非常情況下的地鐵行車組織對乘客的影響因素淺析

竇士賢

摘要：本文主要分析了非常情況下地鐵行車組織可能產生的結果，并且進一步分析了對乘客影響因素的分析，重點介紹了應對非正常情況下地鐵行車組織的具體策略，它不僅可以避免地鐵在運行過程中可能發生的意外事故，還可以進一步為乘客的出行安全提供保障。通過對該問題的研究和分析，可以采取更加具體針對性的措施來高效的應對各種情況下可能發生的安全隱患，以此來滿足乘客在出行過程中的不同需求，提高人們的生活水平。

關鍵詞：非常情況下;地鐵行車組織;乘客影響因素分析以及相關對策分析

隨著我國經濟的發展以及社會的進步，地鐵已經成為城市交通體系中的重要組成部分之一，并以其方便、快捷、便宜、準時等優勢在人們的出行選擇中備受青睞。現階段，在我國的大城市已經實現了地鐵交通線路的全覆蓋。但是，近些年來人們對地鐵安全事故的重視度也逐漸升高，對于地鐵運行過程中可能出現的問題也給予更多關注。為了進一步滿足乘客出行的安全需求，還需要針對非常情況下的情況對乘客影響因素進行分析，積極采取措施。

1.詳細發布列車延誤信息，由“大致”改為“細微”

對于列車故障或者調整的信息，需要具體展示出來，這樣才能幫助乘客更加精準的把握出行信息。除此之外，進行這一環節的操作主要是向各個站臺發布列車延誤的具體情況以及相應的時間。例如，“因A站列車故障，某方向列車延誤在哪里多少分鐘”。通過這一方式，就可以幫助乘客更加精準的把握延誤的信息，并且還可以了解到各站列車具體到站的時間。如果發布的延誤信息不夠準確，那么乘客就不會清楚了解下一班列車的實際到站時間。因此，OCC必須是在發生特殊情況或者其他情況造成列車延誤時進行使用。在發生這種情況時，還需要及時向車站發布具體的列車發出時間。除此之外，還需要對信息進行實時更新，從而更好的方便人們選擇出現方式，也能滿足乘客對于信息的知情權，確保乘客順利出行。

2.合理調整列車的停站時間、化整為零，站臺和區間調整相結合

具體來說，列車調整“化整為零”這主要體現在乘客在車上以及乘車的這一過程中，需要盡量避免在兩個車站以上比正常停站時間增加，甚至還需要達到多停一倍以上的效果。通過這一手段，還可以進一步確保列車調整過程中“化整為零”目的的實現。總的來說，就是將計劃一個站多停一分鐘，之后將時間分解到兩個站各自多停三十秒或者四十秒。通過這一手段進行列車時間的調整，也可以在區間運行過程中補回之前延誤的時間，因此需要在兩個站增加的手段進行調整就會更容易滿足乘客的需求。同時，這樣還可以避免出現一個站臺停留過程時間的情況。其次，將列車調整“站臺和區間相結合”的方式。在列車調整過程中，還需要根據每個站臺乘客具體人流量情況進行具體分析。如果連續多站延長停站時間就很可能引發乘客的恐慌，之后在列車行車過程中就需要多加重視站臺以及區間關系的調整，并進行結合，這樣一來，就可以把列車多停的時間分布到各個站臺以及區間中。這樣就可以有效避免多個站臺停留不當，或者產生時間過長的問題，影響到乘客的出行。具體情況如下表 1所示：

表1 合理調整列車的停站時間、化整為零，站臺和區間調整相結合

合理調整列車的停站時間、化整為零，站臺和區間調整相結合 列車調整“化整為零” 將列車調整“站臺和區間相結合”的方式

3.提高列車故障處理效率，避免區間停車，做到三快

首先，做到提高列車故障處理效率，避免區間停車的問題。在進行列車故障處理過程中，最重要的問題之一就是列車停在區間內不能發動，這樣一來，就會造成乘客滯留在車廂內，智能等待列車再次發動。如果停車時間較長，就很容易發生其他事故。因此，相關工作人員需要重視這一問題，并且在發生故障時，還需要盡量避免在區間內停車，采取多種方式盡量將列車運行到站臺再進行處理。其次，還需要進一步提高列車故障處理，做到三快。在列車發生問題時，乘客較為關注的問題之一就是恢復正常行駛的時間。因此，對于相關工作人員來說，就需要盡可能的縮短故障處理時間，盡量恢復正常運用。在這一過程中，需要做到“三快”。第一，要做到故障情況分析，將故障發生的影響以及現象表現出來。第二，需要在通報信息、組織處理過程中更加快速。最好，還需要對處理的各個環節做好控制工作，做好環節緊扣的問題。通過這一手段，盡量減少對乘客的影響。

4.結束語

綜上所述，當前，地鐵已經成為城市居民日常出行的重要手段之一，那么相應的地鐵車輛每日承擔的客流量也會逐漸加大。在一些節假日時，更需要采取更加有效的地鐵行車組織方式來降低對乘客出行的消極影響。在這種情況下，地鐵行車組織還需要進一步制定出更加完善的行車計劃，按照規定進行行車。相關運營部門也需要按照行車組織具體要求組織列車運行，對運行過程中可能出現的各種意外情況進行充分考慮，確保乘客出現的順利以及生命安全。

參考文獻：

[1]翟曼妮. 非正常情況下地鐵行車組織對乘客的影響探析[J]. 建筑工程技術與設計，2017（5）：1705.

[2]黃林義. 論非常情況下地鐵行車組織對乘客的影響[J]. 科技經濟導刊，2016（16）：175-176.

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