世界級步行適宜城市的規劃與建設經驗借鑒*

甄新瑜 楊文越 ZHEN Xinyu,YANG Wenyue

0 引言

步行作為城市居民一種最基本的運動和交通出行方式，可以減少肥胖、糖尿病和其他慢性疾病的發生，已被證明是既經濟環保又有益于身心健康的體力活動之一[1-3]。步行適宜性可通過減少街道擁擠、空氣污染和道路交通事故，為城市居民提供安全和舒適的出行環境；同時，還可促進居民的社會交往，增加社區歸屬感[4-5]。步行適宜城市能夠促進城市區域和公共服務的平衡發展，為人們提供更好的居住場所，提高社區滿意度[6-8]。

隨著對機動化出行需求的提高，由小汽車主導的交通出行模式使得不少國家普遍出現空氣污染、交通擁堵、威脅居民身心健康等現象[9-13]。20世紀以來，歐美國家逐漸從以車為本的理念向以人為本轉變。1961年簡?雅各布斯在《美國大城市的死與生》中提出促進城市功能混合發展和“城市多樣性”，以建設安全、適宜交往街道的規劃構思。勒?柯布西耶[14]提出，緊湊而高密度的城市形態是居住和工作的理想環境，使得積極出行（步行、騎行和公共交通）相互融合，促進步行適宜城市建設。新傳統主義模式提倡建設公共交通導向型開發（Transit-Oriented Development,TOD），構建慢行交通，豐富街道多樣性，創造步行友好環境。美國針對城市蔓延發展模式提出精明增長戰略，即劃定城市增長邊界，用足城市存量空間，相對集中建設城市，主張用地功能混合，鼓勵綠色出行方式[15]。

自20世紀90年代以來，中國經歷了迅猛的城鎮化和機動化進程，小汽車因其便捷的可達性成為主要的交通方式[16]，從而忽視了對步行環境的建設，行人在汽車面前變成弱勢群體。國內多個大中型城市發展進入“存量優化”階段，城市活力很大程度與人們步行生活緊密聯系[17]。步行逐漸成為提高健康水平的重要方式，因為它有潛力成為互補性戰略以遏制非傳染性疾病和肥胖的發生[18]。隨著城市居民日益增長的步行需求，規劃建設適宜步行的城市環境在中國越來越受到關注[19-21]。2016年《“健康中國2030”規劃綱要》要求推行健康的生活方式，減少疾病發生，推進健康城市建設[22]。2019年《市縣國土空間總體規劃編制指南》要求建設以社區生活圈為基礎的慢行系統，致力于提升步行交通系統的安全性、方便性和吸引力，以打造步行適宜的出行環境[23]。構建行人優先的步行適宜城市將引領大城市規劃建設的發展走向，如何構建步行適宜的環境已成為城鄉規劃建設的一項重要議題[24]，亟需重新審視步行環境，借鑒學習先進的步行適宜城市規劃理念。2017年，倫敦步行出行方式在所有出行方式中所占的比例為25.0%[25]。2018年，87.0%的倫敦居民每周至少散步一次，在英國所有城市中排名第一[26]。紐約是以人行道為核心的城市，也是美國步行適宜性最好的城市[27-28]。2013年，22.9%的紐約居民選擇步行通勤，占所有出行方式的31.0%[29]113。因此，本文以倫敦和紐約為例，從不同層面、不同角度探討規劃建設步行適宜城市的方法，結合中國本土發展現狀，提出適應中國現階段建設步行適宜城市的建議。

1 步行適宜性及步行適宜城市的概念及特征

步行適宜性是指建成環境和土地利用特征對居民休閑性步行、鍛煉性步行和通勤性步行的便利和友好程度[30]76，是建成環境是否鼓勵居民步行的測度方法，并可用于預測人們體力活動和主動出行的水平[31]250，[32]。改善步行環境可以積極影響步行行為，增加行人活動（如步行出行次數、步行時間等），進而提高居民健康水平、促進社會可持續發展。其測度指標發生了從宏觀到微觀、從二維到三維、從注重環境因素到人本主義即考慮居民步行目的和需求的轉變。1997年，Cervero和Kockelman[33]從3Ds即密度（design）、多樣性（diversity）和設計（design）提出測度步行適宜性指標。隨后，學者們豐富了該指標，提出5Ds：設計（design）、密度（density）、多樣性（diversity）、目的地可達性（destination accessibility）和到公共交通的距離（distance to transit）[31]263。許多研究者將城市設計的多個方面納入步行適宜性測度，如物理特征、城市設計質量和主觀感知質量等[34]。Frank等[35]提出第一個基于ArcGIS的步行適宜性指標，包括土地利用混合度、連通性和住宅密度。更有學者使用建筑密度、街道連通性、土地利用可達性和多樣性、零售業用地面積等變量測度步行適宜性[30]78。根據不同的步行目的，學者們考量的指標會不一致。交通性步行考慮較多的變量為街道連通性、土地利用多樣性、住宅密度等；而休閑性步行較多考慮綠地率、公園鄰近度、街道安全性與美觀性等變量[36-37]。

步行適宜城市（walkable city）是人們為了健康和休閑而選擇步行作為出行首選的城市，是一個呈現出高度“步行適宜性”特征的城市[38]17。它是以公共交通為主要脈絡，輔之以順暢的街道網絡和行人友好的街道設計，使行人在城市的任何地方都能夠舒適和便捷地步行，讓居民在可接受的距離內享受步行樂趣的空間[39]，提高居民的場所感和社區歸屬感[40]。步行適宜性城市的標準主要有以下5方面，即道路網絡的連通性、與其他出行模式的聯系、不同的土地利用模式、交通安全和人身安全、道路質量[41]，其具體特征主要表現為便利性、可達性、安全性、美觀性和愉悅性[38]26。建設步行適宜城市既要重視其實用功能，即居民可以將步行作為首要交通方式來解決日常生活需求；又要兼顧其支持步行的設計質量，提高人們步行體驗，使居民主動積極參與步行活動。

2 倫敦：多要素、多層面構建步行環境的先驅

2.1 優化步行網絡,提高步行可達性

（1）將公共交通融入步行網絡，注重一體化發展

倫敦交通局改善公交站點與步行路線之間的距離，增強步行網絡的識別度，提高居民步行積極性。步行是連接倫敦公共交通系統的粘合劑，其與公共交通結合，是構建通暢的交通網絡的重要環節。倫敦是全球擁有最廣泛公共交通網絡的城市之一，公共汽車、電車、地鐵、火車和河船的日均交通流量共達900萬次。在倫敦，幾乎所有的公共交通出行都包括至少一個步行或騎自行車階段，步行出行占公共交通出行將近一半[42]。2018年倫敦交通統計（transportation for London strategic analysis）數據顯示，99.6%的倫敦居民居住在距離公共交通站點步行時間不超過8 min（640 m）的區域，公共交通站點分布比較均衡，人們步行可達性較高。因此，將公共交通融入步行網絡，提高公共交通的步行可達性，對建設步行適宜城市起著非常重要的作用。

（2）構建基于出行目的、聯系關鍵節點的步行交通結構

基于不同出行目的，倫敦交通局確定重要步行區域，完善步行設施，以建設功能與美觀結合的步行空間。倫敦將步行關鍵節點區域分為：城市、城鎮和地區中心、就業區、教育機構、醫療機構、零售設施、社區設施和休閑場所、交通換乘設施[43]。根據不同類型的區域，倫敦政府以社區為基礎，巧妙地將道路功能和居民出行目的結合起來，其出行范圍一般為5 min步行距離，即400 m（見圖1）。在考慮步行可達性的基礎上，交通規劃部門將關鍵節點區域（如標志建筑、公共空間等）通過直線路線銜接，規劃建設基于居民不同出行目的的步行出行地圖（如購物路線、公園路線、濱水路線等），構建一個貫穿倫敦的全方位步行交通結構。數據顯示，倫敦3/4的學生居住在中學15 min的騎行圈內，超過90%的學生居住在小學15 min步行圈或公交圈內[44]?；诔鲂心康牡牟叫薪煌ńY構具有以下優勢：第一，較好地連接關鍵節點區域，具有一定的連通性和可達性。這意味著居民步行出行時間縮短，人們傾向于首選步行作為短途出行方式；第二，將城市的關鍵節點區域系統地納入步行網絡體系，有利于構建完善的步行交通結構，更好地建設步行適宜城市。

圖1 基于出行目的的倫敦步行路線地圖Fig.1 Walking route map of London based on travel purpose

（3）建立全方位的步行導航系統，提高步行可行性

為鼓勵居民步行，倫敦交通社區團隊（Transport for London Community Team）與開發署和自治市鎮合作，專門為行人規劃設計了與公共交通網絡結合的步行地圖系統，其是倫敦獨特的標志，明確標識了軌道站點、河船服務點和公共汽車站點的詳細信息以及各換乘點之間的步行時間和步行步數[46]。此外，當地政府為倫敦交通系統開發了快走步行地圖（Go Jauntily Walking Map）應用程序，該程序可以幫助行人快速找到倫敦的交通站點、自行車租賃點或者準確的步行路線，它包含的步行要素主要有：服務站點位置信息、步行時間、步行方向、空氣質量、噪聲污染等。詳細的步行導航系統為乘客提供了清晰的規劃線路，使步行更具吸引力和效率，從而促進和鼓勵步行。

2.2 串聯公共景點,增添步行趣味性

倫敦是世界上文明程度最高的城市之一，公園和公共開放空間是其最重要的資產之一[38]13-20。倫敦綠道很好地串聯了綠色空間與自然人文節點，將其納入步行網絡中，為倫敦居民提供更多運動健身與休閑游憩的場所和機會，增加人們步行的可能性。倫敦規劃了7條風景宜人、有趣的步行路線，包括首都環線步行道（Capital Ring Walk）、綠鏈（Green Chain）、朱比利綠道（Jubilee Greenway）、朱比利步行道（Jubilee Walkway）、利亞河谷步行道（Lea Valley Walk）、倫敦外軌道道路（London Loop）和泰晤士小路（Thames Path）（見圖2）。沿著這些路線，人們可以探尋倫敦的景物，這些路線將城市的開放空間、自然保護區等特色資源串聯起來，為居民提供宜游、宜賞、宜憩的步行空間。同時，通過連接關鍵節點，如車站、城鎮中心等人流量多的地方，可以吸引更多行人。例如，綠鏈的起點緊鄰尼克爾比的公交站（229線、177線、401線和472線公交車?？看苏荆?，其終點與阿比伍德火車站相連，連通學校等節點，提高了綠鏈的可達性與實用性。此外，綠鏈為行人提供了觀賞倫敦最佳美景的機會，其連接了建于12世紀的西多會修道院（Cistercian Abbey）、泰晤士河等多個美觀性較高的人文與自然景觀，覆蓋了開放空間、自然保護區，以及其他關鍵區域共2.6 mile（約4.2 km）的路程，為居民進行更長距離的步行提供機會，滿足了遛狗者、跑步者和休閑步行者的需求；同時為行人提供景致不同的風光，提高周邊景觀環境品質和連通性，豐富步行趣味性，提高步行出行概率。

圖2 倫敦綠鏈規劃圖Fig.2 Plan of London Green Chain Walk

2.3 創建健康街道,保障步行優先權

倫敦交通局將健康理念嵌入街道環境的規劃設計中，以此提高步行品質。倫敦交通局專門為檢驗街道是否健康創設了10個指標，包括：①街道是否遮蔭；②是否是停留和休息的場所；③是否不太吵鬧；④是否讓人們主動選擇步行、騎行和公共交通；⑤是否讓人們具有安全感；⑥是否讓人們有事物可看可做；⑦是否讓人們有放松感；⑧空氣是否清新；⑨匯聚的行人是否來自各行各業；⑩是否容易穿行[48]。倫敦將這些指標應用于檢驗街道步行適宜性和健康性，這10項指標同時也是影響人們在街道逗留或選擇步行出行意愿的重要因素。

倫敦交通局致力于建設高質量的出行環境，提高行人步行體驗。為保障行人出行安全，政府將中心區和內倫敦的車行速度控制在20—30 mile/h（32.2—48.3 km/h），在交通繁忙路段為行人提供充足的等待時間和舒適的空間。同時，保證街道有充足的照明設施；街道周邊建筑的陽臺、門窗在符合建設標準的前提下，開設在面向街道一側，使街道隨時處于被“自然監控”的狀態，提高行人的安全感。此外，為增加街道活力，規劃師們巧妙地對街道軟硬景觀進行設計，增加公共空間的趣味性和吸引力，如利用季節性變化打造四時花園以提高街道美觀性；對商店的門窗進行藝術化裝飾設計以提高街道可觀性；增設噴泉、雕塑等互動性較強的景觀小品、休息座椅、遮蔭地、提高樹木種植率來改善街道環境質量。

倫敦交通局通過分配合理的道路空間、控制高效的交通分流，以此提高步行優先權。為貫徹步行優先理念，交通局拓寬步行道，通過改變道路的中心線減小車行道的寬度；通過路障和明顯的道路標線嚴格劃分車行、騎行和人行的道路功能，保障行人合理的道路空間。同時，該部門組織人流與物流錯峰交通，即在街道人流不繁忙的時候，鼓勵使用最干凈的車輛進行貨物運輸，在保證區域功能的同時，確保對行人的干擾減少到最小，更高效地利用街道空間（見圖3）。

圖3 倫敦步行道規劃實景圖Fig.3 The planning of footpath in London

2.4 創新規劃政策,建設步行導向城市

（1）多樣的步行出行鼓勵政策

交通局采用街道時段性步行化管理方式，以多樣活動為載體，創設具有吸引力的步行環境。倫敦政府在2017年春天開始實施“定時街道”項目，即在工作日交通最繁忙的時間段，交叉路口路段只允許公共汽車和騎行通行，禁止小汽車通行，為人們提供享受無車道路的步行機會。此外，倫敦以城市公共設計為依托，將奧運會等增進人們健康的公共事件貫穿于步行慶典活動，鼓勵居民積極步行。這不僅能展示步行城市建設成果，更能讓人們在思想上充分認可其步行適宜城市的空位。政策鼓勵和基礎設施投資使倫敦已經實現了11%的小汽車出行模式向公共交通、步行和自行車出行轉變，這在任何主要城市都是前所未有的成就[48]；2016年，74%的居民認為倫敦是一座步行適宜城市，這一比例比2013年上升了3%[49]。

（2）增加住房供應以提高步行概率

傾向于步行出行的倫敦居民一般居住在密集、功能混合使用的區域。中心倫敦（Central London）的居住人口密度和商業人口密度有很大的差別，其商業人口密度是1 385人/hm2，然而其居住人口密度僅是商業人口密度的一半。此外，居住人口分布較為分散，較少居民分布在商業人口密度最高的區域，這增加了交通運輸壓力。因此，倫敦通過增加密度來擴大現有居住使用空間，優化土地利用和提高房屋存量；同時，重點開發車站周圍的新住房，加強在步行或騎行范圍內與城市中心的聯系，增強公共交通與目的地的可達性。其有以下效益：一方面，減輕城市公共交通負擔，增加步行人數，解決職住平衡問題；另一方面，使內倫敦的土地利用模式更加混合，城市功能更加多樣，居民在可接受的步行距離內滿足日常需求。同時，增加車站周邊的住房供應，加強居民與城市中心的聯系，以減少對小汽車的依賴，促使步行出行成為人們首選的出行方式。

3 紐約：開放街區、打造活力公共空間以促進步行的先導

3.1 開放社區,共享資源,豐富鼓勵步行活動形式

步行是紐約居民日常出行的重要組成部分，已經滲透到其生活的方方面面[50]。2015年，紐約推出“無邊界社區公園（Parks Without Borders）”，打破社區邊界，開放和改善社區公園，實現基礎設施共享。以標準化設計社區公園，提高其對居民的吸引力，促進居民步行出行。此外，紐約致力于從多種途徑豐富步行活動，鼓勵居民步行。自2009年，交通局與社區組織在每年5月—12月期間打造周末步行活動（weekend walk），規劃部分街道暫時不允許小汽車通行，只對步行和其他活動開放（見圖4）。為促進公共空間的使用，紐約基于商業走廊安排了多街區、多日的活動，融匯了各種社區文化要素，打造音樂、美術、手工等主題活動，為當地居民創造聚會、步行參觀社區的機會，促進建設健康、安全和高質量的街道公共空間，同時促進了步行活動。到2013年，超過30萬居民參與開放街道活動。在臨時封閉的街道上舉行公共活動，可以使當地居民享受更大的步行空間，政府創造了利用公共空間的機會，重新啟用了閑置區域，并有效地向當地居民傳輸了未來街道有潛力供行人使用的信息。同時，人們從這些活動中真切感受到步行的益處，其將成為積極促進步行、捍衛建設步行適宜城市的主力軍。

圖4 紐約第一大道和第五大道周末步行活動場地規劃Fig.4 Site planning for weekend walking activities on New York's First Avenue and Fifth Avenue

3.2 街道公共空間化,納入公共開放空間體系

人行道是紐約最基本的公共開放空間網絡之一，超過13 000英畝（約52.61 km2）的人行道將獨立的社區與公園、學校、超市等空間聯系起來，提高步行可達性[27]。紐約街道打破了傳統的交通功能，創造性地將其打造為具有休憩、游玩、觀賞等功能的公共開放空間，吸引社區居民積極參與街道步行活動。紐約規劃2030年打造世界級街道，即側重于公共空間改造。紐約政府鼓勵以社區為單元，將利用效率低的道路空間轉化成公共空間和步行適宜性較好的場所，或者完善社區內已有的公共空間，保障社區居民在步行10 min內可到達該地進行活動。2012年，76%的紐約居民居住在開放空間10 min步行圈內[29]112。

此外，紐約交通局將約223 m2的道路空間重新調整分配用途，將其打造為廣場等公眾休憩場所。這體現了步行優先的理念，鼓勵居民步行出行，參與體力活動。紐約交通局實施兩種形式的公共空間改造辦法：一是暫時的物質材料操作（operational material），如采用繪畫，種植，新增交通標志符號、桌椅和藝術品等方式，實時高效地對公眾開放，以提高行人安全性和可達性；二是資本項目（capital project），該類型項目是長期和永久的。主要建設包括地下基礎設施的優化或遷移、平整人行道、永久固定座椅等；將街道與公園、濱水空間等觀賞價值高的公共空間緊密聯系起來；或使社區廣場具有較佳的視角焦點，增加休憩時的趣味性；或與街旁商家和企業合作，開設戶外街頭咖啡館、茶吧等有吸引力的空間，為人們提供短暫休息、休閑聊天的場所（見圖5）。

圖5 街道公共空間化實景圖Fig.5 Public street space in New York

3.3 完善街道設計，提高行人步行體驗

3.3.1 安全的街道

紐約街道設計注重對弱勢群體的保護，利用物理手段以及相關的交通管理措施營造利于老人、小孩步行出行的安全街道環境，如設置物理障礙、減少車流量、創設步行環境；重新分配道路空間，專門為學生設計步行前往學校的安全路線；重新調整行人信號燈時長以增加老人通過道路的時間；建設行人中途休息島（pedestrian refuge island）以縮短通行街道的距離；拓寬人行道；延伸路緣；更新可見度更好的道路標志等。同時，紐約在居住區專門設置了減速區，規定社區的車速不超過20 mile/h（約32.2 km/h）；新設機動車緩沖帶和限速標志，在交叉路口增設交通島，將其速度控制在15 mile/h（約24.1 km/h），保證社區居民步行出行安全。此外，紐約交通局利用現代信息技術手段增強對行人的保護，根據歷年道路傷亡程度數據建立交通交叉路口危險性排名系統，交通規劃管理部門可根據該系統的數據高效地識別傷亡高發交通路段，有針對性地實施安全保障措施（見圖6）。

圖6 安全街道實景圖Fig.6 Safe street in New York

3.3.2 美觀的街道

為了提高城市街景的美觀性，紐約交通局致力于統一城市街道家具的外觀，協調其比例、內容和材料，包括公交候車亭、座椅、自行車停放處和行人導向信息標志等。此外，紐約交通局是美國唯一一個專門為公共藝術設立委員會和機構的組織，即城市藝術機構。該機構與社區組織合作，利用彩繪、動態燈光設計、雕塑等形式豐富街頭藝術作品，激活公共空間，提高居民出行概率。紐約交通局城市藝術設施的街道攔截調查發現，83%的受訪者支持城市街道增設藝術品，60%的受訪者表示有興趣重溫藝術品。社區公共藝術有助于營造行人優先的街道環境，增強當地居民的歸屬感，增加街道生活的文化活力和行人吸引力，進而提高居民步行概率（見圖7）。

圖7 美觀街道實景圖Fig.7 Artistic street in New York

3.3.3 可尋找的街道

紐約交通局專門開發了“步行紐約（WalkNYC）”的道路指引系統（Wayfinding System）。該系統指導當地居民和游客規劃步行線路，以及構建換乘點和其他出行方式的聯系，提供城市關鍵節點的方位和路線，旨在鼓勵居民更多地選擇步行出行來探索紐約。這個指引系統為使用者提供了詳細的地圖和信息，包括到附近目的地的步行時間、其他交通方式的位置、標志建筑地址、區域景點以及公共設施位置等。該路線圖有兩種類型：一種顯示的是步行5 min內可到達的目的地和服務點；另一種顯示的是步行15 min內可到達的目的地和服務點，這可幫助行人規劃出行路線，促進步行出行（見圖8）。

圖8 行人道路指引系統（5 min和15 min步行圈）示意圖Fig.8 Pedestrian guidance system (5-minute and 15-minute walk circle)

4 結論與啟示

我國交通長期過度重視機動化發展，各大城市逐漸形成“以車為本”的道路網結構，即“大街道，寬馬路”的行車尺度，忽視步行交通，致使步行交通的安全性、連續性、舒適性和便捷性均難以得到保障[53-55]。此外，社區供給與居民需求分異，目的地可達性較差，居民未能在可接受步行距離內解決生活需求[56-57]。同時，步行網絡系統未能很好地架起居住地、公共交通站點和工作地之間的橋梁，連貫性較差[58]。倫敦和紐約是步行適宜性較好的高密度國際化大都市，其打造世界級步行城市的手段與側重點有所不同：倫敦側重于從宏觀角度構建步行網絡體系；而紐約著重于從微觀尺度打造行人適宜步行的街道。總結其經驗，對中國建設步行城市具有如下啟示：

（1）以人為本，關注弱勢群體。結合街道周邊建筑功能，采用不同的交通管理方式和物理手段，設計面向所有群體尤其是弱勢群體如老年人、兒童、孕婦等的街道。規劃設計以出行人群需求為導向的街道，注重街道基礎設施的設計，如增加座椅、遮蔽物、緩坡等，以實現更為人性化的設計，通過優化物化設計來提升服務能級，讓所有人都能參與街道活動。

（2）處理好公交系統與步行系統的銜接，打造可持續的步行交通網絡。該措施的核心理念是促進步行成為更多居民短途出行的首選，并通過“步行+公共交通”的出行形式銜接居住地和工作地，方便居民進行更長距離的出行。適宜步行是公共交通空間布局及形態組織的重要標尺。優化對行人支持的公共交通，設置多種公共交通方式換乘的樞紐中心，建設便捷的接駁公交體系，保障相互間銜接的順暢。同時，可結合公共交通的具體線路為行人設計詳細的步行線路圖，包含步行距離、步行時間、消耗能量等信息，為行人步行提供參考。

（3）開放街區，建設街道公共空間。打破社區邊界，將社區內部街道與社區外部的公共空間結合，即可以將社區公共綠地與街道空間、沿街商鋪、公共服務設施等結合起來，實現公共資源共享，并與城市功能融合，提高滿足各個年齡段居民基本生活和休閑娛樂需求的配套設施的可達性。此外，堅持窄馬路、密路網、完整街道理念，提升步行適宜性和通達性，豐富沿街設施，增加對行人的吸引力，共同打造步行適宜的環境，營造活力的社區，從而有效促進步行出行。

（4）多種途徑提高行人的步行體驗，構建人性化的步行空間。如規劃以15 min社區生活圈為基礎的步行系統布局指引；構建符合行人尺度、舒適、安全、有趣的街道空間，豐富行人的視覺體驗，對街旁建筑和綠化植物進行細節設計以提高街道美觀性；增設互動性小品，豐富街道的趣味性，創造高質量的城市環境，豐富行人的步行體驗，使步行成為一項有價值和令人愉快的活動，以此吸引居民積極參與步行街道活動。

（5）多方合作，創新鼓勵步行友好的文化管理政策。雖然在建設步行適宜城市的過程中，政府起著主導作用，但是政府并不能單獨推進步行適宜城市的建設工作，而是需要與公眾、開發商、社區、學校、社會團體等組織合作完成。應加大對步行理念的宣傳力度，擴大步行群體；可巧妙利用奧運會、亞運會等運動大事件，將步行相關的慶典活動固定化，將街道長期改為步行空間或是舉辦短期活動和舉行盛典的空間。同時結合舞蹈、音樂、運動、繪畫等元素豐富步行文化活動，增加步行活動的趣味性和吸引力，使更多居民參與步行活動，理解步行理念，主動積極選擇步行。