綜合交通樞紐的場站布局研究——以江門站為例

劉 謙，肖 亮

綜合交通樞紐的場站布局研究——以江門站為例

劉 謙，肖 亮

（深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司，廣東 深圳，518000）

以珠西綜合交通樞紐江門站的規劃設計為例，從綜合交通樞紐的基本概念和項目背景入手，通過對客流預測、交通場站設施規模測算、交通場站設施布局三個方面的研究，總結了綜合交通樞紐中交通場站布局的一般流程。基于客流預測與場站規模初步測算，結合不同類型車流的車輛特征、組織特點以及各種車流間的聯系，在江門站用地局促、進出界面單一、進出交通組織復雜的情況下進行了合理的場站設施布局。

綜合交通樞紐；場站布局；場站規模測算；珠西綜合交通樞紐；客流預測

0 引 言

隨著高鐵時代的來臨，結合高鐵站建設城市綜合交通樞紐[1]，打造以城市綜合交通樞紐為核心的城市是城市規劃建設的重點。城市綜合交通樞紐是集多種交通場站于一體的綜合性交通設施，對綜合交通發展起著重要的作用，需進行科學合理的布局規劃。本文通過對場站、客流、交通流等因素的分析，合理布置各種交通場站。

1 概 述

1.1 綜合交通樞紐概念

綜合交通樞紐是綜合交通運輸體系的重要組成部分，是銜接多種運輸方式、輻射一定區域的客貨轉運中心。綜合交通樞紐實質上是一個系統，它包含線路、站場、運載工具和信息管理服務等。綜合交通樞紐一方面在有限的場地內解決內部各種交通組織問題，完善與外部各種交通系統和周邊道路的銜接，另一方面可以改善該地區的整體交通環境，是吸引大量客流發揮商業潛能的重要節點。

綜合交通樞紐的功能主要體現在以下三個方面：一是為區域內部和區域對外的人員及物資交流提供集散和中轉服務，帶動和支撐區域經濟的發展[2, 3]；二是實現不同方向、不同運輸方式間客貨運輸的連續性，提高運輸效率[3]；三是為運輸網絡吸引和疏散客貨流，促進交通運輸產業的發展[3, 4]。綜合交通樞紐作為運輸網絡上的結點，已經成為為客貨運輸提供全過程服務的中心和物流的后勤基地，是物流、資金流和信息流的集散地[5]。

1.2 綜合交通樞紐設施

綜合交通樞紐設施主要可分為兩類：一是鐵路設施，包括站場、站房、站前廣場等；二是為旅客集散服務的城市配套交通設施，包括軌道站、公交站、出租車場、社會車場、長途車站、旅游大巴車停車場、非機動車停車場等[6]。

2 綜合交通樞紐交通場站設施規劃布局

2.1 項目背景

隨著國家鐵路客運專線的快速建設，鐵路在區域客運運輸體系中的地位日益突出。以鐵路樞紐為核心的城市對外交通越來越多，鐵路樞紐也成了城市交通樞紐的核心[7]。伴隨著高鐵、動車、城際軌道、城市地鐵、公交系統的快速發展，城市樞紐逐漸向這些交通節點聚集，這些交通節點建設也成為一個城市客運體系建設的重點。珠西綜合交通樞紐江門站的設計將城市與站場緊密聯系在一起，樞紐交通功能與城市功能充分融合[8]。基于“緊湊布局、功能復合、以人為本、便捷高效、站城一體[9]”的設計理念，將該樞紐建設成一座換乘便捷高效、用地緊湊、集多種交通方式為一體的綜合性城市客運樞紐[10]。

2.2 項目介紹

2.2.1 項目概況

江門站是深茂鐵路、廣佛江珠城軌、廣珠鐵路、廣珠城際、江恩城際、江肇高鐵等多條軌道交匯點。鐵路站場規模為9臺18線[11]，是廣東省第四大樞紐，環珠江口三大交通門戶之一。江門站位于江門市中心城區以南，新會區今洲路與江門大道（快速路）交匯處東側，東側緊鄰軌道產業園，西側緊鄰江門大道（快速路）。

江門站周邊規劃道路包括江門大道、今洲路、廠前路、今華路等。其中江門大道為快速路，在樞紐位置采用下穿形式；今洲路為主干道、今華路為次干道，均與江門大道相交。

2.2.2 項目設計亮點

（1）狹長空間里，立體短距換乘布局[12]

樞紐場站用地緊張，場站設施位于鐵路場站與江門大道之間，地塊東西長度僅86m。各種交通設施立體緊湊布置，在有限的空間中結合各種交通工具的特性，合理布置各種交通設施，將各種交通設施之間的換乘時間控制在3min內。

（2）北側社會交通，南側公共交通，布局清晰

場站總體布置按照是北側社會車輛+長途汽車，南側是出租車+公交車的方式布局，使乘客可以清楚明了地找到對應場站。

（3）分層布局，“上落”對應鐵路“到發”

各種交通場站落客和上客分層設置，和鐵路進站和出站對應，達到“下車即進站，出站即上車”的模式，大大提高了乘客的出行效率，縮短換乘距離，如圖1所示。

圖1 場站到發示意圖

（4）東西協同布局，延展樞紐空間

充分發揮今洲路進出站功能，在江門大道—今洲路路口兩側地塊布局接駁場站和集散廣場，在解決了社會車、網約車和摩托車停車需求的同時，又可以擴展樞紐人行空間，匯聚樞紐客流支撐樞紐西側新城開發，如圖2所示。

圖2 樞紐場站布局向西延伸示意圖

（5）立體、管道化組織，人車分離，大小車分離

由于遠期會有軌道接入站點，需為軌道工程預留位置，現站點周邊僅靠一條江門大道組織交通，而且界面短、客流需求多樣，不利于場站出入口布局。近期以道路交通為主，地面交通壓力大，公交車及出租車流量大，并且江門大道為快速路，需協調好過境交通與進出站交通之間的關系。本項目采用地上、地下、地面的方式立體組織交通，管道化模式分離各種交通流，使人車分離，大小車分離。

2.3 交通需求預測

交通量預測是大型綜合交通樞紐規劃設計的主要依據，是樞紐項目可行性論證的關鍵性資料。交通需求預測一般包括客流分析、客流預測、客流比例預測等[13]。

2.3.1 客流構成

一般大型綜合樞紐的客流構成主要包括接駁客流、換乘客流、地方客流三大類。

（1）接駁客流：是指對外交通設施內外客流轉換產生的接駁需求（鐵路、長途大巴等遠距離客流）。

（2）換乘客流：是指城區各組團之間利用樞紐進行換乘的客流（公交、地鐵、出租、社會車等之間短途客流）。

（3）地方客流：是由樞紐及其周邊的土地開發產生的通勤、購物、休閑等客流。

2.3.2 交通需求預測方法

（1）國鐵、城際客流預測

通過對高鐵站、城際鐵路站、火車站等軌道站點設計發送能力的分析，確定每日發送量及高峰小時發送量（或到達量）。

（2）樞紐接駁客流預測

分析城市交通的接駁方式，確定不同交通方式的接駁比例，依據高峰小時發送量或到達量，計算分方式的高峰小時接駁客流量。

（3）地方客流預測

估算樞紐用地開發誘發的出行總量和高峰小時誘發客流量，分析其交通方式，確定出行比例。

（4）換乘矩陣

根據國內其他城市相關經驗，軌道交通的引入對樞紐站的接駁方式和比例都有明顯的影響，結合江門市城市發展和珠西樞紐江門站建設安排，遠期以地鐵、公交為主要接駁方式，考慮地鐵覆蓋率，地鐵接駁比例為20%～30%，公交接駁比例為30%～40%。

通過整合，遠期2030年樞紐客流的換乘OD矩陣如表1所示。

表1 換乘OD矩陣（近期2030年） 單位：人次/高峰小時

2.4 交通場站設施布局

2.4.1 布局原則和思路

（1）布局原則

緊湊布局[13]：在有限的空間里合理緊湊布局場站設施，高效集約利用空間，上下設施互相疊合，使其能到達垂直換乘的目的，減少乘客換乘距離。

分區明確：為乘客提供簡單清晰的方位感和高質量換乘服務。從細節入手，提供各類環境舒適、指示明確的換乘通道。

公交優先：樞紐的各種設施銜接應突出公交優先，保障公交換乘便利，減少公交換乘距離，鼓勵公交出行，依次平衡各場站位置。

立體組織：場站分層明確，設施布置與進出站客流匹配，充分利用立體空間，根據不同交通流的特性多層次布局交通設施，實現平面和立面銜接布局的高度綜合和集約配置，形成一體化的空間結構[14]。

（2）布局思路

在平面上，布局采用近大遠小[15]的策略，構建簡單清晰的場站布局，方便乘客的使用。公交場站設置在公交接駁需求最大的位置，以實現公交換乘時間最短和站內滯留時間最短；緊鄰車站站房設置交通接駁設施，增加接駁場站的上客區面積，同時與廣場建筑結合設計。

在豎向上，考慮將質量大的交通設施布置在地上層，城市軌道和小汽車布置在地下。同時還要綜合考慮設施投資和長期運行的經濟性以及乘客換乘的方便性，甚至還要顧及設施的景觀和環境因素，這些都需要綜合考慮和平衡，找出較優的方案，如圖3所示。

圖3 場站布局思路圖

2.4.2 公交場站

公共汽車是各大城市集散最重要的交通方式，是“綠色出行”的重要組成部分。本項目中公交是近期樞紐最主要的集散方式，也是樞紐客源主要來源之一。本項目公交高峰小時發送量為9 362人次/h，聚客量為9 464人次/h。根據載客率及高峰流計算出需要的公交線路數，假定車均載客40人，公交載客率為90%，每條公交線路5min一班，可以得到公交線路為（18 826/（40×90% ×60/5））/2=22條。按每條線路設置8個停車位計算，需設置176個公交停車位。每條公交線路按1 000m2計算，同時需考慮1.5的修正系數以抵消場站柱網的影響，測算公交場站規模為22×1 000× 1.5=33 000m2，管理及生產輔助設施規模691m2，如表2所示。根據公交線路數安排上下客位，上下客位都按22個設計。根據《廣東省電動汽車充電基礎設施建設運營管理辦法》，新建的交通樞紐，原則上應按照不低于總停車位的一定比例配建充電設施或預留充電設施安裝條件，其中廣州、深圳不低于30%，珠三角地區其他城市不低于20%，本站公交場站充電樁數量按照總停車位的20%計算，得充電樁數量為36個，如表3所示。

表2 管理及生產輔助設施規模

表3 公交場站規模匡算表

根據場站規模測算，公交場站規模為33 000 m2，需考慮場站功能布局、縮短換乘距離及人車分離，同時結合樞紐接駁交通體系布置公交場站。由于主要客流沿江門大道由北至南最先進入樞紐南側，因此，公交場站設置于樞紐南側。公交車屬于大型客運車輛，爬坡能力差、車輛轉彎半徑大、機動性能差，因此，將公交上客區設置于樞紐南側的地面層一層（32 000m2），公交落客區設置于高架夾層（6 500m2）。同時采用鋸齒形停靠位，方便車輛行進，公交場站進出口分離，管道化組織進出交通，避免沖突。

結合周邊路網，江門大道南行和今洲路上公交車由樞紐南側高架匝道左轉上跨江門大道后進入場站，江門大道北行公交車由輔道地面入口的右轉高架匝道進入場站。公交車由公交場站地面出口駛出后，由輔道向北去往江門大道北向；去往江門大道南向的車輛和去往今洲路西向的車輛由北側高架調頭匝道調頭直行或右轉，如圖4所示。

圖4 公交場站布局

2.4.3 出租車場站

本項目出租車高峰小時發生量為1 554人次/h，高峰小時吸引量為1 632人次/h。出租車的載客人數為1.6人/車，出租車平均上客時間為20s/人，落客時間為30s/人，計算得上客位數為1 554/ (3 600/20)=9個，計算落客位數為1 632/(3 600/30)= 14個。高峰小時出租落客車輛1 020輛，按照75%出租車進入儲車區，即為765輛，平均每車排隊時間按7min計，則所需蓄車位為90個。按出租車蓄車場平均每車位占地45m2，計算出租車站場蓄車區面積為4 050 m2，按照蓄車區面積占場地面積的35%估算，并考慮立柱等影響需增加20%的場站面積，則最終計算出租車場站面積為(4 050/0.35)×1.2=13 900m2，如表4所示。

表4 出租場站規模匡算表

考慮到出租車行駛特征與公交車不同，將出租車場站與公交車場站分開設置，避免相互干擾。根據場站規模測算，出租車場站規模為13 900m2，考慮將公共交通集中布置于樞紐一側，將出租車場站設置于公交場站下方，結合客流出站，將出租上客區和蓄車區設置于地下負二層（9 000m2），落客區設置于地下負一層（5 000m2）。出租車場站進出口分開，便于交通組織，同時為落客后不準備候客的車輛提供快捷出口駛離。

結合周邊路網，江門大道南行出租車由江門大道輔道西側出租專用地下通道進入場站；今洲路東行出租車由地面右轉向南從江門大道—南車路交匯處調頭后向北，由東側輔道地面入口進場站；江門大道北行出租車由東側輔道地面入口進場站。江門大道南行車輛和今洲路進站車輛，可由南側高架掉頭匝道上至二層平臺落客；江門大道北行車輛直接通過高架匝道上至二層落客平臺落客。去往江門大道北向出租車由出租地面出口由輔道向北駛出，去往江門大道南向出租車由下沉段北側調頭車道調頭后向南。從二層平臺落客結束的車輛繼續通過高架匝道直行或掉頭回到江門大道東側輔道和西側輔道，離開車站，如圖5所示。

圖5 出租車場站布局

2.4.4 長途汽車客運場站（含旅游巴士）

根據江門站長途場站定位，本長途站將逐步替代既有新會長途汽車站（一級場站），同時接駁樞紐各場站客流。長途場站高峰小時發送量為1 723人次，最高聚集人數為1 325人，根據《汽車客運站級別劃分和建設要求》，此長途場站按照1級A類場站設置。結合客流量計算得場站建筑規模為27 564m2，其中站房面積4 298m2；長途車滿載率按40人/車計算，滿載率取85%，平均20min發一班車，需要發車位1723/（40×85%）×20/60=17個，根據《城市公共交通站、場設計范》，按照每車標準用地120 m2計算，需要發車位面積為2 040m2；站前廣場按旅客最高聚集人數每人1.5m2計算，站前廣場面積為1 988m2；停車場最大容量按同期發車量的8倍計算，停車場面積為16 320m2，發車位面積為2 040m2；輔助設施規模為2 918m2，其余為場地面積。考慮場站有部分面積受柱網影響，乘以1.2的調整系數，得到長途場站總面積為33 077m2，如表5所示。

表5 長途汽車場站規模匡算表

續表5

設施分類面積/m2 站房治安室面積 30 廣播室面積 20 醫療救護室面積 40 飲水室面積 30 旅客廁所面積 194 辦公用房面積1 000 輔助設施面積汽車安全檢驗臺面積1 088 汽車尾氣測試室面積 180 車輛清潔面積 120 司乘公寓面積1 530 其他發車位面積2 040 停車場面積16 320 站前廣場面積1 988

根據場站規模測算，長途車場站所需面積為33 077m2，長途場站優先級別及客流量低于公交場站，結合地塊條件，將其設置于樞紐北面地面層（34 500m2），用地相對獨立，同時臨近公交車場站，便于與公交進行換乘。長途場站靠近廣佛江快速通道，與之銜接簡潔方便，便于交通組織。

結合周邊路網，江門大道南行及今洲路東行進站的長途車輛由樞紐南側高架匝道左轉上跨江門大道后先進入公交場站，再由消防車道向北穿越站房后進入長途場站；江門大道北行長途車輛由場站地面入口進入場站。去往江門大道南的車輛，由場站北側高架匝道掉頭駛出場站；去往新會方向的長途車輛由南車路—江門大道路口右轉；去往江門大道北的車輛，由場站地面出口駛出場站，如圖6所示。

圖6 長途場站布局

2.4.5 社會車場站

社會車輛高峰小時發生量為2 314人次/h，高峰小時吸引量為2 361人次/h。根據樞紐小汽車接駁客流量計算高峰小時車流量，按照50%車輛需要使用停車場，社會車輛實載率約為2.0人/車，社會車輛車均停車面積按30m2計算，推算停車場面積為（4 675/2）×0.5×30=3.5萬m2，考慮柱網的影響，乘以1.1的調整系數，計算得社會停車場面積為3.85萬m2。根據《廣東省電動汽車充電基礎設施建設運營管理辦法》，本站社會車停車場站充電樁數量按照總停車位的20%計算，得充電樁數量為235個，如表6所示。

表6 社會車場站規模匡算表

根據場站規模測算，社會車場站所需面積為38 500m2，社會車場站是為社會車提供停靠、充電等服務的場所。社會車輛主場站設置在站房北側地下夾層（19 200m2）和地下負一層（19 200m2），與長途、出租車、公交分開設置，避免干擾，實現簡單清晰的接駁場站布局。

結合周邊路網，江門大道南行社會車輛由江門大道西側輔道高架匝道下方的地下通道左轉上跨江門大道主道下沉段后進入場站，或由南側高架匝道上至二層平臺落客；江門大道北行車輛由江門大道東側輔道地下通道右轉進入場站；今洲路進站車輛由江門大道—南車路交匯處調頭匝道調頭后向北由東側輔道地下通道右轉進入地下社會車場站，或者直接由南側高架匝道上至二層平臺落客。去往江門大道北向車輛，由場站地面出口駛出；去往今洲路及江門大道南向車輛由場站專用通道上至北側高架匝道，由高架匝道調頭后駛入江門大道南向。從高架二層落客平臺落客結束后的社會車，經過高架匝道直行或掉頭回到江門大道輔道北行或南行，如圖7所示。

圖7 社會車場站布局

2.4.6 高架落客匝道

（1）高架落客平臺層面。需核算高架落客平臺通行能力，二層落客平臺通行能力主要受落客區通行能力影響，落客區車輛的加速、減速、變道等對平臺通行能力影響較大，若通行能力相對上游交通需求不足，必然會引發交通擁擠，形成“交通瓶頸”。落客區通行能力一般按照以下計算模型進行計算：

（2）高架落客平臺通行能力核算

（3）落客通道通行能力計算

圖8 兩條落客通道通行能力

（4）結論

通過以上分析，2條落客通道+4條車行道布局通行能力衰減較平緩，對上平臺交通量具有更高適應性，穩定性更好，推薦采用，如圖10所示。

圖10 不同形式落客平臺通行能力與上落客平臺流量關系圖

3 結束語

集鐵路、軌道、公路等多種交通方式于一體的大型綜合交通樞紐是城市內外交通轉換的重要設施，也是大量客貨流集散的場地。交通場站則是處理各種交通方式之間客流轉換的場地，有效處理各種交通場站與樞紐的關系能大幅度提高樞紐客流集散能力。充分利用樞紐地區緊缺的土地資源并進行合理布局，通過合理的交通場站設施規劃布局實現樞紐內部各種客流快捷、安全、高效換乘。

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Study on the Station Layout of a Comprehensive Transportation Hub: Jiangmen Station of Zhuxi

LIU Qian, XIAO Liang

(Shenzhen Urban Transport Planning Center Co., Ltd., Shenzhen 518000, China)

Taking the planning and design of Jiangmen Station, a comprehensive transportation hub of Zhuxi, as an example, we start by analyzing the basic concept and project background of the Jiangmen Station and then summarize the general flow of its layout by studying the passenger flow prediction, the scale calculation of the transportation facilities, and the layout of the transportation station. Based on passenger flow prediction and preliminary calculation of station scale, combined with the vehicle characteristics and organizational characteristics of different types of traffic flow as well as the connections between various traffic flows, a reasonable station layout was made under the constraints of limited land use, single interface, and complex organization of traffic flow.

comprehensive transportation hub; station layout; station scale calculation; Zhuxi comprehensive transportation hub; passenger flow forecast

1672-4747（2021）03-0123-10

U115

A

10.19961/j.cnki.1672-4747.2020.09.012

2020-09-27

2020-11-04

劉謙（1993—），男，漢族，湖南岳陽人，助理工程師，研究方向為交通規劃，E-mail：841925572@qq.com

劉謙，肖亮. 綜合交通樞紐的場站布局研究—— 以江門站為例 [J]. 交通運輸工程與信息學報，2021, 19(3): 123-132.

LIU Qian，XIAO Liang. Study on the Station Layout of a Comprehensive Transportation hub：Jiangmen Station of Zhuxi [J]. Journal of Transportation Engineering and Information, 2021, 19(3): 123-132.

（責任編輯：李愈）