面向民航維修人才需求的本科生培養模式思考
——以西安航空學院為例

董彥非，余斌高

(西安航空學院 飛行器學院，西安 710077)

0 引言

2020年5月25日，我國交通運輸部發布2020年第10號令，即《民用航空器維修人員執照管理規則》(CCAR-66R3)[1]。為貫徹落實該版執照管理規則，中國民用航空局于2020年6月15日頒布了《航空器維修基礎知識和實作培訓規范》(AC-66-FS-002R1)，對民用航空器維修人員獲得基礎執照的培訓提出了明確的要求[2]。

與前一版CCAR-66R2的維修執照管理規則[3-5]相比較而言，CCAR-66R3的維修執照管理規則在大幅減少培訓學時的基礎上，規定學員必須經過培訓才具有參加理論考試資格，且只有通過理論考試才能取得基礎執照。根據CCAR-66R2的規定，航空維修人員可先入職，通過自學報名參加并通過理論考試即可獲得基礎執照。而根據CCAR-66R3的規定，航空維修人員無法以這種方式獲得執照，必須脫產學習至少3～6個月的時間才有獲得執照資格。這對于用人單位來講，無疑將造成很大的工作壓力。這必將迫使用人單位在招聘時希望招入的人員具有維修基礎執照，以免入職后再長時間請假參加執照培訓，給企業帶來的人員使用上的難題。

基于這樣的民航維修行業就業趨勢，如果學生在就業時沒有維修執照，無疑將處于非常不利的局面。在這個大背景下，在校期間沒有維修執照獲取途徑的民航維修專業生存空間將變窄，甚至各個航空類相關專業學生要在航空機務類崗位就業都變得不太可能。

從專業類別來看，這一版的維修執照管理規則取消了航空電子(AV)專業和民用航空器部件修理人員執照所涉及的航空器結構(STR)、航空器動力裝置(PWT)等6類執照，并將這些執照要求統一納入按照飛機構型和發動機型式分類的民用航空器維修執照管理。但在各家維修單位的實際工作中，這些專業并未消失，今后只是入門資質要求都統一了，在進行工作授權前，還是應該有各個專業的相關培訓。

本文以西安航空學院為例，從已就業從事民航維修的學生所反饋的企業需求來看，其他各相關專業學生未來從事航空發動機、起落架、機械附件、電氣附件和電子附件等部件和附件維修的人員也都需要統一的基礎知識和技能要求。

1 畢業生就業面臨的挑戰

1.1 民航機務行業就業現狀

西安航空學院是陜西省省屬的唯一一所航空類本科院校，它也是我國西北地區民航類專業最全的本科高校。自2016年首屆本科生畢業開始，從事與民航維修相關工作就是西安航空學院畢業生就業的主要渠道之一。

根據西安航空學院招生就業處就業統計資料，2016-2019年的4年間到各航空公司和民航維修(Maintenance, Repair & Operations，MRO)企業從事民航機務維修的畢業生共有728人，其中本科生為378人，且本科生的占比呈逐年增高的趨勢。圖1所示為西安航空學院本科各專業從事民航機務類工作的就業情況。由圖1可見，從事民航維修工作的畢業生來自不同專業，這是由于民航飛機的維修工作因為涉及民航飛機的全部系統及其組成部分，包括飛機機體、發動機、航空電子和電器設備等。

圖1 2016-2019年機務類工作的本科專業分布情況

從近幾年的民航維修企業招聘的專業可以看到，就業的本科生分別來自四個二級學院的十一個專業，分別為：飛行器學院的飛行器動力工程、飛行器制造工程和交通運輸專業；機械工程學院的機械設計制造及其自動化和機械電子工程專業；電子工程學院的電氣工程及其自動化、航空通信技術、測控技術與儀器和自動化專業以及材料工程學院的材料成型及控制工程和材料科學與工程專業。

從航空公司和MRO企業招聘和就業統計數據可以看出，從事航空維修工作的畢業生數量較多，專業涵蓋面廣，已經成為西安航空學院本科畢業生，尤其是工科專業的畢業生就業主要去向之一。由此可見，要進一步鞏固和拓展畢業生在該領域的就業渠道，航空維修人才的培養需不斷滿足社會對該類人才的要求。

1.2 就業形式面臨的挑戰與機遇

從以上分析可知，CCAR-66R3民航新規章對從事民航機務維修人員提出了新要求，如果要參加民用航空器維修人員基礎執照考試，則必須滿足脫產學習的課時要求[4]。而從用人單位來看，無論是各航空公司還是MRO企業，單位本身的維修工作壓力又導致其難以為基礎執照考試人員提供最低三個月以上的脫產學習時間。

以上矛盾就必然使各航空公司和MRO企業對招聘畢業生的要求產生變化，即取得民用航空器維修基礎執照的環節前移。這也就是說，未取得民用航空器維修人員基礎執照的畢業生今后將難以進入各民航和MRO企業從事民航維修工作，尤其是對于不具備CCAR-147民航維修人員培訓機構資質的學校來說，畢業生到民航維修領域就業將變得非常困難。

2018年11月7日，中國民用航空局與陜西省戰略合作座談會在西安召開，在此次會議上，中國民用航空局與陜西省政府簽署了《中國民用航空局陜西省人民政府關于推進陜西民航高質量發展戰略合作協議》(以下簡稱《局省協議》)，強調推進西安國際航空樞紐建設、完善機場網絡布局、提升民航運行服務品質，推動陜西建設民航強省。2019年2月，中國民用航空西北地區管理局對《局省協議》進行了細化分解，各部門結合職責制定了落實措施，形成了管理局落實局省戰略合作協議方案，并組織相關部門積極推進協議的落實工作。在中國民用航空西北地區管理局的支持下，西安航空學院正在為通過CCAR-147民航維修人員培訓機構資質做硬件、軟件和人員等方面的積極籌備和建設工作。

除了培養民航維修人才相關的軟、硬件建設外，在人才培養方面，面向民航機務人才需求的本科生培養模式和培養方案修訂問題是各相關專業需要重點解決的核心問題。

2 對策思考

面對民航維修領域發展的新形勢以及在航空維修人才培養方面所面臨的新問題，人才培養單位需要結合自身情況提出具體的解決方案。結合西安航空學院的實際情況，后續在航空維修人才培養方面在積極學習相關院校和維修培訓單位的先進經驗基礎上，因地制宜地制定適合自身發展的解決方案。

2.1 可能的培養模式類型

根據民航維修人員執照管理的新要求，在人才培養上需要相應制定合理的培養模式，且制定的培養模式既要滿足學歷教育的要求，同時也要滿足民航維修的知識要求和執照考試要求。

針對以上培養模式的要求，結合西安航空學院的人才培養實踐，有三種可行的本科生培養模式類型。

2.1.1 “2+1+1”模式

“2+1+1”培養模式即2年基礎學習加1年專業學習和素質教育再加1年的維修人員執照考試和畢業設計和實習。

由于未來可能進入民航維修領域工作的學生主要來自四個學院的十幾個專業，需要在二年級學習結束后，按照學生自愿的原則選擇“民航機務”方向，重新組班。這些學生前兩年的學習即為2年基礎學習。

接下來的第一個“1”是在三年級完成專業知識、民航素質教育、專業技能和綜合能力培養。

第二個“1”是在四年級完成，該階段可以分為兩部分：四年級第一個學期學習民用航空器維修人員執照要求的理論和實作內容，考取基礎執照；最后一個學期則要進入民航維修企業完成畢業實習和畢業設計(論文)。

2.1.2 專門招生模式

專門招生模式即根據航空公司和MRO企業對民航維修人才的要求，從招生開始就確定所招學生的培養方向為“民航機務”方向。其培養方案根據民航維修人才的要求專門制定，從一年級開始到畢業全程協調安排，將民航素質教育、專業技能和綜合能力培養等內容貫穿整個四年的培養過程。

專門招生模式可以整體規劃學生的學習過程，確定學習和考取民用航空器維修人員執照的學期。

2.1.3 申請“民航機務工程”新專業

目前，無論是中國民航大學、中國民用航空飛行學院，還是其他涉及民航的院校，都是在相關專業的基礎上開設“民航維修”或者“民航機務”方向[6-8]，且都沒有申請教育部本科培養目錄外專業。

在我國大力發展“新工科”的背景下，從社會需求實際出發，是否有必要申請新的“民航機務工程”本科專業，是一個值得深入研究的問題。

2.2 培養模式比較分析

以上三種培養模式中，“2+1+1”模式具有組班靈活，可接納的專業面廣以及可快速實施的特點。可見，“2+1+1”模式是相對快捷的培養模式，適用于剛取得CCAR-147民航維修人員培訓機構資質的學校，在初期培養民航機務人才時采用。

但是，該模式也面臨一些需要提前解決的問題。首先，由于“民航機務”方向的學生來自不同專業，最后的畢業證和學位證上的是否保留原專業；其次，對畢業生英語等級的要求是按照CCAR-66R3中航空維修技術英語的等級要求還是大學英語CET-4；最后，面對來自不同二級學院的學生如何管理等。

“專門招生”模式適合在前期“2+1+1”模式成功運行一段時間之后，經過綜合論證，制定出科學合理的培養方案和管理方案，并與相關主管部門溝通獲批相應收費方案之后可以實施。該培養模式從學生入學開始，全面系統地對其進行民航專業知識、維修技能的培養以及民航維修人員工作作風的培訓等。

“專門招生”模式由于系統全面地規劃人才培養的全過程，其培養效果會優于“2+1+1”模式。但是，其除了要面臨前面已有的問題外，還面臨著培養方案的系統制定，管理部門的審批，及初期的招生宣傳等問題。

申請“民航機務工程”新專業從根本上解決了民航維修人才需求的完整模式。該專業是主動適應社會和民航發展需求，依據學校的辦學定位，整合相關教育教學資源，經過與需求公司企業聯合論證，從“新工科”的角度設立的教育部本科目錄外專業。

該模式除了具有“專門招生”模式的優點外，還解決了該專業的“出身”和歸屬問題。但是，該模式本身也有難點。這是因為民航機務涉及的專業范圍廣[8]，不可能一個專業涵蓋所有工種，需要在專業下面設置不同方向，并且要與多個企業充分溝通，共同討論不同方向的培養方案，使得培養目標更有針對性，培養效果更符合用人單位的需求。

2.3 相關問題初步思考

2.3.1 學生管理

通過前面的分析，剛取得CCAR-147民航維修人員培訓機構資質的學校，在初期適合采用“2+1+1”模式。在這種模式下，對于自愿選擇“民航機務”方向的學生，來自四個學院的十幾個專業，重新組班的過程應該按照未來工種的要求進行。同時，學生的管理權全部移交給民航學院，確保學生管理工作連續而不脫節。

此外，在這種培養模式下，學生最后一學期的畢業實習和畢業設計應根據實際情況確定，可由合作公司企業或者原專業所在學院的老師指導。學生畢業設計(論文)題目最好能與公司企業的實踐高度吻合。在具備條件的公司企業，依據校企合作人才培養協議，通過擴大來源于公司企業實踐的畢業設計題目來提高學生的實踐能力。

2.3.2 培養方案

對于重新按照工種分班后的學生，其培養方案要與民航就業相關的學院共同制定。人才培養方案的制定還要邀請航空公司、MRO企業、通用航空企業等企事業單位技術人員參與，以保證制定的培養方案要滿足專業、行業和申領執照的要求，且可以從市場就業需求、行業技術發展趨勢等方面，給人才方案制定和修訂提供建議。

除此之外，還要從學校層面組織各相關學院共同討論制定相關政策，對專業要求、英語等級等給出明確規定。

2.3.3 收費問題

地方民航維修培訓機構對民航基礎執照的培訓收費高，對于來自普通家庭的學生來講，經濟壓力很大。對于不以盈利為目的的高等院校，在滿足培訓要求的前提下，在培養方案制定中可以考慮通過課程互換，實習替換以及壓縮培訓管理成本等方式盡可能降低培訓費用。

同時，學校可與管理部門協調溝通，爭取政府對于職業技能培訓方面的補貼。對于個別家庭困難的學生，除了正常的減免費用外，還要協助其申請助學貸款，使有意愿的學生都能如愿參加培訓。

3 結語

《民用航空器維修人員執照管理規則》(CCAR-66R3)的發布實施為航空維修人才的培養既提出了挑戰也帶來了新的發展機遇。西安航空學院作為陜西省省屬的唯一一所航空高等學校，近年來在航空維修人才的培養方面積累了一些經驗。基于近年來在民航維修方向就業實際情況，西安航空學院開始著手CCAR-147民航維修人員培訓機構建設。根據民航新規章的要求，學校對于面向民航維修的本科生培養模式也開展了研究，并在此基礎上提出了“2+1+1”、專門招生和申請“民航機務工程”新專業三種可能的航空維修人才培養模式類型，對三種模式的特點和引入時機進行分析，并對相關問題進行初步思考，可為航空維修人才培養提供參考。