交通強國鐵路先行促進中西部綜合交通運輸體系優(yōu)化研究

周正祥，戴紅梅

(長沙理工大學(xué) 交通經(jīng)濟研究所，湖南 長沙 410015)

習(xí)近平總書記多次強調(diào)：“要全面把握新發(fā)展階段的新任務(wù)新要求，貫徹新發(fā)展理念構(gòu)建新發(fā)展格局，推動經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展可持續(xù)發(fā)展。”中國中西部地區(qū)包括18個省市區(qū)，面積788.6萬平方公里，占全國的82.1%，2019年末常住人口占全國總?cè)丝诘?9%，2019年末中西部18個省市區(qū)GDP總量占全國總量的48.4%，中西部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展對于中國“十四五”時期基本實現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化遠景目標(biāo)影響重大[1]?！耙粠б宦贰背h、RECP為中國中西部地區(qū)走出去提供了廣闊的國際貿(mào)易空間。但中國各地區(qū)收入差距較大，各地區(qū)發(fā)展還存在不平衡不充分的現(xiàn)象，體現(xiàn)在東部地區(qū)與中西部地區(qū)的發(fā)展差距上和城鄉(xiāng)發(fā)展差距上[2-3]。這些發(fā)展差距導(dǎo)致中國存在需要改進的部分社會問題[3-4]。交通運輸行業(yè)是社會經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的重要組成部分，是國民經(jīng)濟發(fā)展的先導(dǎo)行業(yè)。大量研究發(fā)現(xiàn)：通過輻射帶動效用和集聚效用，交通運輸行業(yè)對經(jīng)濟社會發(fā)展有顯著性的拉動作用，對中國經(jīng)濟發(fā)展影響巨大。但中西部地區(qū)的交通運輸結(jié)構(gòu)不夠合理，導(dǎo)致生產(chǎn)要素流動成本較高，社會需求難以得到全部滿足，一定程度上會影響經(jīng)濟社會發(fā)展速度[5-6]。因此，優(yōu)化中西部地區(qū)綜合交通運輸體系具有重要的時代價值和現(xiàn)實意義。

一、文獻綜述

(一)國外研究動態(tài)

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡不充分的問題在當(dāng)今是一個普遍現(xiàn)象，各國政府根據(jù)國情進行了大量的頂層設(shè)計，制定了重要的戰(zhàn)略措施進行宏觀調(diào)控。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)的33個國家中已有26個國家制定了增加落后地區(qū)經(jīng)濟增長的法令，24個國家將區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作為最優(yōu)先的區(qū)域政策選擇。如歐盟的凝聚政策(Cohesion policy)、日本2050空間發(fā)展戰(zhàn)略、韓國的平衡經(jīng)濟發(fā)展政策(Balanced economic development)、土耳其的一體化城市發(fā)展戰(zhàn)略(Integrated urban development strategy)都在強調(diào)縮小區(qū)際經(jīng)濟發(fā)展差距，充分挖掘各地區(qū)的發(fā)展?jié)摿?，實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，緩解發(fā)展不平衡不充分的問題[2，7-8]。國外學(xué)者對綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)聯(lián)性研究成果主要體現(xiàn)在：區(qū)位經(jīng)濟學(xué)、國際貿(mào)易學(xué)、新經(jīng)濟地理學(xué)、城市經(jīng)濟學(xué)、交通運輸經(jīng)濟學(xué)等領(lǐng)域。如Brancaccio et al.通過構(gòu)建以海洋運輸服務(wù)市場和世界貨物貿(mào)易市場相互作用為中心的空間模型進行貿(mào)易成本比對，發(fā)現(xiàn)運輸業(yè)能減弱各國之間比較優(yōu)勢的差異，實現(xiàn)貿(mào)易成本的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)[9-10]。Kumru et al.采用多層次分析法、遺傳算法對社會經(jīng)濟領(lǐng)域中多準(zhǔn)則決策問題進行了成本分析，提出鐵路運輸能有效降低物流運輸成本[11]。Gaspar從區(qū)位優(yōu)勢的角度，提出交通系統(tǒng)的聚集效應(yīng)促進產(chǎn)業(yè)集聚，有利于形成規(guī)模效應(yīng)，進一步延伸出對城市土地利用等方面研究[12]。學(xué)者從運輸成本、區(qū)位優(yōu)勢、資源流通、產(chǎn)業(yè)集聚等不同角度研究了交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的聯(lián)系[13]，反映出交通是經(jīng)濟發(fā)展的重要紐帶。

(二)國內(nèi)研究動態(tài)

政府的區(qū)域經(jīng)濟政策深刻影響著中西部地區(qū)經(jīng)濟增長。在中國特色社會主義經(jīng)濟建設(shè)的過程中，中西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展理念體現(xiàn)出動態(tài)發(fā)展的特點。國家在“九五”至“十三五”規(guī)劃中，提出了四個板塊戰(zhàn)略、三個支撐帶戰(zhàn)略、新型城鎮(zhèn)化理論、平衡充分發(fā)展理論來縮小區(qū)際差距，完善了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展理論的頂層設(shè)計。其中西部大開發(fā)、中部崛起、“一帶一路”倡議、長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略等對中西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃起到了統(tǒng)籌、引領(lǐng)性作用[2]。2020年10月，黨的十九屆五中全會通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標(biāo)的建議》提出，要提高交通基本公共服務(wù)均等化水平、優(yōu)化國土空間布局，推進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。國內(nèi)學(xué)者近幾年對東部地區(qū)一體化發(fā)展研究成果在不斷豐富，但對中西部地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的研究相對較晚較少。現(xiàn)有研究從要素空間流動、配置的路徑規(guī)律、組織模式的變革等角度研究不平衡的內(nèi)在動力機制，提出加大交通基礎(chǔ)設(shè)施均等化建設(shè)、強化開放大通道建設(shè)，構(gòu)建“內(nèi)陸+沿邊”多層次開放等多種途徑抑制發(fā)展的不平衡不充分，減少區(qū)際發(fā)展差距[2，14-15]。金鳳君等、魏后凱提出通過推進城鎮(zhèn)化建設(shè)、加大交通運輸、通訊網(wǎng)絡(luò)等新基建建設(shè)力度來激發(fā)內(nèi)生動力以實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展[16-17]。趙鑫鋮等、付新平等主張通過“一帶一路”沿線經(jīng)濟走廊、國際貨運大通道建設(shè)加強國際合作來增加空間溢出效應(yīng)，促進中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[18-19]。趙作權(quán)等、周正祥等從產(chǎn)業(yè)鏈的角度提出了要充分利用現(xiàn)有的綜合交通體系加大跨域合作，推動產(chǎn)業(yè)集聚，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展[20-21]。還有學(xué)者以具體的省域發(fā)展視角為研究對象提出了以優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)拉動區(qū)域經(jīng)濟增長的相關(guān)理論。如：唐可月采用實證研究方法分析了交通配置對哈大、鄭西等高鐵通道影響沿線城市財富持續(xù)創(chuàng)造能力和經(jīng)濟拉動效應(yīng)的形成機理，研究具有很強針對性[22]。林澍珅等、盧毅等提出西部通過加大公路運輸投入來實現(xiàn)區(qū)域間共同發(fā)展[23-24]。馬國強等探討了交通運輸業(yè)與西北地區(qū)旅游經(jīng)濟共生發(fā)展的新模式，提出創(chuàng)新共生模式促進西北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展[25]。

(三)綜合評述

區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展問題是當(dāng)前學(xué)術(shù)研究的一個熱點問題[1]，國內(nèi)外學(xué)者從區(qū)位優(yōu)勢、運輸成本、城鄉(xiāng)一體化發(fā)展等角度探討了交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用。但以中國中西部地區(qū)為特定研究對象，研究“十四五”期間乃至到2035年、21世紀(jì)中葉通過優(yōu)化綜合交通運輸體系緩解中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡不充分問題的研究成果較少，且現(xiàn)有成果主要以公路和中歐班列研究為主。中西部地區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)主要包括大宗貨物、工業(yè)產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品，單維度發(fā)展公路運輸、中歐班列對中西部地區(qū)經(jīng)濟的輻射帶動作用有限。另外，在《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》(RECP)和“一帶一路”倡議雙重背景下，中國將進一步加強與其他國家的合作互動，中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)走出去、引進來都需要交通運輸?shù)睦瓌?，這對中國綜合交通運輸體系的暢通性、高效性、層次性提出了更高要求。在《交通強國建設(shè)綱要》《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》等政策文件指導(dǎo)下，研究新時代中西部地區(qū)綜合交通運輸體系優(yōu)化具有重要的時代價值和現(xiàn)實意義。

二、問題和原因分析

(一)中西部地區(qū)交通發(fā)展不充分

中國中西部地區(qū)地域廣闊，與俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等14個國家相接壤，有76個邊境口岸，是中國擴大與周邊國家經(jīng)貿(mào)合作的窗口和前沿，發(fā)展對外貿(mào)易具有顯著的潛力。經(jīng)濟發(fā)展、交通先行。交通運輸一直是經(jīng)濟發(fā)展的強大引擎，對鞏固拓展脫貧攻堅成果、拉動區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量增長作用重大[26]。鐵路和公路是中西部地區(qū)最重要的兩種交通運輸方式，本文以國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)為標(biāo)準(zhǔn)，將2010～2019年中西部地區(qū)與東部地區(qū)的鐵路運營里程進行統(tǒng)計整理，在計算東部地區(qū)土地面積時未統(tǒng)計中國港澳臺地區(qū)的相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了2010～2019年中西部地區(qū)與東部地區(qū)鐵路網(wǎng)密度統(tǒng)計圖(圖1)。

根據(jù)圖1可知，中西部地區(qū)和東部地區(qū)在鐵路網(wǎng)密度上存在較大差距。中國中西部地區(qū)鐵路網(wǎng)密度從2010年起一直與東部地區(qū)保持較大的差距，2019年中西部地區(qū)鐵路網(wǎng)密度僅為東部地區(qū)的58.4%，占中國鐵路網(wǎng)平均密度的76.9%。鐵路發(fā)展的不充分在客運系統(tǒng)的建設(shè)中同樣明顯。2019年中西部地區(qū)的鐵路客運量只占全國總量的45.11%，

圖1 2010～2019年中西部與東部地區(qū)鐵路網(wǎng)密度統(tǒng)計

鐵路旅客周轉(zhuǎn)量為全國總量的54.39%，中西部地區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體發(fā)展不充分。2019年中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強國建設(shè)綱要》提出，到2035年基本形成“全國123出行交通圈”(指都市區(qū)、城市群和全國主要城市出行時間分別實現(xiàn)1小時通勤、2小時通達和3小時覆蓋)和“全球123快貨物流圈”(指貨運送達時間實現(xiàn)國內(nèi)1天、周邊國家2天、全球主要城市3天)?！叭珖?23出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”對高速公路建設(shè)提出了更高要求。

本文還統(tǒng)計了2010年以來中西部地區(qū)、東部地區(qū)高速公路網(wǎng)密度，具體如圖2。

圖2 2010～2019年中西部與東部地區(qū) 高速公路網(wǎng)密度統(tǒng)計

根據(jù)圖2發(fā)現(xiàn)，2010～2019年中西部地區(qū)高速公路建設(shè)力度在不斷加大，中西部地區(qū)與東部地區(qū)的差距在逐漸縮小。但是，中西部地區(qū)高速公路網(wǎng)密度遠小于東部地區(qū)，從2010年開始東部地區(qū)高速公路網(wǎng)的密度一直是中西部地區(qū)的2.0倍以上，2019年最低為2.1倍。作為“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”的重要支撐，中西部地區(qū)高速公路建設(shè)任重道遠。《交通強國建設(shè)綱要》提出，從2021年到2035年中國要建成現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，交通支撐國家現(xiàn)代化建設(shè)能力顯著增強，要將中國建設(shè)成為交通強國;強調(diào)對不同地區(qū)要因地制宜特色化發(fā)展，其中要強化西部地區(qū)補短板，推動中部地區(qū)大樞紐大通道建設(shè)，促進中西部地區(qū)區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展新格局。中國國家鐵路集團有限公司也根據(jù)《交通強國建設(shè)綱要》出臺了《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》，提出要在2035年前實現(xiàn)鐵路網(wǎng)全面覆蓋，率先建成現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。據(jù)國家交通運輸部統(tǒng)計，2019年中國鐵路營業(yè)里程為13.9萬公里，高鐵行程3.5萬公里，《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》提出，預(yù)計到2035年要實現(xiàn)鐵路行程達到20.0萬公里左右，高鐵達到7.0萬公里，保證20.0萬人口以上的城市鐵路全覆蓋，50.0萬人口以上的城市高鐵能通達，構(gòu)建起發(fā)達的高速鐵路網(wǎng)。在東部地區(qū)鐵路運輸系統(tǒng)日趨飽和的背景下，中國高鐵營業(yè)里程的建設(shè)目標(biāo)，需要在進一步完善中西部地區(qū)鐵路運輸系統(tǒng)建設(shè)來完成，加大建設(shè)中西部地區(qū)鐵路交通運輸網(wǎng)、高速公路交通運輸網(wǎng)的投入力度也是未來高鐵出行圈和快貨物流圈建設(shè)的重要一環(huán)。

(二)中西部地區(qū)交通發(fā)展不平衡

為進一步分析東部、中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的空間演變過程，本文使用了產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)非常有代表性的區(qū)位熵判別方法，采集了從2000年、2003年、2006年、2009年、2012年、2015年和2018年的東部、中西部地區(qū)的經(jīng)濟區(qū)位熵，對東部和中西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展空間演變進行分析，旨在發(fā)現(xiàn)差距背后的原因。

經(jīng)濟區(qū)位熵的計算公式為

Qi=Si/Pi

(1)

式中：Qi表示i地區(qū)的經(jīng)濟區(qū)位熵(i=1表示東部，i=2為中部，i=3為西部)，Si和Pi分別代表該地區(qū)的生產(chǎn)總值和人口總數(shù)占全國的比重。Qi越大表示該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平越高；反之，則表示該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平越低。一般來說，當(dāng)Qi≥1.5時，表示該地區(qū)為經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，Qi<0.5時，表示該地區(qū)為經(jīng)濟落后地區(qū)。具體劃分標(biāo)準(zhǔn)如表1。

表1 中西部地區(qū)與東部地區(qū)經(jīng)濟區(qū)位熵劃分標(biāo)準(zhǔn)

通過對國家統(tǒng)計局相關(guān)數(shù)據(jù)進行整理，研究對象選定為全國31個省級行政區(qū)，得到以下東、中、西部地區(qū)經(jīng)濟區(qū)位熵對比圖，見圖3。

圖3 東、中、西部地區(qū)經(jīng)濟區(qū)位熵對比

根據(jù)圖3可以得到以下結(jié)論：(1)東部地區(qū)與中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距整體上雖然較大，但有不斷縮小的趨勢，中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略取得了明顯的效果。(2)東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平遠超過中西部地區(qū)，區(qū)域間發(fā)展存在不平衡。但是隨著人口過度集聚導(dǎo)致生產(chǎn)成本、管理費用不斷提高，再加上國際貿(mào)易環(huán)境的影響，東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展速度緩慢下降。(3)中國中部和西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展在近10年取得了一定的成績，中部地區(qū)在2012年前抓住中部崛起機遇，逐步發(fā)展。西部地區(qū)在2013年之后抓住西部大開發(fā)、對口幫扶等政策穩(wěn)步前進。(4)中西部地區(qū)雖然都屬于經(jīng)濟落后區(qū)，但二者發(fā)展趨勢存在不同。2000年中國提出了西部大開發(fā)戰(zhàn)略對西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響較大，西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展速度明顯變快。2013年中國提出了“一帶一路”倡議，成為中西部地區(qū)發(fā)展的重要契機。

中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡問題還體現(xiàn)在西部12省區(qū)市的經(jīng)濟區(qū)位熵值中。本文將西部12個省、自治區(qū)和直轄市的經(jīng)濟區(qū)位熵值進行了統(tǒng)計，如圖4所示。

圖4 西部地區(qū)各省、自治區(qū)、直轄市經(jīng)濟區(qū)位熵值對比

根據(jù)圖4可以發(fā)現(xiàn)：(1)西部地區(qū)各省、自治區(qū)、直轄市的發(fā)展差距較大，存在經(jīng)濟發(fā)展不平衡不充分現(xiàn)象。重慶市經(jīng)濟區(qū)位熵為1，已處于經(jīng)濟發(fā)達區(qū)，但甘肅、云南、貴州等地還處于相對貧困地區(qū)，甘肅省的經(jīng)濟區(qū)位熵在西部最低為0.48，這說明區(qū)際間經(jīng)濟的輻射、帶動效應(yīng)不足。(2)西南和西北地區(qū)之間的差距較大，西南地區(qū)普遍高于西北地區(qū)。雖然內(nèi)蒙古自治區(qū)的經(jīng)濟區(qū)位熵值最高，但進一步研究發(fā)現(xiàn)，2019年內(nèi)蒙古自治區(qū)各地級市GDP統(tǒng)計中，排名前6的地級市GDP總值占到了整個自治區(qū)的77.5%以上，最高的鄂爾多斯市GDP是最低的阿拉善盟市的12.5倍，經(jīng)濟發(fā)展存在不平衡。(3)交通是基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性和服務(wù)性行業(yè)，解決中西部地區(qū)發(fā)展不平衡問題首先要優(yōu)化中西部地區(qū)綜合交通運輸體系。實際上，重慶市作為首批交通強國建設(shè)試點區(qū)域，鐵路、公路、軌道等交通運輸營業(yè)里程、網(wǎng)絡(luò)密度都遠超中西部其他相對貧困地區(qū)。在中國構(gòu)建國內(nèi)經(jīng)濟大循環(huán)、國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局中，中西部地區(qū)要主動承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、構(gòu)建全方位開放新格局和深度融入“一帶一路”建設(shè)，中西部地區(qū)，特別是西部地區(qū)交通發(fā)展的不平衡問題不利于各類要素合理流動、高效聚集，影響發(fā)達地區(qū)發(fā)揮經(jīng)濟輻射帶動作用。

(三)中西部地區(qū)交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)度低

對交通運輸體系的評估除了體現(xiàn)在運營總里程、網(wǎng)絡(luò)密度上外，交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性也是評價體系的一個重要指標(biāo)。本文以中西部地區(qū)主要的交通運輸方式公路、鐵路為研究對象，構(gòu)建了交通運輸方式和經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)度評價模型。采用交通運輸彈性系數(shù)法對2010～2019年中西部地區(qū)鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性情況進行分析。其計算公式為

(2)

交通運輸彈性系數(shù)反映交通運輸業(yè)的發(fā)展是否適應(yīng)國民經(jīng)濟的發(fā)展以及適應(yīng)的程度[27-28]，其中，經(jīng)濟增長速度用GDP增速來表示，根據(jù)實際情況，交通運輸增長速度用客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物運輸量、貨物周轉(zhuǎn)量等交通運輸流量指標(biāo)來表示。其中，客運量與GDP的比值表示旅客運輸量彈性指數(shù)，旅客周轉(zhuǎn)量與GDP的比值表示旅客周轉(zhuǎn)量彈性系數(shù)，貨物周轉(zhuǎn)量與GDP比值表示貨物周轉(zhuǎn)量彈性系數(shù)，綜合彈性系數(shù)為4個流量指標(biāo)平均值與GDP的比值。

根據(jù)公式(2)計算各指標(biāo)彈性系數(shù)，各指標(biāo)的彈性系數(shù)即為其對應(yīng)的耦合度系數(shù)。現(xiàn)將公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展耦合度劃分為7個等級，不同等級代表了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)不同程度。當(dāng)耦合度小于0，代表交通運輸不能滿足當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展需要，交通運輸成為了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的短板；當(dāng)耦合度大于2，代表交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟匹配理想，交通能夠拉動經(jīng)濟增長。如表2所示。

表2 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展耦合度劃分標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)國家統(tǒng)計局相關(guān)數(shù)據(jù)，研究對象選定為中西部地區(qū)18個省級行政區(qū)，整理出旅客運輸量彈性系數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量彈性系數(shù)、貨物運量彈性系數(shù)、貨物周轉(zhuǎn)量彈性系數(shù)和綜合彈性5個指標(biāo)從2010～2019年的具體數(shù)值，繪制如下彈性變化圖5。

圖5 2010～2019年中西部地區(qū)鐵路運輸彈性變化

由圖5可見，2010～2019年間鐵路綜合運輸彈性除2017年外均小于1，說明中西部地區(qū)鐵路運輸?shù)脑鲩L速度明顯落后于經(jīng)濟的增長速度，整體表現(xiàn)出交通運輸供給能力不足，不能滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的需求。同時，鐵路運輸在客運和貨運的服務(wù)水平上也存在差異，2015年貨運彈性指數(shù)處于最低值-2，市場需求嚴(yán)重不被滿足。雖然國家在不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，但從圖5可知，鐵路運輸在中西部地區(qū)仍然存在很大發(fā)展空間。同時，鐵路運輸在客運的彈性指數(shù)大于貨運，也說明在中西部地區(qū)商品貿(mào)易中，對鐵路運輸?shù)男枨笪吹玫匠浞譂M足，發(fā)揮鐵路運輸運量大、運力足、運輸速度快等優(yōu)勢，加強鐵路運輸?shù)墓歉芍巫饔?、提高鐵路在貨運系統(tǒng)的比重在“十四五”乃至以后的建設(shè)中是非常必要的?？傮w而言，這10年間鐵路綜合運輸彈性波動幅度較大，表明中西部地區(qū)鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的協(xié)調(diào)度較低。

我們采取同樣的方法，可以得到公路綜合運輸彈性變化圖，如下圖6。

由圖6可知，中西部地區(qū)公路運輸從2010～2019綜合運輸彈性波動幅度較大，甚至超過鐵路，表明中西部地區(qū)公路運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的協(xié)調(diào)度較低。中西部地區(qū)公路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟的耦合度在2015年之后開始出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)，2017年表現(xiàn)為中級耦合，公路運輸對中西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展拉動效應(yīng)明顯。但從2017年后，隨著中國中西部地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，公路網(wǎng)的發(fā)展速度已經(jīng)不能滿足需要，2019年綜合彈性降為負(fù)數(shù)，公路運輸成為了經(jīng)濟發(fā)展、社會進步的瓶頸，這些問題在電商物流的配送環(huán)節(jié)、鞏固脫貧攻堅與鄉(xiāng)村振興規(guī)劃、區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化中都有一定程度的表現(xiàn)。這表明，中西部地區(qū)的交通運輸體系已落后于經(jīng)濟發(fā)展速度，對經(jīng)濟社會發(fā)展的拉動效應(yīng)越來越弱，人民對交通運輸?shù)臐M意度較低，長期下去社會需求和供給之間的矛盾會加劇，一定程度影響中國全面建成小康社會的步伐，亟待優(yōu)化。

圖6 2010～2019年中西部地區(qū)公路運輸彈性變化

中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強國建設(shè)綱要》提出，要統(tǒng)籌城鄉(xiāng)區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展，建設(shè)發(fā)達的快速網(wǎng)、完善干線網(wǎng)、普遍基礎(chǔ)網(wǎng)，打通道路微循環(huán)，提高交通銜接能力。通過“交通+旅游”“交通+農(nóng)業(yè)”等模式創(chuàng)新，加大鐵路建設(shè)力度，加強農(nóng)村郵政等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)優(yōu)化相對貧困地區(qū)道路網(wǎng)目標(biāo)?！缎聲r代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》也提出，要充分發(fā)揮鐵路綠色骨干優(yōu)勢，與其他運輸方式深度融合、優(yōu)勢互補，構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系，進一步提升鐵路在全國貨運中的比重。提升中西部地區(qū)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的協(xié)調(diào)性，不僅體現(xiàn)在強化各種交通運輸方式與其他行業(yè)的耦合度上，還應(yīng)加大在交通運輸領(lǐng)域新技術(shù)、新材料的研發(fā)創(chuàng)新上。《交通強國建設(shè)綱要》提出，加大科技創(chuàng)新應(yīng)用力度，基本建成交通科技創(chuàng)新體系。加大對新技術(shù)、新材料、新方法等前瞻性、顛覆性技術(shù)對交通產(chǎn)業(yè)的研究應(yīng)用力度。中西部地區(qū)，特別是西部地區(qū)在高效率、大推力動力傳動系統(tǒng)的突破是中國交通運輸規(guī)劃中艱巨的任務(wù)。《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》提出，要加大力度研究高速貨運動車組、重載列車、快捷貨運、軸重重載貨運、貨運裝備的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計、冷鏈裝備、馱背運輸、多式聯(lián)運和特種貨運交通工具研發(fā)。同時在“互聯(lián)網(wǎng)+”的技術(shù)支持下，建設(shè)智慧鐵路，提高智能化水平，這些都為中西部地區(qū)綜合交通運輸體系的建設(shè)提供了方向。

通過分析，中西部地區(qū)交通運輸存在發(fā)展不平衡不充分現(xiàn)象，特別是在交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)度上，交通運輸已經(jīng)成為影響中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要因素?！督煌◤妵V要》《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》為中西部地區(qū)綜合交通運輸體系發(fā)展提供了重要的路徑指引，即通過科技創(chuàng)新，統(tǒng)籌升級鐵路、公路、水運、民航、郵政等基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，強化多式聯(lián)運靈活性，建設(shè)多層次、強輻射的數(shù)字化、智慧化城市(群)交通網(wǎng)，利用鐵路、水運、民航打通東西聯(lián)運大通道，形成區(qū)域交通協(xié)同發(fā)展新格局，加快形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。

三、對策建議

(一)加快制定中西部地區(qū)交通運輸發(fā)展規(guī)劃

隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，中西部地區(qū)正逐步以點軸開發(fā)模式快速發(fā)展，目前已進入了高質(zhì)量發(fā)展階段的轉(zhuǎn)換期。由于生態(tài)系統(tǒng)極其脆弱、生態(tài)修復(fù)成本很高，在這種背景下，要加強頂層設(shè)計，保證發(fā)展規(guī)劃的科學(xué)性、合理性和有效性。因此，在制定中西部地區(qū)交通運輸發(fā)展規(guī)劃的時候，需要充分考慮不同地區(qū)自然、資源、經(jīng)濟、生態(tài)、人口、區(qū)域規(guī)劃的差異性，統(tǒng)籌各省、自治區(qū)、直轄市交通運輸法規(guī)、政策、規(guī)劃及措施，鼓勵跨域、跨部門、跨行業(yè)深度合作；還要加大調(diào)研力度，重視潛在社會需求，采用科學(xué)的程序和多種量化分析方法，保證最終方案的前沿性與完整性。

中國對區(qū)域交通運輸體系頂層設(shè)計研究力度不足，特別是在中西部地區(qū)，因此要加快形成和交通強國建設(shè)目標(biāo)相互適應(yīng)的、對實現(xiàn)高質(zhì)量健康發(fā)展的中西部地區(qū)區(qū)域交通運輸規(guī)劃設(shè)計、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、績效評估、統(tǒng)計評估系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)平臺等體系的建設(shè)。

(二)推動中部地區(qū)大通道大樞紐建設(shè)

作為東部和西部地區(qū)的銜接地帶，中部地區(qū)應(yīng)充分發(fā)揮國土空間規(guī)劃的指導(dǎo)和約束效應(yīng)，暢通以鐵路和水運為核心的綜合大通道建設(shè)，承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略是實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐帶，橫跨11省市，貫穿東中西三大板塊，在人口規(guī)模和經(jīng)濟總量上占絕對優(yōu)勢。根據(jù)中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點，中部地區(qū)要加快對湘江、漢江、贛江等長江支流航道的修復(fù)，推進船型標(biāo)準(zhǔn)化，抓住國家依托黃金水道促進長江經(jīng)濟帶發(fā)展的戰(zhàn)略機遇，加強與東部地區(qū)的聯(lián)系。

中部地區(qū)大通道建設(shè)還包括將城市軌道交通融入綜合交通運輸體系，目前中國許多省會城市軌道交通乘客流量超過或追平地面公交，如長沙、武漢等城市，隨著地鐵的接連開通，需要強化地鐵與其他交通方式的銜接，完善道路主干線、快速路，打通道路微循環(huán)，提高中部地區(qū)道路通達性。到2035年，實現(xiàn)中部地區(qū)20萬人口以上的城市覆蓋鐵路，50萬以上人口的城市高鐵通達。

(三)強化西部地區(qū)交通運輸體系

西部地區(qū)在道路里程長度和密度上都遠遠低于東部地區(qū)，交通運輸發(fā)展不充分。西部地區(qū)應(yīng)該積極推進與“一帶一路”沿線國家鐵路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，構(gòu)建聯(lián)通亞歐的鐵路運輸大通道，提升中國內(nèi)外聯(lián)通的水平。同時加強西部陸海新通道建設(shè)，進一步完善通道頂層設(shè)計，通過強化鐵路與海運銜接方式發(fā)展多式聯(lián)運，開發(fā)更多通往緬甸、越南、泰國等東南亞地區(qū)的國際專列，在RECP中發(fā)揮實質(zhì)主導(dǎo)作用。

除此之外，西部地區(qū)還有很多相對貧困地區(qū)，通過技術(shù)創(chuàng)新，推動在資源豐富和人口相對密集的地區(qū)進行鐵路開放性建設(shè)，在條件允許的地方建設(shè)具有旅游、物流運輸、應(yīng)急救援等多功能為一體的通用機場。同時，西部地區(qū)緊靠中國第四大經(jīng)濟增長極成渝城市群，大力發(fā)展樞紐經(jīng)濟，還可以提高西部省會城市的虹吸效應(yīng)和集聚效應(yīng)。通過發(fā)揮多種交通運輸方式的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，加大多式聯(lián)運的發(fā)展力度，促進生產(chǎn)要素在西部地區(qū)自由流動和高效配置，降低空間成本，在承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中發(fā)揮更大作用。

(四)高質(zhì)量建設(shè)中歐、中亞班列樞紐節(jié)點

據(jù)統(tǒng)計，2014年中歐班列的增長速度達到285%，成績驚人。但從2017年起增速放緩，2019年降為31%，體現(xiàn)了中歐班列運營模式、樞紐節(jié)點建設(shè)優(yōu)化升級成為亟需解決的問題。

首先，中歐班列應(yīng)加強與長江經(jīng)濟帶的協(xié)同效應(yīng)，要依托長江黃金水道，構(gòu)建陸海聯(lián)運、空鐵聯(lián)運、中歐班列、中亞班列等有機結(jié)合的聯(lián)運服務(wù)模式和物流大通道。其次，積極發(fā)展多式聯(lián)運，標(biāo)準(zhǔn)化運輸設(shè)備規(guī)格，加快鐵路、公路與港口、園區(qū)連接線建設(shè)。最后，加強中歐班列、中亞班列樞紐節(jié)點建設(shè)，通過進一步優(yōu)化內(nèi)陸口岸、跨境運輸和信息通道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快完善國際物流網(wǎng)絡(luò)和跨境郵遞體系。中歐班列作為中西部地區(qū)與世界溝通的重要橋梁，可幫助中西部地區(qū)補短板、強弱項，是中西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展新動能。

(五)促進中西部地區(qū)國家級城市群協(xié)同發(fā)展

截至2020年，中西部地區(qū)共有7個國家級城市群：呼包榆城市群、關(guān)中平原城市群、中原城市群、長江中游城市群、北部灣城市群、成渝城市群、蘭西城市群，但城市群對周邊經(jīng)濟的帶動、輻射效應(yīng)不足。如何加強中西部城市群之間的互惠合作，提高城市群城市韌性、關(guān)聯(lián)性是實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的一個重要問題。我們認(rèn)為在城市群之間應(yīng)該形成優(yōu)勢互補，通過構(gòu)建區(qū)域交通運輸一體化發(fā)展體系，實現(xiàn)生產(chǎn)要素、資源在城市群之間自由流動。

建議進一步探討成渝、關(guān)中平原城市群各自發(fā)展優(yōu)勢和劣勢，加快珠江-西江經(jīng)濟帶和北部灣經(jīng)濟區(qū)建設(shè)，推動西部地區(qū)與江蘇、山東、河南等地區(qū)的產(chǎn)業(yè)承接與轉(zhuǎn)移，加強頂層設(shè)計，實現(xiàn)跨域互惠合作，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，要支持西部各城市群打造特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)新“互聯(lián)網(wǎng)+”模式，在“一帶一路”建設(shè)中發(fā)揮先導(dǎo)作用，從傳統(tǒng)的靠商品、要素流動實現(xiàn)對外開放向規(guī)則制度型轉(zhuǎn)變，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，構(gòu)建經(jīng)濟發(fā)展新格局。

(六)創(chuàng)新智慧物流營運模式建立通達全球的寄遞服務(wù)體系

推動電商行業(yè)發(fā)展是經(jīng)濟發(fā)展由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變的重要舉措。據(jù)統(tǒng)計，東部地區(qū)郵政快遞業(yè)務(wù)量占全國總量的80%以上，中西部地區(qū)電商物流發(fā)展存在一定程度的不平衡不充分問題。因此，中西部地區(qū)在貧困地區(qū)要充分發(fā)揮郵政在國民經(jīng)濟中的先行作用，用創(chuàng)新發(fā)展理念促進郵政行業(yè)內(nèi)部改革，積極探索經(jīng)營機制轉(zhuǎn)變，建立通達全球的寄遞服務(wù)體系，打通城鄉(xiāng)一體化發(fā)展脈絡(luò)。西部地區(qū)以“四好農(nóng)村路”、新基建等基礎(chǔ)設(shè)施均等化建設(shè)為契機，打通“微循環(huán)”，解決電商物流發(fā)展瓶頸。

中西部發(fā)展較快的地區(qū)需要逐步加大智慧物流營運模式的推廣，推動物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等新科技的應(yīng)用，加大中西部地區(qū)半自動化、自動化物流設(shè)備研發(fā)與應(yīng)用，不斷壯大供應(yīng)鏈服務(wù)、冷鏈服務(wù)和即時直遞等新業(yè)態(tài)新模式。要建設(shè)面向更廣受眾的智能收投終端和末端的公共平臺，助力中西部特色農(nóng)產(chǎn)品(如奶制品、糧食、棉油糖等)、新能源走出去，促進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，實現(xiàn)鄉(xiāng)村振興。

(七)發(fā)展交通(高鐵)出行圈和快貨物流圈

中國地域遼闊，土地面積達到960萬平方千米，僅靠公路、普鐵很難實現(xiàn)“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”，而航空運量有限。因此要充分發(fā)揮高鐵速度優(yōu)勢，構(gòu)筑一體銜接暢通的現(xiàn)代綜合交通樞紐，要將現(xiàn)有的干線鐵路、城際鐵路、軌道交通、市域鐵路有機融合，與機場高效銜接，提高靈活性。同時，進一步發(fā)揮高鐵的支撐引領(lǐng)作用，推動高鐵樞紐中心輻射帶動效應(yīng)的實現(xiàn)以及高鐵與城市物流的整合優(yōu)化。

推動高鐵站與周邊區(qū)域的良性互動，特別是推動高鐵站與城市規(guī)劃布局的有機銜接，既能提升城市的空間布局合理性，實現(xiàn)產(chǎn)城融合、站城一體化發(fā)展，又能實現(xiàn)要素合理流動和資源高效配置。高速度的出行圈和物流圈都應(yīng)以高效率的全程服務(wù)體系和高品質(zhì)的產(chǎn)品供給體系為落腳點。因此，要進一步推動鐵路服務(wù)系統(tǒng)的深層次改革，以顧客需求為導(dǎo)向，優(yōu)化服務(wù)方式，豐富服務(wù)類別，提升服務(wù)質(zhì)量。

(八)利用信息技術(shù)創(chuàng)新“高鐵+”新業(yè)態(tài)

中國現(xiàn)階段高鐵建設(shè)已進入快速發(fā)展階段，要研究將大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、超級計算、人工智能等新技術(shù)與交通行業(yè)的深度融合，實現(xiàn)從高鐵到“高鐵經(jīng)濟”的有效推進。一方面，充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+交通”模式，構(gòu)建綜合交通大數(shù)據(jù)中心體系，深化交通公共服務(wù)和電子政務(wù)發(fā)展，提升數(shù)字交通使用效率。中西部地區(qū)要將數(shù)字交通技術(shù)應(yīng)用于農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、工業(yè)等第一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，提升第一產(chǎn)業(yè)的附加值，創(chuàng)造更大的增值空間。另一方面，深化鐵路與旅游、文化等產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，創(chuàng)新旅游專列等定制產(chǎn)品。中國中西部地區(qū)歷史悠久，已形成大量的特色民族風(fēng)俗文化和旅游資源，“十四五”規(guī)劃多次強調(diào)要建設(shè)文化強國，增強國家文化軟實力。探討“高鐵+旅游”等有機銜接機制，利用高鐵帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，改變城市之間的經(jīng)濟空間格局，特別是在特色農(nóng)產(chǎn)品優(yōu)勢區(qū)和旅游資源富集區(qū)實現(xiàn)古鎮(zhèn)特色化發(fā)展、紅色旅游高質(zhì)量發(fā)展等，能夠有力推動文化強國建設(shè)。

四、結(jié)語

本文從中西部地區(qū)綜合交通運輸體系現(xiàn)狀研究出發(fā)，分析發(fā)現(xiàn)中西部地區(qū)綜合交通運輸體系存在區(qū)域間發(fā)展不平衡不充分、經(jīng)濟社會發(fā)展協(xié)調(diào)度較低等問題，在對《交通強國建設(shè)綱要》《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》等文件研究的基礎(chǔ)上，提出要進一步發(fā)揮鐵路運輸在中西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的主導(dǎo)作用，實現(xiàn)經(jīng)濟社會快速發(fā)展。通過加快制定中西部地區(qū)交通運輸發(fā)展規(guī)劃、推動中部地區(qū)大通道大樞紐建設(shè)、強化西部地區(qū)交通運輸體系補短板、促進中西部地區(qū)國家級城市群協(xié)同發(fā)展、創(chuàng)新智慧物流營運模式建立通達全球的寄遞服務(wù)體系、發(fā)展交通(高鐵)出行圈和快貨物流圈、利用信息技術(shù)創(chuàng)新“高鐵+”新業(yè)態(tài)等方法途徑提高中西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展與交通運輸?shù)鸟詈隙?，?gòu)建現(xiàn)代化的綜合立體交通運輸體系。