于就地開發有事之際所必需的資源，并盡可能謀求國內的自給自足和供給日本的不足資源。”[3]

1937年5月29日，為完成戰時經濟統制計劃，日本陸軍省又確定了《重要產業五年計劃綱要》。七七事變后，日本經濟迅速轉入戰時體制，日本政府企劃院以陸軍省的計劃為基礎，制定了1938—1941年的《生產力擴充四年計劃》，并將實際上由日本關東軍制定的偽滿洲國五年計劃納入其中，作為它的組成部分。根據日本的要求，偽滿洲國于1938年修改了五年計劃指標，新的五年計劃指標與強調“自給自足”的原計劃不同，它是以建立“日滿一體的自主經濟”為宗旨，以“日滿分工因地制宜”為原則，將中國東北地區的經濟規劃完全納入日本戰時經濟統制之下的戰時經濟計劃。到了1938年9月，該計劃經日本審議后進行部分改動成為最終決定計劃。至此，偽滿洲國的經濟發展被強行捆綁到日本的戰爭機器之上。然而日本的生產力擴充計劃的成績很不理想，生產力擴充計劃未達到預期的主要原因是其無視現實諸條件。軍需的急劇增加使得其他方面的資材分配逐年削減，而制約日本生產力擴充的最大因素是國際收支失衡導致的外匯不足，這直接導致了日本民用機械的輸入配額被大幅縮減，生產力的不足又使得很多具有指標意義的工業原料產品的產量呈逐年下降趨勢，普通鋼材產量在四年計劃完成時甚至還低于計劃實施之前的產量。參見表3。

表3 生產力擴充計劃實施情況[4]

隨著抗日戰爭進入相持階段，日本不得不加快建設國家總動員體制，以提高軍需資源的生產能力。中國東北的經濟開發成為日本提高產能計劃的重要環節，日本國內資本再一次掀起投資中國東北的熱潮。為了能盡快在東北發展汽車工業以增強侵華日軍的機動作戰能力，日本軍方不斷物色國內投資人，并邀請他們赴東北參觀。 “日產”總裁鲇川義介訪問偽滿洲國之后，日產壟斷聯合企業被改組為“滿業”，代替之前的國策會社“滿鐵”成為投資中國東北地區的主要資本力量，并借由《“滿洲”產業開發五年計劃綱要》的確立與實施，完成了對中國東北投資經營政策的轉型。鲇川義介計劃在中國東北地區大力發展以飛機、汽車為主的交通制造業，這與《“滿洲”產業開發五年計劃綱要》以武器、飛機、火車、汽車等軍需產業和鋼鐵、液體燃料、煤炭、電力等基礎產業作為主要發展目標的構想是一致的。為確保中國東北地區首先成為日本資源供應地以及對中國關內和蘇聯“以戰養戰”的軍事工業基地，日本徹底摒棄了此前在中國東北地區以農產品加工業為主導的近代工業發展路徑，改為以能源和重工業建設為先導，重點投資和建設集中性的工業區，由滿鐵和“滿業”等特殊會社或準特殊會社組織進行壟斷性經營的發展路線。但最終結果卻與最初預想相距甚遠，鲇川義介關于大力發展飛機、汽車工業的設想未能實現。鋼鐵、煤炭、化學工業雖增速較快，但也未能達到《“滿洲”產業開發五年計劃綱要》提出的指標，至于《“滿洲”產業開發五年計劃綱要》從美國引進資本和技術的構想則完全落空。參見表4。

表4 第一次產業開發五年計劃實施情況[5]212

二 、從“日滿華經濟圈”到“大東亞共榮圈”的轉變

日本發動全面侵華戰爭后不久，近衛文麿內閣于1937年9月10日實施了1918年制定的《軍需工業動員法》，25日又根據該法第二條施行了《工廠事業管理令》。此后又相繼公布實施了其他臨時統制法令。但這些只是一種應急措施，多半由工商業者自行處理，既無強大效力，又未成體系。自從執行1938年3月31日制定、5月1日施行的《國家總動員法》后，日本政府才開始系統地強化戰時體制，而《國家總動員法》的頒布也標志著日本從準戰時體制過渡到戰時體制時期，并最終確立了國家總動員體制。

日本的侵略戰爭導致其在國際上陷入更為孤立的境地，而且無法獲得國際金融資本的資助，只能依靠自身力量籌集進口所需物資的資金。日本企劃院必須在每一年的年初確定出日本全年的進口能力，其進口能力以當年日本出口估算額與國內籌集黃金及外國債券合計額來決定，即以對外支付手段所能達到的程度為限。

日本全面侵華不久，美國總統羅斯福就發表了“隔離演講”，譴責日本的侵略行徑，并下令禁止用政府船只給日本輸送武器。美國又于1938年7月1日，對日實行道義禁運。1938年10月日本已經占領了從華北到華南的廣大領土。在此背景下，近衛文麿內閣于11月發表了關于建立“東亞新秩序”的聲明，這一單方面改變地區秩序的行為，加深了日英美等國之間的尖銳對立，英美等國也因此進一步強化了援蔣反日政策的力度。1939年1月14日，英美法三國發表聯合聲明不承認東亞新秩序，同月20日，國際聯盟理事會通過了援蔣決議。不久后美國政府宣布廢止《日美通商航海條約》，加大了對日經濟制裁的強度。

抗日戰爭的擴大化與持久化導致日本經濟進一步為戰爭所累，與英美等國關系惡化更使得日本的貿易逆差不斷增大，外國投資額度不斷降低。日本不得不尋求強化“東亞新秩序”下經濟自給自足能力的途徑，開始強化與東南亞地區的經濟關系。與此同時，歐洲戰爭于1939年9月爆發。1940年春天德國在西線的閃電戰攻勢極為兇猛，至6月末已基本控制了除英國之外的中西歐全境。在東南亞擁有殖民地的英、法、荷三國，法國和荷蘭已經投降，現在只剩下孤立無援的英國與德國鏖戰，日本國內的“南下論”由此抬頭，主張日本應趁機奪取歐洲各國在東南亞的殖民地。1940年7月22日近衛文麿第二次組閣，祭出了建設“東亞共榮圈”、完成所謂的國防國家體系和經濟統制一元化等政綱。近衛文麿在23日的“受命演講”中提出，“在經濟上，必須盡早擺脫依賴外國的狀態，在這個意義上，帝國同‘滿洲’和中國的經濟合作以及向南洋方面發展的必要性正日益增加”。在7月26日內閣會議通過的《基本國策綱要》中規定“建立以皇國為中心，以日滿華為一環，包括整個大東亞在內的自給自足的經濟政策”。在第二天的大本營、政府聯席會議上通過了《適應世界形勢演變的時局處理綱要》，其中針對“南方問題”提出：“對于美國，……因帝國推行必要措施而必然引起迫不得已的關系惡化，固然在所不辭；對于法屬印度支那，力求徹底斷絕其援蔣行為，……并力求取得帝國所需的資源，根據情況，可以考慮使用武力。”

為了避免刺激日本南下，美國一直未將石油列入對日禁運清單之中。但是在日本于1941年7月占領中南半島南部之后，美國政府直接凍結日本在美資產并對日本實施石油禁運。由于英國和荷蘭早已實施該政策，日本事實上已經失去了所有的石油獲取途徑，經濟陷入癱瘓境地。之后日本政府嘗試對美妥協，但談判失敗，此后便下決心對美開戰。1941年12月8日，日本海軍偷襲珍珠港，太平洋戰爭爆發。

九一八事變后，日本將中國東北納入其勢力范圍，確立所謂的“日滿經濟圈”。七七事變后，日本擴大戰爭地域，其經濟勢力范圍也隨之擴展，又形成所謂“日滿華經濟圈”。到太平洋戰爭爆發后，日本勢力擴張到南洋各島，“大東亞共榮圈”雛形初步形成。

此前，日本在中國東北地區的政治、經濟、軍事政策的主要出發點是針對蘇聯實施“北邊防衛”及以戰養戰的“當地自給自足主義”。七七事變后，日本經濟進入戰時體制，國內經濟形勢急轉直下，而中國東北地區的經濟發展速度在同時期遠高于日本。其后關內汪偽政權建立，于是偽滿、日本、關內三者形成“新遠東經濟圈”，在1940年11月，日本政府發表了《日滿華經濟建設要綱》，以確定日本勢力范圍內各地的任務分擔。《要綱》規定偽滿之任務是與日本的“建設要綱”相配合，并與華北及內蒙(偽蒙疆政權)建立緊密聯系，迅速整頓重要基礎產業。在產業方面，首重礦產及電業，同時在“適地適業”原則下，努力發展重工業及化學工業，同時為達成為“新遠東經濟圈”供應糧食及飼料的目的而極力發展農業。

太平洋戰爭爆發后，偽滿洲國的經濟使命更側重于補助日本，盡最大努力把糧食、鋼鐵及非鐵金屬輸往日本。這在1941年12月公布的《戰時緊急經濟方策》中有明確規定，生產力擴充計劃因日本實行物資動員和戰時輸送計劃，其所需的財力、物力范圍的縮小而降低了預期，遂盡量利用現地生產予以適當分配。在農產品方面，則勵行積極增產，強制收買并抑制偽滿境內配給需求，以求增加對日輸出數量。

除此之外，之前的“日滿華經濟圈”各地區間的關聯一直不夠緊密，太平洋戰爭爆發后，日本加強了對各“日滿華經濟圈”各地區的經濟控制能力，開始對中國東北、華北、朝鮮采取統一步驟，使其結為一體，合力供應日本。偽滿洲國為減輕日本負擔，也為增加輸入各種建設及產業開發所需資材，不得不力求特產物輸出。為方便與各國交換物資，偽滿洲國設立了特產物質專管制度，設置了“特產專管公社”及“農產公社”等。因為當時適值歐戰爆發，該措施并未取得任何效果。當時偽滿洲國進口所需外匯主要由日本補助，日本發動太平洋戰爭之后，偽滿洲國的外匯獲取極為困難，對外貿易也因此完全斷絕，偽滿洲國經濟發展所需物資以及產品，只能在日本勢力范圍內進行交流。為此，偽滿洲國開始大力整頓貿易制度，增強運輸能力，簡化關稅制度，緩和匯兌管理政策，這一系列政策導致中國東北地區幾乎完全淪為日本國內經濟發展的原料產地和產品市場。

1942年偽滿洲國開始實施所謂“第二次產業開發五年計劃”。其主要內容包括：改變第一次計劃偏重礦業部門發展的傾向，將農產品增產及有關生活各項產業列入與礦業部門同等地位；同時將日本、中國東北、關內占領地三地連為一體，使其保持緊密聯系，以期隨時調整對日供給。該計劃具體目標是首先實施農作物增產計劃，其次積極提高鋼鐵、煤炭、輕金屬、非鐵金屬、有機化合物、電氣工業、化學工業、水泥、機械、汽車、煤氣、鹽、蘇打等戰爭急需工業產品的產量，并在此基礎上進行交通及通信整頓。由于中國軍民團結抗戰，日本在華戰力吃緊，這一計劃出現較多不適于當時形勢的狀況，日偽不得不改弦更張，另定緊急措施以配合戰爭需要，制定戰時經濟的物資動員計劃，以期更好地為侵略戰爭服務。物資動員計劃的根本方針是擴充軍需物資，增強軍事力量，極力減少不必要、不急需的生活消費品輸入，傾注全力輸入必要物資。為獲取外匯，日偽當局決定將東北所產非軍需物資大量輸出，同時加強管理匯兌以統制貿易。為此，日偽同時修改匯兌管理法，制定輸出入品臨時處置法、貿易統制法及其他各類統制法規。

由于太平洋戰爭爆發后日本所實施的統制政策以及物資供應計劃更加難以執行，鲇川義介也不得不辭去了滿業總裁的職務。為了適應戰時形勢的發展，到1943年日本政府就修改了大部分計劃內容。為了緊急增產鐵、鋼、鋁和石油類產品，把完成計劃的時間提前；制定了緊急農地造成計劃，并付諸實施；根據戰爭的緊急需要又加快了鉛的生產。這些特需計劃在五年計劃中處于優先地位，大量資金、原材料與勞力都向這些特需計劃進行了傾斜。參見表5。

表5 第二次“滿洲”產業開發計劃實施情況[5]213

三、太平洋戰爭對日本船舶海運業的影響

由于對英美荷作戰是以海上作戰為主，因此日本的戰斗船舶需求量大增，為完成對戰斗單位的補給也需要大量運輸船舶。船舶數量與噸位成為戰爭勝負的關鍵。戰爭初期由于南方作戰的成功，日本所需要的資源均處于其勢力范圍之內，日本獲取的石油以及橡膠、錫、鐵、礬土等戰爭不可缺少的資源對于支撐其戰爭規模至關重要。完成資源的調配運輸取決于確保運輸重要物資的船只(太平洋戰爭期間日本將商船分為陸軍征用船即A船、海軍征用船即B船以及自營船即C船三類)運載量的實際情況。日本企劃院在戰前估計，如果民需部門能維持300萬噸以上的客貨輪及油輪配額，即可完成“昭和十六年(1941)物資動員計劃”。至于商船隊可能受到的戰損風險，企劃院估算，若每年船只損失80—100萬噸，但年度造船量維持在60萬噸，仍有可能達成300萬噸保有量的目標。[2]331938年制定的《生產力擴充計劃》實施后，企劃院于1942年制定了《第二次生產力擴充計劃》，其中規定最優先項目為“船舶的新造、造船能力的擴充及鋼鐵的增產”，將船只建造與鋼鐵增產列為同等級優先事項。[6]

開戰之初，日本保有的船只，100噸以上的有2 529艘，總噸數為633萬噸，除去陸海軍征用的船只390萬噸外，民間及官廳擁有的用于海上物資運輸的民用船只總噸數為243萬噸。[2]32隨著太平洋戰爭的進展和作戰海域的擴大，戰爭已演變為激烈的消耗戰和海上補給戰。開戰之際，海軍單獨推算了戰時1年間船舶損失量為60萬噸，而當時日本的船舶保有量約為610萬噸，戰時損耗率達到10%。[7]169戰爭初期的4個月(到1942年3月)實際損失54艘，計26.6萬噸，其中A、B型船44艘，計22.6萬噸，C型船5艘，計1.8萬噸；種類區分不明的5艘，計2.1萬噸。之后到11月，每個月大概有6.6萬噸被潛艇擊沉，其中4月份的損失量為4艘，計2萬噸；到5月份，被擊沉損失量激增，達到9艘，計9.3萬噸。在此過程中，C型船損失嚴重，大半是在日本本土周邊與軍用物資輸送線西南方向被潛艇擊沉的。之后6、7月份損失量減少，兩個月共損失20艘，計9.9萬噸。總之，這一時期共損失97艘船舶，計47.8萬噸，其中A、B型船72艘，計35.5萬噸；C型船20艘，計10.1萬噸；區分不明的5艘，計2.1萬噸。[7]195

1942年8月7日，盟軍在所羅門群島的瓜達爾卡納爾島登陸，開始向日軍反擊。本次攻防戰歷經半年之久，翌年2月日軍被迫撤退，重新奪回戰略主動權的幻想破滅。在激烈的爭奪戰中，日本陸海軍全力以赴，投入了最精良的船只。然而這些船只大量被擊沉，造成了極大損失。這一時期船舶損失185艘，計90.2萬噸，月平均損失11.3萬噸，是戰前推算5.8—6.6萬噸的2倍。8、9月份的船舶損失量為34艘，計15.7萬噸，其中A、B型船15艘，計9.1萬噸；C型船18艘，計6.3萬噸；不明1艘，0.2萬噸。到1943年3月止的6個月間，日本共損失船只151艘，共計74.5萬噸，月平均達12.4萬噸。10月中旬、11月中旬兩次使用A、B型船執行輸送任務，參戰的17艘中有14艘、10.5萬噸被轟炸機擊毀。隨著南部戰線盟軍反擊的加強，A、B型船的損失不斷增加，其中A、B型船105艘，計55.2萬噸，占比75%；C型船45艘，計19.1萬噸；不明1艘，0.2萬噸。在損失的A、B型船中，被飛機擊毀44艘、潛水艇擊毀52艘、其他9艘，被轟炸機擊毀數量急劇增加。前線損失的96艘中被轟炸機和潛艇擊毀的有55艘，超過半數還多，加上被艦艇擊毀的3艘，總共損失58艘，總計31.3萬噸；C型船在后方海域的損失全部是因潛艇襲擊造成的。[7]405-406從1942年夏到1943年春前線損失的船舶都是A、B型船居多，特別是被潛水艇擊毀的低速船并不比飛機擊毀的高速船少。

由于前線船舶損失量極大，1942年12月10日的御前會議通過了增加造船量的方針，決定實施低速性能的“第二次戰時標準船”的建造計劃。1943年以后，日美又以所羅門群島和新幾內亞為中心展開爭奪戰，美國潛艇同時駛入南部航線及日本海，日本船舶損失量進一步擴大。1943年9月日本損失船舶44艘，達到20萬噸，是開戰以來的最高水平。其中A、B型船28艘，計12.4萬噸；C型船16艘，計7.5萬噸，約占40%。其中27艘都是遭后方海域的潛艇擊沉的。這一時期損失的油輪有10艘，計8.8萬噸。其中B型船9艘，計8.2萬噸；C型船1艘，0.6萬噸。B型船除了1艘(1.8萬噸)是因海難失事之外，其余全部是被后方海域的潛水艇擊沉的，后方海域潛艇襲擊船舶的頻繁程度可見一斑。[7]215

1944年2月，作為日本海軍聯合艦隊基地的特魯克島遭到美軍空襲，損失慘重。1944年6月，美軍在塞班島登陸，給日本海軍以沉重打擊。不僅如此，美軍還在該島修建機場，從機場起飛的B-29大型轟炸機可以直接轟炸日本領土。機動部隊也可以由此向日本本土及中國臺灣島空運。1944年下半年，日本與南部占領區之間的航線被完全切斷，雖然日本在“物動計劃”中已經把飛機和船舶列為重點，但為時已晚。

實際上，早在珍珠港事件爆發后6小時，獲悉此消息的美國海軍作戰部長史塔克上將(Admiral H.R.Stark)便立即下令對日本航線發動無限制潛艇戰與空襲戰，只是戰爭初期盟軍處于防御態勢，尚無足夠軍力襲擾日本航運，再加上美軍受潛艇魚雷數量不足、引信及定深裝置設計缺陷等問題困擾，[8]所以擊沉的日本商船數量相當有限。隨著美軍在中途島海戰以及瓜達爾卡納爾島登陸戰取得勝利，盟軍對日本航運交通的破壞力度有了較大提高。從1942年8月美軍反攻至1943年3月日軍完全撤出該島，日本共損失90萬噸各式商船。此時日本商船面臨的主要威脅除了潛艇之外(此時潛艇攻擊率提高，并非因魚雷問題得到了解決，而是美軍增加了太平洋戰區的潛艇部署數量)，空襲也是重要因素。遭擊沉的90萬噸商船中，56.3萬噸毀于潛艇作戰，5萬噸左右為海難意外，其余28.7萬噸幾乎都是空襲所致。

1943年，美國的戰時動員與生產步入軌道，大量新型艦艇與戰機進入太平洋戰區服役，美軍得以持續封鎖日本航運，這一時期美軍潛艇戰力強化尤其明顯。珍珠港事件爆發時，美國海軍潛艇總數為111艘，其中51艘部署在太平洋戰區，1942年底美軍在太平洋地區的潛艇數量已增至80艘，1943年高達110艘，較前一年底增加近30%。在戰術方面，自1943年秋起，美國海軍太平洋艦隊終于有數量足夠多的潛艇，得以仿效德軍潛艇部隊的狼群戰術，集中多艘潛艇圍攻日方艦艇。[9]此外，造成開戰初期美軍潛艇戰績不佳的主要原因——Mk-14型魚雷的引信問題也在當年9月下旬得到比較妥善的解決。[7]99此后日本運輸船只損失數量便以驚人的幅度攀升。據曾任哈佛大學教授，且于太平洋戰爭期間受美軍征召、戰后獲得海軍少將軍銜的歷史學家莫里森(Rear Admiral Samuel E.Morison，1887—1976)統計，被美軍潛艇擊沉的日本商船占日本商船總噸位的63%，超過1/3的日本海軍艦艇也是被美軍潛艇擊沉的。[10]358除了潛艇，美軍的轟炸也造成了日本商船總量近1/3的損失。特別是在那些仍由日軍占領，潛艇無法實施大規模作戰的區域，如中國的沿海地區以及內河水域，空襲仍是造成日本運力損失的主要因素。參見表6。

表6 太平洋戰爭中的船舶損失量[11]

瓜達爾卡納爾島戰役后，日本陸海軍的基本作戰方針轉為持久戰與防衛戰，而盟軍的反擊力度則不斷加強。1943年8月14—17日，日本軍令部、參謀本部成立研究會，共同決定日軍的具體行動方針。該方針要求日軍在南方戰場全面轉入防御狀態，西部、中部太平洋諸島的防御強化使得人員運輸、補給等問題日益緊迫，陸海軍不得不從日本本土與中國“占領區”大規模征調船只向新占領地區輸送部隊與物資。輸送計劃需要增征船舶27—28萬噸。這一數量在9月18日的聯絡會議上修正為增征15萬噸。[7]216持續的增征和戰域的擴大，使得陸海軍經常出現船舶不足、部隊配置分散薄弱的狀態，而盟軍的不斷反攻又進一步導致日本駐守諸島的部隊陷入補給困難的狀態中，這又加重了陸海軍對船舶的需求。

太平洋戰爭爆發后，日本為確保其侵略計劃，制定了每年需要建造船舶120萬噸的計劃。為實現這一計劃，第一方案是建造“戰時標準船”，確定構造簡易的標準船型，即全部造船廠采用相同的零部件造出規格一致的船舶。通過減少原材料的消耗以及縮短單體建造時間來提高船舶建造的效率，增加造船量。1939年3月，隨著造船量的增加，日本船舶改善協會確定了6種“平時標準船型”。在此基礎上，日本艦政本部于1942年4月確定了“(第一次)戰時標準船型”(參見表7、表8)，當時的造船廠出于設備改良，艦艇建造與修理等幾個方面因素的考慮，認為船舶總噸位數每年上限預計為約80萬噸。1942年秋以后，因為戰爭規模的擴大，船舶的需求量與損失量都在不斷增加，這對日本國內的船舶制造業來說是極為嚴峻的挑戰，原本制定的計劃無法滿足現實需要。1943年，艦政本部不得不變更對策，實施“(第二次)標準船計劃”，1943年以后又開始建造簡易型的丙型及丁型以及更大的海防艦。[12]2361944年以后，隨著戰時標準船建造數量的增加，作業流程逐漸流水線化，日本每年建造的標準船產量也得以提升。從1942年12月到1943年12月，船舶增加共187.9萬總噸(包括打撈回收的沉船在內)，但這個噸位數只占同時期因潛水艇襲擊導致的船舶損失量257.3萬噸的73%左右，而同時期，因空襲損失的船舶就已經達到了129.7萬噸，船舶的生產量遠遠無法抵消損失量。[7]287

表7 1942年4月出臺的第一次戰時標準船型(非軍用船舶)一覽[7]353

表8 1942年4月出臺的第一次戰時標準船型(軍艦)一覽[7]353

到1944年1月，日本500噸以上船只量減至495萬噸。由于運力本身不足，又加上中美空軍在華南沿海以及長江流域轟炸頻繁，從中國運往日本的鐵砂實際數量在1943年9月之后急速下滑。為應對日益加劇的盟軍封鎖，日本從1943年底開始改用機帆船等小型船只將長江流域的鐵砂集中至上海、南京等地，再轉運至日本。[12]同時，日本又整合中國占領區的航運業者，成立“中支航運會”，作為專門運輸鐵砂及煤炭的管制機構。但這種轉運措施并不能有效應對中美空軍的轟炸。根據美國戰略轟炸調查團的統計，1944年前3個月，受到盟軍對長江等地空襲的影響，日本從中國占領區進口鐵砂數量僅為前一年同期的55%，[13]這對日本的戰時經濟生產造成了極大打擊。從1943年9月起，日本政府實施了第三次船舶征用，原已日趨緊張的民需部門船只艙位更加捉襟見肘。為此企劃院又制定了輸送力增強方案，計劃將1944年度輪船建造數量增至180萬噸，其中貨輪建造數量為132萬噸。[10]381但該計劃無法應對瞬息萬變的戰局，特別是1943年11月中美空軍空襲已成為日本在華航運的主要威脅后，日本政府被迫制訂更大規模的造船方案，以因應危局。造船關鍵在于鋼鐵材料，但在供應量不足的情況下，唯一可行的方案就是采取“滾雪球式造船法”。所謂“滾雪球式造船法”，概言之就是重點運輸鐵礦砂→增鋼鐵產量→建造商船→運輸鐵礦砂的循環模式。但由于商船損失嚴重，“滾雪球式造船法”也無力解決運力緊缺的困局。日本政府高層意識到除了開源(造船)之外，還必須實施節流(減少商船損失)。1943年9月30日御前會議將強化護航以提高船只運轉率列為日本戰爭指導的重要目標之一。但由于缺乏足夠護航艦艇，以及防空、反潛技術的落后，護航行動實際效果非常有限，運輸船的損失依舊居高不下。

1944年7月美軍攻占處于日本“絕對國防圈”樞紐位置的馬里亞納群島后，菲律賓群島成為盟軍反攻的下一處目標。美國海軍將潛艇兵力集中在巴士海峽、南海水域，對行經該區域的日軍船隊發動襲擊，阻絕日軍部隊增援菲律賓。[14]7月上旬，日本在巴士海峽的船只損失達到史無前例的高峰。另外，美軍的B-29轟炸機能夠從成都周邊的空軍基地出發轟炸日本本土及其控制區。由此造成造船所用戰略物資運抵量銳減，重新落入了船只數量不足→增產商船→遭到擊沉→繼續建造商船(但建造量下降)的惡性循環中，原本為以戰養戰的滾雪球式造船法在1944年下半年被迫終止。1944年10月，美軍登陸菲律賓的雷伊泰島，次年登陸呂宋島，獲得另一容易切斷日本至東南亞航運線的戰略據點。美軍第5航空軍以呂宋島為基地，填補了14航空軍海上偵巡的空缺，[15]持續對臺灣、南海航線交通發動空襲。1944年底，為確保1945年度鋼鐵生產及各項軍需物資運輸，日本政府傾盡全力提高航運效率，但到1945年2月，日本商船總噸位僅為289萬噸。1945年1月中旬，美國海軍TF.38特遣艦隊進入南海水域，針對南起中南半島，北至香港、廈門及高雄等港口內停泊的船只，以及沿岸航行的船隊進行大規模掃蕩。一周之內，日本共損失83艘(28.3萬噸)各式船只，而整個1月份日本共損失42.5萬噸商船，其中22艘9.4萬噸是潛艇擊沉，其余皆為空中攻擊所致，遭擊沉的42.5萬噸船只中，包括18萬噸油輪。[16]

當長江內河航運因盟軍空襲而逐步停頓之際，中國至日本航線亦在盟軍的封鎖之下日漸萎縮。此時，盟軍對日海上封鎖除了空襲、潛艇之外，還利用飛機在日本沿海布雷。1945年3月28日，美軍以巨型B-29轟炸機對下關海峽等日本本土航運要沖進行布雷，[17]到8月戰爭結束時，下關海峽已無法通過大型船只。

結 語

現代戰爭是國與國之間綜合實力的較量。任何一個國家一旦被捆綁在非道義戰爭的高速列車上，就只能遵循戰爭的基本規律向前疾駛，直至陷入崩潰的深淵。在第二次世界大戰中，隨著戰爭規模的不斷擴大，原本就資源匱乏且工業基礎較為薄弱的日本很難承受戰爭帶來的巨大損失。日本鑒于本土資源不足而不斷擴大對中國的侵略和掠奪，以支持其長期戰爭的消耗。從太平洋戰爭開戰之前日本的統制經濟來看，日本以戰養戰的策略動搖了其通過軍事侵略和占領手段在中國東北以及華北等地逐漸鞏固的經濟局勢與統治基礎，甚至將偽滿洲國的經濟資源全力補貼日本國內工業需要，這種割肉補瘡的做法無法保證日本保有長期戰爭的能力，從另一個側面也證明了日本戰時經濟統制的失敗。

太平洋戰爭爆發之后，日本經濟統制由于戰爭規模的擴大而壓力陡增。日本原本就相對不足的船舶建造能力還要在民用船舶(其中很大一部分用于軍事運輸)以及軍用艦艇之間進行取舍。這進一步拉大了民用船舶的需求與供應量之間的差距。日本的統制經濟在很大程度上依賴于從中國東北等占領地輸送到日本本土的戰略資源，甚至可以說，如果沒有這些戰略資源的輸入，僅憑日本國內相對匱乏的資源，其經濟統制根本無從談起。但從太平洋戰爭爆發時起，日本忽視戰略護航而寄希望于通過幾次戰役全殲美國艦隊獲得制海權的方針，直接導致日本的運輸船舶不得不在缺乏必要護航的情況下運送軍需品以及各種戰略物資。當有限的護航兵力集中在兵員、裝備、給養等的運輸行動上之后，運送戰略物資的固定航線就成了盟軍重點攻擊的對象。

質言之，日本的戰時經濟幾乎完全依賴本土之外的戰略物資供給，船舶制造所需的鐵砂、鋼材、石油更是幾乎全部依賴進口。運輸船舶的損失直接導致日本戰略物資供給能力的下降，戰略物資不足又導致運輸船舶制造噸位始終無法滿足運力需求。在這種惡性循環下，日本經濟的崩潰也就是一個必然的結果。