基于OLS-VAR模型的重慶鐵路貨運 發展對策研究

馬春梅

(重慶工業職業技術學院 經濟與管理學院，重慶 401120)

0 引言

重慶作為中國最年輕和內陸唯一的直轄市，地處絲綢之路經濟帶、中國－中南半島經濟走廊以及長江經濟帶的聯絡點上，具有承東啟西、連接南北的作用，在“一帶一路”中具有非常明顯的區位優勢。鐵路運輸由于具備運量大、運輸成本低、穩定性高等特點，在“一帶一路”倡議中發揮著重要作用[1]，是重慶打通國際物流通道，發揮“一帶一路”區位優勢的重要途徑。同時，“一帶一路”也為重慶提供了更廣闊的對外開放平臺，為重慶帶來了大量發展機遇，使重慶鐵路貨運得到快速發展。

鐵路貨運基礎設施方面，“十三五”期間重慶鐵路建設和發展取得了長足進步，有效改善了對外交通條件，為重慶經濟社會快速發展奠定了堅實基礎。高速鐵路方面，成渝高速鐵路(成都東—沙坪壩)的建成通車實現了重慶高速鐵路零的突破，渝萬高速鐵路(重慶北—萬州北)的建成通車則標志著鄭渝鐵路(鄭州東—重慶北)的建設取得重大進展，高速鐵路通道的逐步打通，為重慶發揮“一帶一路”和長江經濟帶聯結點作用打下了堅實基礎。普速鐵路方面，既有的遂渝(遂寧南—重慶北)、渝利(重慶北—涼霧)、蘭渝(蘭州—重慶北)等鐵路打通了重慶西向、東向、北向等對外大通道，渝貴(重慶西—貴陽北)、黔常(黔江—常德)等鐵路進一步增強了重慶對外通道運輸能力。樞紐建設方面，“十三五”期間，重慶北站擴能改造工程、沙坪壩站改造工程和重慶西站等客運樞紐建設工程完成，鐵路樞紐的加快建設，為重慶建設國家綜合性鐵路樞紐奠定了良好基礎。截至2020年，重慶鐵路運營里程達到2 394 km。重慶鐵路樞紐東環線預計2022年建成通車，可進一步完善鐵路集疏運體系。

鐵路貨運量方面，重慶近10年來鐵路貨運量整體上呈波動下降趨勢，由2009年的2 182萬t降至2019年的1 692萬t。重慶鐵路運輸的對象主要是煤炭、金屬礦石、石油等產品，雖然通過中歐班列(重慶)向國外輸出的電子產品、機械設備類產品有所增加，但由于班列開行班次少、時間短，還不足以對鐵路運輸的產品結構造成顯著影響。從2014年開始國家對經濟結構進行優化，降低低附加值產業、高消耗、高污染、高排放產業的比重，在此期間，重慶鐵路貨運量呈下降趨勢。除了外部原因，鐵路貨運的經營理念、經營方式、物流產品及運輸組織創新還無法滿足市場對鐵路運輸的需求[2]。此外，鐵路運輸具有運量大、費用低、穩定性高等優點，但在靈活性和時效性上不及公路運輸，加上缺少鐵路貨運專線，成熟的多式聯運體系尚未形成[3]，使得2008—2019年間重慶鐵路貨運量占全市總貨運量的比重呈逐年下降趨勢。公路物流占比高意味著物流成本會處于較高水平，貨車作為公路運輸的主要載體，資源消耗大，尾氣排放將會對空氣造成嚴重污染，因此重慶現有的物流結構不利于可持續發展。

中歐班列運行方面，“一帶一路”倡議的提出加強了不同國家之間的文化交流[4]，為西部地區物流發展帶來契機[5]，也為重慶提供了更為廣闊的對外開放平臺和國際貿易發展機遇。中歐班列(重慶)于2011年始發，拉開了中歐班列不斷發展壯大的序幕，特別是 “一帶一路”倡議的不斷推進，讓中歐班列(重慶)駛上了發展的“快車道”，班次由初期的每周 1班提升至如今的每天開行超過10班，10年來累計開行近7 600班，成為深化重慶與“一帶一路”沿線國家經貿合作的重要載體。中歐班列的發展壯大使班列運輸的貨物品種、貿易總量、貨值總額快速增長。中歐班列(重慶)去程將重慶的筆記本電腦、機械產品及配件等運往歐洲，回程運載歐洲的木材、奶粉、高端機械裝備、整車等，有效促進了重慶乃至全球的貿易往來。自中歐班列開行以來，中歐班列(重慶)每年的運輸貨值，都位居全國首位。近10年來，通過中歐班列(重慶)至歐洲、中東等地區的貨運量以每年約25%的速度增長，產品種類范圍也由最初的筆記本電腦擴展至石油鉆臺等機電設備及服裝類產品，帶動重慶外向型產業實現了年均30%左右的利潤增長，實現了沙坪壩區團結村口岸外貿集裝箱處理量年均增長10%以上，助推成渝地區成為全球重要的電子信息產業基地之一，促進了重慶與“一帶一路”沿線國家的國際貿易發展。

2020年，成渝地區雙城經濟圈建設上升為國家戰略，而鐵路對重慶發揮重要戰略地位和發展地區經濟具有關鍵作用。因此，將重慶鐵路貨運與經濟發展 之間關聯性作為研究對象，運用普通最小二乘法－向量自回歸模型(OLS-VAR)，對2008—2019年重慶經濟發展和鐵路運輸相關數據進行研究，以此為“一帶一路”倡議下的重慶鐵路貨運發展提供路徑選擇。

1 基于OLS-VAR模型的重慶鐵路貨運發展分析

1.1 OLS-VAR 模型概述

1.1.1 基礎模型

回歸模型是對統計關系進行定量描述的一種數學模型，是一種預測性的建模技術，研究的是因變量和自變量之間的關系。普通最小二乘法(OLS)是回歸模型最基本的形式。多元線性回歸數學模型可以表示為

式中：y為隨機變量；β0和βi為回歸系數，βi表征自變量對因變量影響的程度，i取值為模型的自變量個數；εi為相互獨立且服從同一正態分布N∈ (0，σ2)的隨機變量；xi可以是隨機變量，也可以是非隨機變量。

向量自回歸模型(VAR)是處理多個相關經濟指標的分析與預測模型，從回歸分析中的線性回歸發展而來。VAR模型是基于數據的統計性質建立模型，VAR模型把系統中每一個內生變量作為系統中所有內生變量滯后值的函數來構造模型，從而將單變量自回歸模型推廣到由多元時間序列變量組成的“向量”自回歸模型。一個VAR(p)模型可以表示為

式中：yt表示t個內生變量，t的大小取決于模型內生變量的數量；c為n×1常數向量；Ap為n×n矩陣；et為n×1誤差向量；p為最大滯后階數，一般分析年度數據、季度數據時，p取值為4。

1.1.2 模型檢驗

對數據進行分析后，可以得到初步的回歸模型，但模型并不一定是準確無誤的，需要通過各項檢驗進行驗證，并對檢驗出的問題進行修正。其中平穩性檢驗主要應用在基于時間序列數據進行的回歸分析，用于驗證數據是否隨時間的變化而呈現較明顯的波動趨勢；由于非平穩序列很可能出現偽回歸，協整性檢驗的意義就是檢驗它們的回歸方程所描述的因果關系是否是偽回歸，即檢驗變數之間是否存在穩定的關系；如果模型內部變量間存在協整關系，就可以進行Granger因果檢驗，檢驗變量之間“誰引起誰變化”，即因果關系。

1.2 重慶鐵路貨運發展分析

1.2.1 變量選擇

為研究重慶鐵路貨運與經濟之間的關系，選取重慶1995—2019年的時間序列數據，將鐵路貨運周轉量和鐵路營運里程作為解釋變量，重慶經濟發展作為被解釋變量[6-7]。其中重慶地區生產總值用Y表示；鐵路貨運周轉量用X1表示；鐵路營運里程用X2表示。為了減少估計誤差，被解釋變量和解釋變量均取對數形式，用lnY，lnX1，lnX2表示。重慶1995—2019年地區生產總值、鐵路貨運周轉量與鐵路營運里程如表1所示。

表1 重慶1995—2019年地區生產總值、鐵路貨運周轉量與鐵路營運里程Tab.1 Regional GDP, railway freight turnover and railway operation mileage of Chongqing from 1995 to 2019

1.2.2 數據分析

（1）平穩性檢驗。采用ADF檢驗法對數據進行平穩性檢驗，結果顯示原始序列lnY，lnX1，lnX2在1%的置信水平下是不平穩的，進行二階差分檢驗后顯示平穩，因此研究所選取的數據為二階單整。

（2）協整性檢驗。采用EG兩步法對lnY，lnX1，lnX2進行協整檢驗。使用OLS法分析lnY，lnX1，lnX2，數據分析結果如表2所示。由表2可知，模型的擬合優度為96%，整體擬合優度較高，模型的線性關系成立；通過查詢F分布表和t 分布表，可知模型通過了顯著性檢驗。通過解釋變量的相關系數矩陣可知模型中2個解釋變量之間的相關系數為負數，不存在多重共線性。通過G-Q檢驗可知，在0.05和0.1的顯著性水平下，模型都不拒絕2組子樣本方差相同的原假設。White檢驗也表明模型接受同方差的原假設。因此，模型不存在異方差性。由DW值可以判斷出模型存在正自相關。拉格朗日乘數檢驗結果拒絕不存在序列相關的原假設，進一步證明模型存在序列相關性。

表2 數據分析結果Tab.2 Results of data analysis

回歸模型為

lnY表征重慶地區生產總值；lnX1表征鐵路貨運周轉量；lnX2表征鐵路營運里程；-16.91為常數項的回歸系數，對lnY的影響固定；0.87和1.86分別表示lnX1和lnX2對lnY的影響程度。由于模型存在序列相關性，因此需要對模型進行修正。加入AR項使用迭代估計法估計模型，加入AR項的模型估計結果如表3所示。

表3 加入AR項的模型估計結果Tab.3 Results of model estimation with AR terms added

調整后的模型DW值表明修正后的模型不存在序列相關性。因此，重慶鐵路貨運與經濟之間的關系模型為

建立式(4)中模型的殘差序列，并進行ADF檢驗，得到的P值為0.002 9，說明殘差序列平穩，式(4) 是有效的，lnY與lnX1，lnX2之間存在協整關系，即重慶的經濟發展與鐵路貨運周轉量、鐵路營運里程之間存在長期穩定關系，回歸分析有效。

（3）Granger因果關系檢驗。重慶生產總值、鐵路貨運周轉量與鐵路營運里程之間的因果關系通過Granger檢驗來確定。首先建立VAR模型，確定最優滯后階數為1。進行Granger因果關系檢驗，Granger因果關系檢驗結果如表4所示。由表4可知，重慶鐵路貨運周轉量與鐵路營運里程之間互為Granger因果關系；重慶經濟與鐵路貨運周轉量呈雙向的因果關系；重慶經濟與鐵路營運里程呈現出單向因果關系。由式(4)可知，重慶的經濟與鐵路貨運周轉量、鐵路營運里程呈正向線性相關關系，鐵路貨運周轉量每增加一個單位，GDP相應增加0.63個單位，表明重慶經濟與鐵路貨運周轉量呈正向線性相關關系，此外重慶經濟與鐵路貨運周轉量也互為Granger因果關系。因此，應通過優化運輸結構、加快鐵路運輸轉型升級，提高鐵路貨運量，進而提升鐵路貨運周轉量，最終促進重慶經濟的進一步發展。鐵路營運里程每增加1個單位，GDP相應增加1.76個單位，表明鐵路營運里程的增加對重慶經濟發展有積極影響，且鐵路貨運周轉量與鐵路營運里程之間互為Granger因果關系。因此，應增加鐵路營運里程，以促進經濟發展，而增加鐵路營運里程，離不開鐵路基礎設施建設。

表4 Granger因果關系檢驗結果Tab.4 Results of Granger causality test

2 重慶鐵路貨運發展對策建議

2.1 加快鐵路基礎設施建設

近年來，在“一帶一路”倡議的促進作用下，重慶鐵路基礎設施建設成效顯著，但仍然存在鐵路網不完善、與周邊省會城市聯系不足、樞紐港口未形成鐵公水多式聯運體系及樞紐布局不合理等問題。因此，一是應規劃建設重慶至湖南、貴州、廣西等對外普速干線鐵路，完善重慶鐵路網絡，實現部分港口、工業園區與中歐班列通道以及長江黃金水道的銜接，構建成熟的多式聯運體系[8]，同時對已有的干線鐵路進行擴能改造，提高干線貨物運輸能力；二是推進建設重慶至武漢、長沙、西安等城市的高速鐵路，加速形成“米”字型高速鐵路網，利用高速鐵路開行高鐵快運、高鐵貨運專列等，同時還可以進一步釋放既有線貨運能力；三是建設鐵路專用線，滿足國家級開發區、大型工業園區以及重要港口和大型物流園區的鐵路運輸需求，實現鐵路運輸“最后一公里”的暢通；四是建設鐵路物流中心，集聚鐵路運輸需求，如加速渝北木耳物流城和重慶臨空國際物流分撥中心項目的建成，充分利用渝北區集空、鐵、水多種運輸需求的優勢，增加鐵路貨運量。

2.2 促進鐵路運輸轉型升級

隨著國家對鋼鐵、煤炭等產能過剩行業的調整，各地區的經濟發展也逐漸減少了對重工業的依賴，這就使主要運輸對象為礦石、煤炭、石油等“黑貨”的鐵路貨運量逐年下滑，因此需要調整鐵路運輸結構。一是鐵路運輸企業除了鞏固自身在煤炭、鋼鐵等貨物運輸市場的地位，還需要轉變視野，增加零擔貨物和集裝箱運輸業務，增加白貨等高附加值貨物運輸，如重慶江北區、九龍坡區、沙坪壩區及北碚區多個鐵路貨場辦理的貨物范圍都有限制，因此需要根據不同的運輸業務制定合理的運輸計劃；進一步完善和擴展高鐵快運業務[9]，擴大高鐵快運的業務辦理范圍。二是簡化鐵路運輸辦理流程，提高運輸效率；開行大宗貨物直達列車，吸引大宗貨物從公路運輸轉向鐵路運輸；積極與重要港口、大型物流園區和工礦企業以及物流企業開展合作，開拓更多的貨源，完善鐵路“門到門”接取送達網絡建設；通過擴大運輸品類范圍、提供全程物流服務、開展全方位經營以及進行全過程管理，實現鐵路貨運融合運輸、倉儲、貨代、信息等業務的轉型目標，提高鐵路競爭力。三是鐵路運輸企業可以與鋼鐵、礦石、煤炭等大型企業協商對接，簽訂運量運能互保協議，以推動重慶運輸結構調整，充分發揮鐵路運輸的優勢，促進地區經濟發展。

2.3 完善中歐班列運行機制

成渝兩地的中歐班列應由競爭轉變為合作，實現資源優化配置，使班列運輸量得到進一步提升。2020年，成渝地區雙城經濟圈建設上升為國家戰略，要求加大成渝地區發展統籌力度，發揮中心城市帶動作用，融合發展，強強聯合，加快中歐班列(成渝)的品牌建設進程，共同推動成渝雙城經濟圈的對外開放水平和“一帶一路”建設。一是提升中歐班列(成渝)的市場化運營水平。共同制定和維護合理的市場價格，擴大中歐班列(成渝)的集聚效應，拓展貨源，提升總貨值；共同拓展中歐班列(成渝)的輻射范圍，共享既有的國際通道優勢，實現運力共享和目的地協同；加強與俄羅斯，以及歐洲、中亞、東南亞等市場的貿易往來，利用在歐洲設置的聯絡處，積極宣傳中歐班列，拓展回程貨源，共同推進班列的雙向常態化運營，共同商議班列運行機制，降低運輸成本。二是打造無縫銜接的多式聯運體系。推進渝北木耳物流城項目的落地，充分利用渝北區具備的鐵公水空聯運條件和江海聯運條件，促進物流城與中歐班列(重慶—杜伊斯堡)支線的銜接，與成都共同打造國際物流分撥中心，大力發展多式聯運，提升中歐班列(成渝)的競爭力。三是在“一帶一路”沿線共同設立海外倉。延長中歐班列(成渝)服務鏈，設置專業機構主管中歐班列相關業務，及時處理中歐班列運行過程中出現的問題，提供貨源組織和到貨后的配送服務，通過提供附加服務增加運輸效益，擴大業務范圍，提升中歐班列(成渝)的海外影響力。

3 結束語

“一帶一路”倡議的提出明確了重慶的重要戰略地位，對重慶國際物流發展提出了新要求。鐵路作為重要的交通基礎設施，在重慶打通對外國際物流通道以及推動成渝地區雙城經濟圈建設過程中將起到重要作用。研究采用OLS和VAR相結合的方法進行數據分析，得出鐵路貨運與地區經濟發展之間的關系，提出了重慶鐵路貨運發展對策。但是，研究還存在模型比較簡單、解釋變量較少等不足，在下一步的研究中，可以將公路運輸、航空運輸、水路運輸與鐵路運輸一起作為解釋變量，分析各運輸方式對重慶經濟發展的影響，以提出針對每種運輸方式的對策建議。