高鐵對京津冀城市群物流產業集聚的影響

高敏 劉敬嚴

摘? 要：國家經濟的持續發展，對京津冀地區的產業布局有巨大的影響。文章通過區位熵分析京津冀城市的物流產業集聚情況，匯總高鐵開通前后京津冀區域13個城市之間的最短交通時間。運用區域可達性模型分析各個城市的加權平均旅行時間，并將收集的數據進行回歸分析。結合灰色預測模型分析高鐵開通前后京津冀物流產業集聚的變化率。結果表明：高鐵開通，提升了城市的可達性，促進了城市物流產業的集聚，有效促進了京津冀經濟的增長。

關鍵詞：高速鐵路;區域可達性;灰色模型;物流業集聚

中圖分類號：F259.27? ? 文獻標識碼：A

Abstract： The development of the national economy has an impact on the industrial layout of Beijing-Tianjin-Hebei. This paper analyzes the agglomeration of the logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei cities by location entropy， and summarizes the shortest transportation time between the 13 cities in Beijing-Tianjin-Hebei before and after the opening of high-speed rail. The weighted average travel time of each city is analyzed by using regional accessibility model， and the collected data are analyzed by regression analysis. An analysis of the change rate of Beijing-Tianjin-Hebei logistics industry agglomeration before and after the opening of high-speed rail by grey prediction model. The results show that： the opening of high-speed rail improves the accessibility of the city， promotes the agglomeration of urban logistics industry， and effectively promotes the economic growth of Beijing-Tianjin-Hebei.

Key words： high-speed rail; regional accessibility; grey model; logistics industry agglomeration

0? 引? 言

2019年底，我國高鐵營業里程為3.5萬公里，目前約占全世界高鐵總里程的70%，在促進京津冀地區的產業協同發展中，高鐵的建設對于未來京津冀地區物流業的發展有重要的意義，因此探究高鐵對京津冀城市群物流業集聚的影響，有助于城市群的協調發展。目前，高鐵開通對沿線區域產業集聚的影響研究主要集中在兩個方面，即高鐵對延伸產業和衍生產業的集聚影響。一方面，高鐵對延伸產業集聚的影響，紀玉俊（2020）等[1]將高鐵建設的現實情況與新經濟地理學的理論模型相結合，從勞動力流動視角構建高鐵建設影響制造業集聚的綜合分析框架。張衛東（2020）等[2]通過分析成渝城市群在高鐵建設和開通時期產業結構的變化，發現高鐵會促進第二、三產業經濟增長。另一方面，高鐵對衍生產業集聚影響，國內外學者認為高鐵開通會提升城市的可達性，Jingjuan Jiao（2020）等[3]通過可達性和連通性評估高鐵發展所帶來的區位稟賦特征和空間相互依賴效應。王碩（2021）[4]以京張高鐵為例，從微觀尺度出發分析區域可達性變化，發現高鐵開通會優化區域可達性水平。已有研究多是研究一條高鐵對一個區域的影響，對于產業的選擇大多是制造業，旅游業或是整體研究第三產業，而本文不再以一條線路為研究對象，從京津冀13個城市出發，應用灰色預測模型，有無對比法剖析高鐵對區域物流業集聚產生的影響。

1? 京津冀物流產業集聚分析

根據所搜集的資料數據，利用區位熵方法分析京津冀地區物流業的集聚情況[5]，區位熵是用來描述一個區域內某個產業專業化程度的有效工具。區位熵計算公式如下：

LQ=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

式中：e表示x產業在y城市的產值;e表示整個城市群內x產業的總產值;E表示y城市所有產業的總產值;E表示整個城市群內所有產業的總產值。LQ值越大，說明城市的物流業的專業化程度越高，當LQ<1，說明該城市的物流產業的專業化程度低、競爭力較弱;LQ>1說明該城市的物流產業的專業化程度高、競爭力較強;LQ=1，說明該城市的物流產業的專業化程度居于整個城市群的平均水準。

本論文采用2017年北京、天津、河北、交通運輸、郵政業務產值數據來計算物流產業的區位熵，以此分析京津冀物流產業集聚情況，所有數據來自北京、天津、河北統計局網站。通過數據分析2017年北京，天津石家莊、唐山，邢臺，邯鄲的物流業區位熵分別為1.791、1.506、1.63、1.101、1.509均大于1，說明這些城市的物流業專業化程度高，城市的物流產業集聚。而承德、張家口，衡水的區位熵，分別為0.506、0.723、0.428，物流產業專業化水平較低，城市物流產業的集聚程度低，可能是由于交通發展相對緩慢，張家口2019年底開通高鐵，承德與衡水的高鐵還未開通，這對城市物流產業的發展有一定的阻礙作用。

2? 高鐵對京津冀城市群物流產業集聚影響的實證分析

2.1? 指標的選取與模型的確定

2.1.1? 指標的選取

為了分析高鐵開通前后對京津冀城市物流產業會產生怎樣的影響，需要選取高鐵開通前或開通后的時間，因為京津冀區域2008年第一條高鐵—京津城際正式開通，所以將2008年作為高鐵開通與高鐵未開通的分界點，同時，由于各城市開通高鐵的時間不統一，為了顯著的對比可達性的變化情況，將2017年作為開通后的時間節點。高鐵開通對于區域可達性的影響最為直接，所以采用城市加權平均旅行時間作為解釋變量，物流產業集聚作為被解釋變量，引入地區生產總值、社會消費品零售額作為控制變量。

2.1.2? 回歸模型與灰色預測模型

為了驗證高鐵開通是否對京津冀區域物流產業的集聚產生影響，要對變量進行線性回歸分析，之后用灰色預測模型，分析在有無高鐵的情況下京津冀城市物流產業集聚的變化情況。由于區域物流產業發展受多種因素的影響，面對各種各樣的影響因素，一方面，高鐵作為眾多因素中的一個，比較適用于灰色預測模型。另一方面，從定量的角度對比分析預測數據與實際數據，以此研究高鐵對京津冀區域物流產業集聚的影響，適合灰色預測模型。

2.2? 高鐵對京津冀城市區域可達性的影響

區域可達性的指標包括：加權平均旅行時間和日常可達性。本文所用的指標為加權平均旅行時間，用通行時間進行評價，得出的指標越低，說明城市區域可達性越好，反之則相反[6-8]。具體區域可達性公式如下所示：

A=T×MM? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

式中：A為交通節點i的加權平均旅行時間，i代表了我們選擇的京津冀13個城市的數量。A的值越小說明該交通節點的可達性水平越高，反之則相反，T代表修建高鐵前后從i出發到j的最短時間;M為當i城市作為經濟核心城市時，對臨近地區的輻射力和吸引力，本文用區域GDP總量來進行計算;n代表的是將i城市排除在外的其他交通節點的數量。

通過計算可知，大多數的城市在高鐵開通后的加權平均旅行時間明顯下降，城市的區域可達性水平提高。大部分變化率在10%～40%，北京與天津高鐵開通前后的變化率都在65%以上，城市可達性水平較高，由于承德還沒有開通高鐵，變化率為-18.16%，可達性變化并不明顯。

研究發現各城市在高鐵開通前后的加權平均旅行時間變化幅度較大，大部分都有所下降，標準差由9.41下降到2.71，離散程度降低，所以高鐵能一定程度上緩解城市交通發展的不均衡。城市通達性提高會促進區域物流業的發展，可達性的提高從側面可以證明城市之間的交流會越來越密切，而且城市之間的運輸時間成本不斷降低，從而打破制約經濟發展的空間距離限制。因而，高鐵開通對京津冀區域可達性的影響可以體現為：一方面，高鐵作為新型的交通運輸方式，給城市提供了許多選擇機會，沿線城市的區域可達性一定會有所提高;另一方面，沿線各個城市不再是獨立的個體，而是將交通工具作為連接點，與其他的沿線城市形成一個交通網絡，帶動區域的發展。

2.3? 高鐵對京津冀城市物流產業集聚的影響

高鐵作為影響物流產業發展的因素之一，它們之間的關系不能確定，所以要對二者進行回歸分析，結合灰色預測模型，有無對比法，用區位熵變化來分析高鐵開通對區域物流產業集聚的影響[9-11]，被解釋變量為物流產業集聚區位熵，解釋變量為加權平均旅行時間，同時引入控制變量地區生產總值和社會消費品零售總額，建立回歸方程：

lc=c+ax+bx+cx+ε? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）

式中：lc為地區物流產業區位熵，x為加權平均旅行時間（小時），x為地區生產總值（億元），x為社會消費品零售總額（億元），c為常數，ε為殘差項。為了驗證高鐵開通所帶來的影響，本文采用平均年隔的方法，選擇京津冀13個城市在2007、2010、2013、2016年的實際指標數值，進行線性回歸，最終結果如表1：

根據表1可知，各個變量系數對應的t值均小于0.05可得，回歸分析成立，物流產業集聚與地區生產總值、社會消費品零售額有著顯著的正向關系。加權平均旅行時間的系數為負數，說明城市可達性提高，城市物流產業的集聚程度也會相應的提高。之后運用灰色預測方法，以2004～2007年（各城市的統計年鑒）的實際數據為基礎，預測各城市在2008～2017年的交通運輸、郵政業務產值，并按照（實際值-預測值）/預測值處理，結果如表2所示：

通過表2可知，高鐵開通對天津和保定的物流產業產生了巨大的影響，天津和保定的平均變化率為1.147、1.496，但對于不同發展狀況的城市物流產業變化的影響是不同的，衡水的平均變化率為-0.044，物流產業集聚變化不顯著，同時，承德2010、2012～2016年，張家口2010～2011、2013年，唐山2008年，廊坊2008～2009年，滄州2009年、衡水2008、2011～2016年的物流產業集聚變化率均為負值，即實際值比預測值低，這違背了之前的假設。我認為可能有如下幾點原因：一是因為這些城市的高鐵開通時間較晚，城市的通達性相對較低，本文是以2004～2007年為觀測值，根據高速發展的增長率進行預測，所以會與實際數據出現偏差。二是物流產業的發展集聚受多種因素的影響，所以如果其他因素產生負作用時，城市物流業集聚變化率也會受到負向影響。但是除了上述的城市外，大多數城市的物流產業集聚變化率均為正數，尤其以北京2011～2012、2015～2017年，天津2011

～2016年，廊坊2011～2012年，保定2010～2016年，滄州2010、2014～2015年的變化率顯著，城市的物流集聚程度高，可見高鐵開通對城市物流產業集聚有促進作用。

3? 結束語

本文利用區位熵分析京津冀各城市的物流產業集聚情況，結合區域可達性分析城市的通達性，在此基礎上通過灰色模型，有無對比法分析2008～2017年京津冀城市群物流產業集聚的變化率以此得出結論總結如下：

高鐵開通會提升城市的通達性。通過數據分析，北京、天津的變化率都在65%以上，除承德還未開通高鐵，變化率為-18.16%，其他城市的變化率均為正。高鐵開通后，各城市可以通過區域一體化發展戰略，促進相互之間的關聯互動機制，抓住區域網絡化發展機遇，加速經濟發展。

高鐵的開通對物流產業的發展呈現出明顯的集聚效應，天津和保定的平均變化率為1.147、1.496，大部分城市物流產業集聚的變化率均為正。高鐵作為一種便捷的交通工具，通過提升城市之間的通達性，進而促進城市物流業的發展。高鐵開通后沿線大城市的物流產業會呈現一種分散的狀態，這就為中小城市物流產業帶來了發展機會[12]。開通高鐵的城市應該利用交通優勢進行差別化競爭，各城市之間避免重復建設，促進京津冀產業協調發展。未開通高鐵城市應加強與已開通高鐵城市的交流，打破邊界，推動交通設施共建共享，提高整個城市群物流產業的發展。

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