提升株洲北編組站運輸效率對策分析

李懷兵，馬 燦

(中國鐵路廣州局集團有限公司 株洲北車站，湖南 株洲 412005)

鐵路編組站是路網中的重要節點，是兌現列車運行圖和列車編組計劃的關鍵環節[1]。編組站作業過程可以分為到達、解體、集結、編組、出發等作業單元，這些單元協同工作，可實現車流在鐵路系統內的快速通過、循環流動[2]。路網性編組站一般位于3條及以上主要鐵路干線的交匯處，負責各干線車流的交匯、分解、集結、編組、出發，是鐵路運輸大動脈的關鍵節點。編組站，特別是路網性編組站運輸效率的提升，對于加速機車車輛周轉和保障列車安全正點，以及暢通路網運輸、提高通道運能至關重要。株洲北編組站作為中國鐵路廣州局集團有限公司(以下簡稱“廣州局集團公司”)最大的路網性編組站，面對鐵路高質量發展要求，進一步提升運輸效率，發揮好路網關鍵節點作用，值得思考與研究。

1 株洲北編組站概述

株洲北編組站地處湖南省株洲市東北部，技術等級為特等站，站型布局為雙向縱列式三級七場，位于京廣(北京—廣州)、滬昆(上海—昆明)兩大鐵路干線的交匯處，主要辦理京廣、滬昆兩大干線4個方向貨物列車的到達、解體、集結、編組、出發及旅客列車的通過作業，同時辦理株洲地區各廠礦專用線、貨場的取送作業。株洲北編組站到發線共計64條、調車分類線共計52條(下行編組場30條、上行編組場22條)。車站目前配屬13臺專調機車擔當調車工作，其中主調8臺，副調5臺。上下行駝峰各有2臺調機擔當解體作業(駝峰運用TBZK-II型自動化駝峰控制系統，采用“雙推單溜”或“雙推雙溜”解體方式)，2020年日均解體107.7列；上下行編尾各有2臺調機擔當編組作業，2020年日均編車106.7列；其余5臺為副調，擔當專用線取送、場間車流交換及解編調機頂替等作業。株洲北編組站站場布置示意圖如圖1所示。

圖1 株洲北編組站站場布置示意圖Fig.1 Layout diagram of Zhuzhou North Marshalling Station

株洲北站于2016年開通鐵路編組站綜合自動化系統(SAM)，接發列車及調車作業自動化水平得到明顯提升[3]。但是，本務機出入庫及調機取送作業還未實現自動化，對調車作業效率提高及運輸組織有效銜接存在一定影響。例如，株洲北編組站辦理車查定能力為18 038輛，而2018—2020年日均辦理車數分別為15 266輛、15 116輛、15 066輛，運輸效率還有進一步提升空間。

2 株洲北站運輸效率制約因素分析

2.1 站場技術設備有待完善

（1）編組場調車分類線能力不足。一是分類線數量不足，重復的調車作業對解編效率影響較大。目前車站車流去向組號為43個，考慮部分到站(如長沙北、黑石鋪、郭塘等站)臨時集結編組占用、某個組號車流量大(如昆明東、貴陽南方向)需占用多股等情況，下行編組場實際需要37股分類線，而現有分類線僅30股；上行編組場實際需要25股，而現有分類線只有22股。二是編組場分類線實際容車能力不夠，造成編尾套掛作業，影響編車效率。例如，下行編組場7道至13道、24道至36道，上行編組場2道至9道有效換長均未達到圖定的70.0。三是附加設備位置影響了分類線實際容車能力，進一步加劇了調車分類線運用緊張的局面。例如，上行編組場15道至22道編尾停車器與股道尾部距離偏大，降低了分類線實際容車能力，使得原本能夠滿軸的股道現在需在編尾加掛一鉤，影響了編車效率。

（2）到發線有效長達不到滿軸需求。下行到達場及出發場分別有3股、9股到發線有效換算容車數小于71，其中有4股小于70，到發線有效容車數不足，不能滿足圖定列車換長要求，易造成壓信號調車作業，既影響運輸效率又存在安全隱患。

（3）駝峰及編組場設備工況不佳。長久以來，駝峰及編組場的道床松動、路基沉降等問題缺乏及時有效的維修整治；施工換軌、換枕后未及時恢復原有技術條件。駝峰及編組場縱斷面存在變形情況，駝峰控制系統參數與現場設備技術條件不匹配，存在溜放車組走行不到位、連掛成功率低等問題，影響了解體效率。

（4）上下行系統交換車流組織困難。一是站場缺乏直連互通的上、下行車流交換通道，折角車流需要單獨開行轉場車列方可實現交換。二是交換場受站型布局及股道長度限制，主要作為機車出入庫走行線使用，未能充分發揮場間車流交換作用。

（5）固定施工維修區域設置不夠合理。接觸網行車限制卡(接觸網停電檢修固定區域)影響范圍過大，干擾正常運輸組織。例如，株洲樞紐6號卡停電范圍包含株洲機務段及株洲北站交換場(Ⅶ場)及部分場間聯絡線，停電期間電力機車無法進出Ⅶ場，影響到達本務機車入庫及出發本務機車掛頭，進而影響了到達解體及列車出發。

2.2 運輸組織還需優化

作業人員運輸組織水平還需優化提高。一是調度人員對階段車流及運輸組織重點、難點把握有限，運輸組織前瞻性不夠，計劃編制質量不高，有時會出現作業交叉沖突帶來的人為延誤。二是調機運用效率有待提高。專調機車速度及時間標準未達標，專調機車故障、交接班、上油等非生產時間較長，影響了調機的運用效率。三是作業環節銜接不緊密。推峰等放風、等列檢，編尾編車等交車，編車牽出等信號，出發場開車等列檢、等貨檢等情況仍然存在，各崗位間協同作業及作業標準化水平仍需加強。四是挖潛提效意識不足。車流密集到發、施工開通、分界口搶交車等關鍵時段抓效率力度不夠，整體運輸效率仍有提高空間。

2.3 均衡運輸需要提升

（1）車流結構不合理。下行系統日均辦理車超過全站作業量的6成，其中日均到達北來西去、西來北去折角車流(不含空車)高達30%，除了開折角轉場車流，下行系統日均組織北線反發12列，西線出發23列；由于列車運行圖未鋪畫下行系統北線反發及西線出發運行線，開行上述列車對運輸干擾較大，增加了下行系統調車分類線及到發線運用難度。

（2）晚班車流密集到發。受旅客列車群及施工天窗影響，晚班車流密集到發情況突出，如2021年1月晚班到達列車比白班均多10列左右，主要集中在下行系統晚班接班及下半晚時段，導致下行系統晚班作業繁忙，作業人員勞動強度大。

（3）作業車出入單一。車站專用線、貨場作業車取送及裝卸基本集中在下行系統，上行系統到達的作業車必須交換至下行系統解編、集結，無形中增加了下行系統的作業量。

（4）西線空重混編多。下行系統西線日均到達車流中空車占比45.6%，其中有調空車占比超過30%，空車屬于難行車，不易溜放到位，需駝峰調機下峰頂車，2021年1月下行駝峰日均頂車次數為8.2次，對下行解體效率影響較大。

2.4 結合部聯勞協作不暢

結合部單位設備質量、聯勞意識制約了站區運輸效率的進一步提高。一是電務部門軌道電路紅光帶、道岔無表示、停車器故障等出現問題時，影響正常運輸秩序。二是工務部門設備質量、臨時搶修、施工延點、站場環境等問題，對運輸干擾較大。三是機務部門專調機車速度及時間標準未按約定達速，調機交接班、上油等非生產時間較長等問題，影響調機運用及解編作業效率。四是車輛部門技檢作業超時、交車質量、交車現場不符等問題，影響分類線運用及列車到發組織。五是專用線設備出現故障、卸車組織不及時等問題，影響作業車取送及車站停時指標。

3 提高車站運輸效率的對策

3.1 升級站場技術設備

（1）大力實施站場設備擴能改造。一是全力整治站場設備設施，確保設備設施技術條件達標可靠。二是適量增建編組場分類線及延長部分到發線，解決分類線不足及到發線有效長不夠的“卡脖子”問題。三是不斷優化完善各場、各線、各臺調機的生產布局及功能劃分，避免折角車流交叉重疊，減少調機重復作業，進而實現運輸效率的快速提升。例如，襄陽北站經過2次擴能改造后，站場設備布局更加完善，通過充分利用線路、設備能力，優化各場股道運用方案，提高了作業效率[4]。借鑒襄陽北站經驗，株洲北站目前亟需增設上下行系統的場間直通聯絡線，實現列車及調車車列的整列便捷轉場，緩解下行系統作業壓力，實現上下行系統能力的均衡匹配，減少貨車無效中轉次數，壓縮車輛在站停留時間，大幅提高車站運輸效率。

（2）進一步提升編組站自動化作業水平。車站SAM系統已開通5年，隨著鐵路技術裝備的不斷發展，需要充分應用5G通信、衛星定位[5-6]等新設備、新技術，進一步提升SAM系統作業自動化及安全防控水平，增強“物防、技防、人防”三位一體安全防控體系，為車站效率提升筑牢安全屏障。

3.2 加強運輸組織管理

（1）狠抓調度指揮精細高效。一是提高計劃編制水平。強化與調度所協同聯系，積極運用現車、車流系統等信息化手段，做好到發車流推算，合理安排各場接發及解編作業，提高計劃兌現率。二是暢通站區車流組織。調度計劃人員實時掌握站區車流和運輸能力情況，根據解體、編組、取送作業進度合理運用調機，開好交換車流和小運轉列車。三是全力配合全路車流信息系統試用及功能完善工作，力爭早日上線運用，為站區調度指揮及車流推算提供輔助決策支持。

（2）全力做好作業流程銜接。一是加強交接班管理，督促落實機車上油時間標準，最大限度壓縮調機非生產時間。二是加強作業崗位間聯系配合，以優先放行調機為原則，減少專調機車等交車、等股道、等信號等現象，杜絕人為延誤。三是信號樓根據階段計劃，做好接發列車與調車作業統籌安排，優化股道運用、緊扣機列銜接，加強交車時段及施工天窗前、后的開車組織，保證列車按計劃開行。

（3）積極優化完善作業方案。一是進一步優化固定施工維修區域設置，降低施工維修對運輸組織的干擾，如重新劃分株洲樞紐6號行車限制卡停電范圍，將交換場分離出來，以便電力機車向交換場轉場，減少施工對機車出入庫、接發車組織的影響。二是積極穩妥推進雙層汽車運輸專用車輛(JSQ6)等運量激增的禁峰車輛通過駝峰試驗工作，減少駝峰調機重復甩掛作業，釋放編組站駝峰解體能力，提高干線樞紐運輸效率。

3.3 強化與鐵路局集團公司溝通協調

強化與鐵路局集團公司運輸部、科信部、調度所等多部門的溝通聯系，為提高運輸效率創造有利條件。一是優化列車編組計劃、精準匹配市場需求，發展重載直達、班列直達、路企直通等多樣化運輸組織方式，減少列車在站的作業次數及停留時間。二是提高調度指揮水平、動態優化列車會讓，減少列車不必要的停車等待，提高貨物列車旅行速度，實現車流的快進快出。三是優化樞紐地區車流組織，利用好小運轉機車掛運樞紐各站到發車流，利用干線機車在樞紐內順路稍車，加速小運轉列車活動，做好車流接續[7]。四是積極協調鄰局編組站編組技術直達列車，適當增加無調直通作業量，緩解下行系統的有調作業壓力；在下行系統能力緊張時，適時將北線蒲圻口到達往西線部分車流迂回經燈芯橋口接入上行系統組織作業，緩解下行系統解編作業壓力。

3.4 推進站區一體化管理

提高編組站運輸效率是站區結合部單位共同的責任，必須秉持“以安全生產為前提，以運輸效率為中心”理念，立足“車機工電輛、站區一盤棋”全局，創新改革站區管理的體制機制。一是發揮車務牽頭作用，探索站區一體化管理體制，實現車務、機務、工務、電務、車輛等單位管理一體、考核一體，提高站區協同程度。二是探索建立完善車站、機務、貨運、車輛運輸效率一體化考核，工務、電務、供電施工維修一體化考核管理等分項機制，多方位補強站區一體管理體制。三是優化施工組織方式，推進工務、電務、供電等各專業全天窗維修模式，盡量避免同一區域多次重復要點作業，同時最大限度與線上施工天窗計劃同步，減少重復影響[4]。

3.5 提高人員隊伍素質

（1）建設高素質管理團隊。以打造一支高素質管理團隊為核心，采取組織管理人員到兄弟單位調研學習、與科技企業共同攻關、人員交流等“走出去、請進來”的方式[8]，培育鍛造一批經營管理的行家里手，對標鐵路高質量發展要求，強化精細管理、創新管理理念的更新迭代，突出運輸效率及經營效益指標考核激勵，深化節支降耗、優質高效目標管理，不斷提高勞效產能。

（2）鍛造高技能職工隊伍。加強科技人才選拔培養，建立健全首席技師、工程師選拔制度，以作業流程優化精進、運輸組織安全高效為導向，搭建車站科技創新工作室、節支創效示范點等品牌，發揮科技人才在技能攻關、技術革新等方面示范帶領作用。

4 結束語

路網性編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，關系到整體路網的生產效率、運輸暢通的實現。株洲北站作為京廣、滬昆兩大鐵路干線上重要的路網性編組站，在鐵路高質量發展的新形勢下應主動適應廣州局集團公司發展改革需要，以“確保路網暢通、提高通道運能”為目標，通過升級技術設備、優化作業組織、強化協調聯系、提高隊伍素質等措施，全力克服制約運輸效率提升的因素，不斷提高作業能力和運輸效率，為保證全路貨運增量作出積極貢獻。