存量規劃背景下鎮江市區街區尺度研究

紀書錦 李星星

摘 要：空間變革、快速機動化、新發展理念均對城市道路網體系和街區尺度提出新的需求，城市進一步發展需要具有良好系統性、可操作性及適應性的城市道路網規劃的科學指導。在街區尺度適應性和影響因素分析基礎上，根據鎮江街區尺度的特征，從交通優先區、用地性質和路網功能評價三個方面提出了相應的尺度控制標準。在本輪國土空間規劃和存量規劃背景下，優化大尺度街區，實現路網密度達標，保障社會、經濟和交通的可持續發展。

關鍵詞：街區尺度;街區特征;街區尺度控制;交通優先區

自從2016年中央城市工作會議及其配套文件《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出了“窄馬路、密路網”理念和城市建成區路網密度要提高到8 km/km2的要求后，街區制和小尺度街區研究[1-3]一度成為規劃熱點，目前關于街區尺度研究成果較多，對于不同功能街區尺度應體現差異性的觀點有較為統一意見，《城市綜合交通體系規劃標準》對此也有較為明確的推薦值。然而國內關于街區尺度研究過多偏向于Ⅰ型大城市和超大城市街區尺度，對于中等城市和剛過百萬大城市街區尺度的研究相對較少，本文基于此并結合本輪國土空間規劃，對鎮江街區尺度控制進行深入研究。

1 街區尺度適應性分析和主要影響因素

1.1 街區尺度適應性分析

城市自身的復雜性決定了多數城市街區尺度沒有統一的模式，同時不同的街區尺度都有各自的特征和一定的適應性。目前比較統一的分類標準是小街區尺度一般為100 m～200 m，大街區尺度為400 m～700 m。與大街區尺度相比較，小尺度街區擁有在空間形式上具有高度連續性和滲透性，適宜的街道尺度，適宜步行并具有活力的公共空間等優點，但是也存在降低了機動車的通行能力，增大了市政建設投資和維護費用，臨界界面大嚴重影響居住生活質量和出入口增加使得物業管理成本高等眾多缺點。國內外研究[4]普遍認為，小尺度街區較適宜商業休閑區、行政商務辦公區與居住區，但不適應城市的文教區、會展區、工業與物流倉儲區。

1.2 街區尺度影響因素

街區尺度的選擇因素很多，如環境的自然特征，地方傳統或是特定功能的需求等，本文主要從影響街區尺度普遍存在的主客觀因素來分析。

1.2.1 城市空間形態

城市空間形態影響街區尺度。城市中心區因為道路的密集而形成較小的尺度街區，往外，隨著人流活動強度的減小，道路密度也逐漸降低，街區尺度就隨之擴大，這是城市發展的普遍規律。

1.2.2 用地性質和開發強度

用地性質和開發強度是影響街區尺度的關鍵因素。如以居住功能為主的街區，往往會形成較小型的街區，有利于形成較穩定的社會關系;以工業生產功能為主的街區，需要滿足生產線布置的要求，且化工園區、保稅區或自貿區等工業區需要封閉管理，都會形成較大尺度的街區空間;以休閑娛樂功能為主的街區，尺度則分為大尺度的人群聚集空和小尺度的相對私密空間。同時，像行政中心、綜合性甲級醫院、高等院校、軍事管理區等單宗占地大且需要封閉管理的用地，街區尺度自然很大。

受建筑退讓及采光等要求，高容積率和建筑密度的開發模式，需要與之相匹配的不同交通方式路網承載能力，街區尺度與地塊開發強度密切相關。

1.2.3 歷史文脈和原有肌理

城市的建成不是一蹴而就的，每個城市有各自形成原因和歷史軌跡，城市的發展或多或少都要繼承原有城市發展肌理和歷史文脈，這也符合城市的發展規律。城市老城區街區尺度與機動化普及時期的新城街區尺度就存在著較大差異。

1.2.4 交通方式和交通構成

交通方式的轉變直接促進街區尺度的擴大。在以自然力為基礎的交通條件下，街區尺度以人出行距離相關，而在以機械力為交通基礎的條件下，街區尺度以車出行距離相關。同時人、車等交通工具的構成日趨復雜，導致街區尺度均衡性很難統一，需要做出取舍。

1.2.5 街區適宜尺度[3]

街區適宜尺度是一個主觀概念，街區形態所具有的一定量度感知關系能促使基于此的街區模式更有利于營造人性化的城市空間，使人對街區尺度的感知形成協調與人性化的認識，從而體現街區尺度的適宜性，而這種街區尺度發揮的協調性作用是通過與自然環境特征、環境文脈肌理以及人性化需求相契合的三個層面來予以體現，并認為150 m～200 m尺度最適宜。

1.2.6 土地出讓條件

為節約用地，國家對地方政府土地出讓單宗用地面積和容積率實行管制。如《江蘇省土地出讓公告發布內容審查辦法（試行）》中要求大城市商品住宅項目用地宗地出讓面積不得大于20公頃，折合街區尺度不超過450 m。安徽省要求新建工業項目建筑容積率不低于1.0，建筑密度不低于40%（不含道路），其中國家級開發區、市管省級開發區新建工業項目建筑容積率不低于1.2。

2 鎮江市區街區尺度特征分析

2.1 中心城區路網結構

鎮江市中心城區規劃道路總長1 687.01 km，道路面積36.18 km2，道路網密度達6.0 km/km2，道路面積率16.72%。中心城區路網平均尺度約為333 m，符合帶狀城市特點，自主城和大港核心區向外路網密度逐漸降低、街區尺度呈逐級增加趨勢分布。

2.2 分組團街區尺度特征

2.2.1 老城組團

老城組團建設用地面積約26.44平方公里，約46.9萬人，規劃道路總長約251.82 km，道路面積5.4 km2，道路網密度9.52 km/km2。平均街區尺度約為210 m。老城組團是鎮江城市主中心，濱江城市山林和文化特色標志區，城市中心商貿區和宜人的生活居住區。街區尺度小、路網密度高得益于較為發達的街巷微循環道路。

2.2.2 南徐組團

南徐組團建設用地面積約29.8平方公里，約37.3萬人，規劃道路總長約195.5 km，道路面積5.9 km2，道路網密度6.56 km/km2。平均街區尺度約為305 m。南徐組團作為以政務商務、體育文化、高鐵門戶為主的新城區和中心商務區，設有集中的行政和商務辦公區、商業街區和居住區，街區尺度、路網密度高于平均水平。

2.2.3 丁卯組團

丁卯組團建設用地面積約49.73平方公里，約40.7萬人，規劃道路總長約252.75 km，道路面積8.4 km2，道路網密度5.08 km/km2。平均街區尺度約為395 m。丁卯組團作為城市副中心，以科技創新為主的新城區。重點發展科技教育、軟件服務外包和商務旅游為主的現代服務業。街區尺度較大，路網密度略高于平均水平。

2.2.4 谷陽組團

谷陽組團建設用地面積約37.59平方公里，約26.6萬人，規劃道路總長約202.56 km，道路面積6.62 km2，道路網密度5.39 km/km2。平均街區尺度約為370 m。谷陽組團是丹徒區行政文化中生態宜居的新城區。重點發展教育、高新技術產業和服務產業。街區尺度較大，路網密度略高于平均水平。

2.2.5 諫壁組團

諫壁組團建設用地面積約34.58平方公里，約3.8萬人，規劃道路總長約153.89 km，道路面積4.68 km2，道路網密度4.45 km/km2。平均街區尺度約為450 m。諫壁組團是京口和丹徒區以能源、新材料、綠色化工和現代制造業為主的工業基地。街區尺度大，路網密度低于平均水平。

2.2.6 大港組團

大港組團建設用地面積約53.1平方公里，約28.66萬人，規劃道路總長約257.35 km，道路面積8.12 km2，道路網密度4.85 km/km2。平均街區尺度約為450 m。大港組團是鎮江國家級經濟技術開發區，是全國主樞紐港區（區域物流中心），現代制造業集聚區。大港核心區街區尺度小路網密度大，外圍工業園區街區尺度大，路網密度低。

2.2.7 高資組團

高資組團建設用地面積約22.69平方公里，約4.5萬人，規劃道路總長約128.13 km，道路面積3.44 km2，道路網密度4.24 km/km2。平均街區尺度約為450 m。高資組團是鎮江國家高新區駐地，以臨港設備制造業和循環經濟產業為主的工業園區。高資組團街區尺度大，路網密度最低。

2.2.8 長山組團

長山組團建設用地面積約19.84平方公里，約8.3萬人，規劃道路總長約89.21 km，道路面積3.09 km2，道路網密度4.5 km/km2。平均街區尺度約為445 m。長山組團是以山水資源為特色，以科技文化產業為引領的綠色低碳高校園區、旅游文化特色區、生態宜居的居住新區。長山組團街區尺度大，路網密度最低。

從分組團統計來看，除老城和南徐組團外，其它組團尺度明顯偏大，道路網密度較低，導致流量過于集中幾條主要干道，城市交通擁堵愈演愈烈。

2.3 典型功能街區尺度特征

選取的街區類型有居住街區、商業街區、商務辦公街區、工業街區四個類別。同時考慮到不同時期發展理念差異性，選取了不同時期建設的街區進行了比較。本研究共選取10個典型區域進行分析，具體分布如下表和下圖：

從典型街區數據統計分析來看，商業街區尺度在各類用地中整體最小，約185 m～300 m，工業街區尺度整體最大，約590 m～750 m，居住街區區域差異明顯，由于地形原因，鎮江老城區尺度偏高，外圍新城街區尺度偏低，但也高于規范要求，約180 m～400 m，與一般城市正好相反。

3 鎮江街區尺度控制標準

3.1 基于不同交通優先區的街區尺度控制

不同交通方式的適宜出行距離和平均出行距離不同，因此合理街區尺度也不同。街區尺度真正的規劃意義在于最大限度滿足各類交通方式的需求，使不同距離不同方式的出行者盡量達到效率最大化。國內相關學者對此有相應的研究成果[6]，如大連理工大學蔡軍研究認為以機動車優先的區域，最佳街區尺度為355 m～600 m;楊佩昆教授結合公交運行、信號控制等要求，得出干道街區尺度為500 m系統通車效益較高的結論。以自行車交通優先的區域，最佳街區尺度為200 m左右。以步行交通優先的區域，最佳街區尺度為100 m左右。

結合鎮江二級控規單元分區和交通小區劃分，以交通小區或中區為相對獨立單元，將單元分為不同交通方式為主導的區域，區域內以某種交通方式出行效率最優控制街區尺度。以鎮江老城組團ZH03控規單元為例，該單元規劃以慢行交通和公共交通出行為主導，最佳街區尺度宜控制在100 m～200 m。

3.2 基于不同用地性質的街區尺度控制

城市綜合交通體系規劃標準推薦居住區尺度小于300*300 m，商業區與就業集中的中心區尺度為100～200 m*

100～200 m，工業和物流園區尺度小于600*600 m。城市居住區規劃設計標準對居住區道路間距要求不應超過300 m。規范為適應全國情況，對于用地分類較為粗略。為此本文結合鎮江實際情況，給出相應的街區尺度控制標準。

根據城市用地分類標準和國土空間總體規劃，將鎮江市功能街區分為居住區、商業區、商務辦公區、行政辦公區、高校園區、交通樞紐區、工業區與物流倉儲區。參考國內外相關研究和城市經驗，新城建設和城市更新等不同功能街區尺度宜按照下表進行控制。

按照層次分析法，根據不同街區尺度，將路網功能評價指標體系分為經濟、交通和環境3個一級評價指標和12個二級評價指標，指標的選取以可具體量化為基準。具體評價時，宜結合城市能級和地塊區位對不同指標賦予權重。具體指標體系如表4所示。

4 結語

街區尺度問題是一個與人類生存質量密切相關的基本問題，也是一個不同利益平衡的問題。不同體量的城市和城市的不同功能街區受各種因素的影響均體現一定的差異性。本文結合鎮江城市特點，通過對街區尺度特征分析，從交通、用地性質和道路網功能評價三個方面提出了街區尺度的控制標準。在國土空間存量規劃背景下，以具有良好系統性、可操作性及適應性的城市道路網體系，支撐城市的可持續發展。

參考文獻：

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[6]楊宇.城市街區尺度研究[D].南京：東南大學，2008.