成品油出口滯期控制淺析

鄒澤軍

(中國石油化工股份有限公司金陵分公司，江蘇 南京 210033)

隨著我國煉油產能迅猛增長，國內產能過剩進一步加劇，成品油市場供需不平衡加速凸顯，具體表現為總量過剩及結構不均衡。為充分發揮煉油行業的規模效益，同時緩解國內成品油供需矛盾，我國成品油出口近年來快速增長。成品油出口在化解煉油產能過剩，拉動煉油加工負荷，緩解國內成品油供需矛盾、消費結構矛盾，獲取出口邊際效益，融入國際成品油市場，提升我國煉化企業國際競爭能力等方面發揮了重要作用。

中國石油化工股份有限公司金陵分公司(以下簡稱金陵分公司)2009年開始利用自有碼頭進行成品油出口，2015年7月前，成品油出口使用自有碼頭，采用“一船一議”的方式。為完善成品油出口條件，進一步開拓成品油出口市場，2015年，金陵分公司利用江北清江成品油碼頭建成投運的有利條件，建設成品油穿長江管線，將成品油管輸至清江碼頭成品油庫區裝船。2015年7月，第一船柴油在清江碼頭出口。自此，金陵分公司成品油出口船裝貨點逐步移至清江碼頭。

1 滯期相關指標變化及滯期原因分析

“一船一議”的出口操作方式，在出口滯期管控上存在諸多不可控因素，管理上具有極大局限，金陵分公司近年來也已較少采用這種方式，因此文章分析不涉及這種操作方式。

1.1 近幾年出口滯期時間和滯期費變化

根據租船合同，超出租船合約的裝卸時間即為滯期時間，滯期時間與滯期費率(Demurrage rate)的乘積，為實際產生的滯期費(Demurrage)[1]。2014年以來，金陵分公司成品油出口滯期時間總體呈下降趨勢。

2014—2017年處于平臺期，每年平均滯期時間為47.49 d，2017年為歷年最高，達49.88 d。2018年開始滯期時間大幅下降，2018—2020年成品油出口滯期與上年同期相比降幅分別為66.84%、21.34%、57.49%。2020年滯期時間與2014年相比，下降了43.57 d，降幅達88.74%。

由于近年成品油船滯期費率總體變化不明顯，因此成品油出口滯期費變化與出口滯期時間變化趨勢相似。2014—2017年是平臺期，平均滯期費為80.193萬美元，2014年成品油出口滯期費歷年最高，2018年成品油出口滯期費開始大幅下降，2018—2020年成品油出口滯期費與上年同期相比降幅分別為64.47%、19.97%、57.17%。2020年成品油出口滯期費與2014年相比，下降了76.063萬美元，降幅達88.52%。

1.2 單船滯期時間統計分析

近幾年單船滯期時間見表1。

表1 單船滯期時間分類

近年成品油單船滯期時間分類數據呈現以下特點。

(1)2016年產生滯期的船次占比最高，達89.13%，之后逐年下降，2020年最低，僅35.29%。

(2)2016年產生滯期的船次總數雖然高達41船次，但單船滯期時間小于1 d的占比達53.66%，滯期時間超過3 d的船次占比僅9.76%，共計4船次。

(3)2017年產生滯期的船次雖然同比下降了15船次，但滯期時間超過3 d的船次同比增加4船次，占比高達30.77%，同比上升21.01個百分點。

(4)2018年開始產生滯期的船次得到有效控制，同時2018年消除了3 d以上的超長滯期現象；2019年消除了2 d以上的滯期現象，2020年進一步消除了1 d以上的滯期現象。

1.3 滯期產生的主要原因分析

為找出滯期產生的主要原因，并分析滯期原因的變化，文章以每船滯期主要原因代替整船滯期原因。將滯期原因分為風、霧、雪等不可抗力因素，備貨因素，船艙充惰因素及包含貨物通關、邊防檢查、靠泊、裝貨等在內的碼頭因素等幾大類[2]，具體見表2。

表2 單船滯期原因分類 %

從表2可以看出：

(1)2016年成品油出口滯期的主要原因是不可抗力與充惰時間，兩因素造成的滯期合計占比達90.29%；由于年度總滯期費高，充惰因素雖占比只有22.13%，但造成的滯期費也達18萬美元。

(2)2017年不可抗力因素有所下降，但因裝置檢修、成品油庫存低等導致備貨不及時，全年造成的滯期費高達45萬美元，占比達55.40%，船艙充惰成為次要因素。

(3)2018年滯期原因中不可抗力因素再次抬頭，但由于全年滯期時間已得到有效控制，因此，即使不可抗力因素占比高達80.76%，但其所導致的滯期費僅23萬美元。另外，備貨導致的滯期占比下降到5.70%。

(4)2019年滯期原因較分散，主要是不可抗力、充惰與碼頭因素，碼頭因素所占比例已不容忽視。

(5)2020年滯期原因主要為不可抗力因素，碼頭因素仍占一定比例，備貨因素已完全得到控制。

2 控制滯期的主要措施

2.1 優化驗艙方式

為確保成品油出口質量，成品油船裝貨前，必須經有資質的船舶洗艙公司進行清洗，商檢部門對船艙進行檢驗，合格后方可裝貨。為確保裝貨過程安全、環保，裝貨前船艙必須進行惰性氣體填充(即充惰)。根據船型不同、新舊程度不同，船艙充惰耗時20～36 h不等。

根據傳統的成品油船驗艙方案，商檢部門對于上載為非同品種貨物的成品油船，一律要求人工全艙檢驗，這大幅延長了裝貨之前的準備時間，是成品油船無法在規定的laytime之內完成裝貨的重要原因。經過逐步優化，2017年開始對于出口汽油船和柴油船，在出具保函保證船艙清潔度的條件下，以抽檢部分船艙代替人工全艙驗艙，但對航煤船仍須采用全艙人工檢驗。

2.2 優化船艙充惰方案

一般情況下，船艙經商檢部門檢驗合格后，可安排船艙充惰，充惰結束后正式進入裝貨環節。通常這一系列工作為順序操作，搭接進行，但如果針對裝貨操作與船艙充惰操作的工作特性，統籌兼顧，充分優化，則可以節約大量充惰時間。

為此，協調采用邊充惰邊裝貨的操作方案，特別是針對經全艙檢驗后的成品油船，可以節約大量充惰時間。2019年邊裝貨邊充惰方案采用與不采用的船次比為13∶18，方案采用率達41.94%，全年總計節約充惰時間130.1 h；2020年邊裝貨邊充惰方案采用與不采用的船次比為18∶4，采用率達81.82%，同比提高39.88個百分點，全年總計節約充惰時間100.95 h。

2.3 強化備貨管理

2.3.1 協調出口備貨與內貿備貨

成品油內外貿備貨各具特點，出口備貨為船運，一般裝貨量為35 kt，一次性備貨數量大，短期且集中；而內貿主要是通過管道及駁船出廠，有量大、連續、順序輸送等特點，對備貨數量、品種有非常高的要求。因此，必須充分優化內外貿備貨方案，一是建立并維持適當成品油庫存，庫存量越高，內外貿備貨矛盾越小，反之越大；二是結合生產安排，及早見縫插針進行外貿備貨，盡力縮短矛盾持續時間；三是從操作成本角度出發，以外貿備貨優化為基本原則。

2.3.2 化驗分析及倒油過江管控

成品油備貨環節，除實物儲備外，還有化驗分析與倒油過江等關鍵工作。在提高成品油一次調合合格率的基礎上，提高采樣的及時性和化驗分析效率，在規定的時間內提供化驗分析數據；同時針對倒油能力小、倒油時間長的特點，優化倒油操作，特殊情況下做到“調合一罐分析一罐，合格一罐倒油一罐”，不空置倒油流程，縮短備貨時間，確保“貨等船”。

2.4 優化船期并跟蹤協調

清江碼頭承擔著兩家石化企業出口船泊裝載任務，同時碼頭還有自營業務，但泊位只有3個，兩家企業在出口品種、岸罐存儲、裝船流程都存在一定沖突。因此，必須結合兩家企業出口計劃、生產安排、出口備貨周期、買家意愿、與內貿備貨預計沖突等因素，綜合優化兩家企業成品油出口船期，避免因船期安排不合理造成沖突產生滯期；同時，后期密切關注各家成品油船期實際變化，跟蹤協調化解船期沖突。

2.5 進江及靠裝管控

強化進江及靠泊管理主要體現在：一是利用laytime條款規則，在完成備貨的前提下，盡力協調油船早于裝期進江；二是如果在正常時間裝期范圍內進江，應提前了解船期信息和潮水信息，盡力協調進江時間不錯過潮水；三是針對潮水時間盡力爭取夜航直達；四是協調清江做到“碼頭等船”，避免靠泊前因碼頭不空而必須在儀征錨地拋錨等待。

2.5.1 管控進江時間

針對成品油船裝/卸準備就緒通知書(備裝通知)(NOR)遞交地點在長江口的特點，合理利用貿易合同laytime條款規則協調進江時間。如果NOR遞交時間早于3 d裝期范圍的第一天，laytime開始計算時間以“3 d裝期范圍第一天后的6 h”、“成品油船靠碼頭全部系好纜繩的時間”中更早的為準。一般情況下，成品油船到達長江口的時間與貿易約定的裝期范圍總有差異，在備貨完成的條件下，針對可能早于裝期范圍第一天的成品油船，盡力協商提前進江，并與船方共享節約的laytime時間；在正常裝期范圍內到達長江口，考慮到天氣等不可控因素及長江航行的諸多不確定性，爭取能進江則進江。越靠近靠泊碼頭，不可控因素越少，靠泊可能性就越大。

2.5.2 夜航直達，縮短航行時間

根據貿易條款，成品油船在裝期范圍內抵達長江口，在做好法律上的準備就緒與船舶實質條件準備就緒后，即可以向賣方遞交NOR，表示船舶可以隨時靠泊。根據慣例，遞交NOR后的6 h開始laytime計時。在船期安排上盡量結合長江口潮水情況，優化安排進江時間，實現成品油船中途不拋錨過夜，夜航直達南京段，節省入江后的航行總時間。同時，夜航直達還利用laytime計算規則，為扣減從長江口到清江碼頭的時間創造了條件。2019年夜航直達的成品油船達23船次，直達率44.23%；2020年夜航直達的成品油船達15船次，直達率44.12%，同比持平。

2.5.3 提高直靠率

根據laytime計算規則，靠泊前最后一個公共錨地至碼頭之間的移泊時間應該扣減。由于棲霞錨地是成品油靠泊清江碼頭前最后一個錨地，移泊時間最短，因此從計算規則看應盡力避免靠泊前在棲霞錨地拋錨。

為達到扣減時間更長，必須在直靠的前提下，從更遠的公共錨地如長江口、太倉、常州等直達清江碼頭。協調做到“碼頭等船”，條件之一是成品油船按提報時間到達；二是驗艙后的充惰時間不能過長，對碼頭作業效率影響小，或雖充惰時間長但船方同意邊裝貨邊充惰，否則不僅增加協調難度，甚至可能因過度影響碼頭利用率導致清江碼頭拒絕直靠。2019年總計28船次直靠，直靠率達53.85%；2020年總計29船次直靠，直靠率達85.29%，同比提高31.44個百分點。

2.5.4 提高碼頭作業效率

提高碼頭作業效率一是體現在實際裝貨環節，要提高碼頭運營管理水平及工程技術能力，提高設施設備運行的可靠性，最大限度地發揮碼頭的裝船能力，縮短實際裝貨時間；二是體現在輔助作業環節，必須進行時間軸管理，壓縮輔助作業總時間。輔助作業時間一般包括從開始系纜至開始裝貨、結束裝貨至拆除輸油臂兩個時間段；輔助作業項目主要包括系纜、設置人員通道、海關和邊防檢查并放行、安全檢查、商檢和計量、辦理商務手續、接拆輸油臂、啟泵卸貨等相關操作。輔助作業項目中非沖突項目盡量并列進行，時間重疊[3]。

3 存在問題及建議

3.1 進一步完善清江碼頭軟硬件條件

(1)提升清江碼頭1#、2#泊位噸級，滿足船運市場對碼頭硬件設施的要求。

(2)完善清江碼頭各泊位裝船流程，增加各泊位裝船操作靈活性，提高泊位利用效率，滿足兩家石化企業成品油出口進一步增長的需要。

(3)靠泊前停留儀征錨地是成品油船產生滯期非常重要的特征。2019年沒能直靠的船次中，碼頭不空占比79.17%；2020年沒能直靠的船次中，碼頭不空占比83.33%，因此，應進一步提高直靠率。

(4)清江碼頭在成品油船期安排、靠泊、接拆輸油臂、實際裝貨操作等諸多方面，都起著至關重要的作用。“碼頭等船”的落實、提高直靠率、優化充惰方案、發揮裝貨能力等，都與碼頭作業效率密切相關，因此，應進一步提高碼頭作業效率，有效壓縮裝貨時間。

3.2 改進驗艙和充惰方案

目前成品油船艙驗艙方案與其他企業先進水平相比仍有一定差距，取消人工抽檢應是最終目標，特別是針對前載為化工品的成品油船，目前抽檢的船艙數仍較多，航煤船還保留全艙人工檢驗方式，增加了后期充惰方案優化難度。同時，在執行目前驗艙方案條件下，應進一步加大協調力度，提高采用優化充惰方案的比例，節省充惰時間，同時為提高碼頭直靠率創造條件。

4 結語

金陵分公司應從維持一定成品油庫存，強化備貨管理，跟蹤優化成品油船期，加強成品油船進江及靠泊管理，優化驗艙方式，優化船艙充惰方案，建立滯期分擔機制等方面著手進一步促進碼頭作業效率，同時嚴格審核滯期數據，控制、降低成品油出口滯期費用，減少出口操作成本，提高出口綜合效益。