城市規模、高鐵開通與經濟協同發展
——以京津冀城市群為例

張坤，張銳

(1. 吉林大學 經濟學院，吉林 長春 130012; 2. 吉林大學 中國國有經濟研究中心，吉林 長春 130012)

當前，中國經濟已經從高速增長轉向高質量發展階段，中國的交通強國建設也正在有序推進。習近平總書記指出，進一步推進區域協調發展，形成優勢互補的格局，推動形成以京津冀、長三角、珠三角等城市群為代表的全國高質量發展新動力源。同時，隨著交通網絡的逐步完善，高鐵建設成為一大亮點，高鐵通過縮短城市間時間距離、加速要素流動、提升城市間資源配置效率、推動產業集聚等逐漸成為影響區域經濟協同發展的重要因素。京津冀一體化作為區域經濟一體化發展進程中的一項重大國家戰略，以面向未來打造新的首都圈為使命和責任，以有序疏解北京非首都功能為核心，最終致力于實現建設以首都為核心的世界級城市群、區域整體協同發展改革引領區的規劃定位(1)2015年4月30日，中共中央政治局會議審議通過《京津冀協同發展規劃綱要》，對京津冀城市群功能定位進行了明確。。在京津冀協同發展的問題上，交通一體化是骨骼系統和先行領域。

中國城市生產力提高和城鎮化推進使城市規模不斷擴大，大中小城市齊頭并進，城市規模擴張，一方面通過改變高鐵開通因素間接影響區域經濟協同發展，另一方面又通過改變集聚效應對城市經濟的協同發展直接產生作用。

因此，本文在中國區域協調發展、交通一體化及城市化的背景下，研究京津冀城市規模、高鐵開通對經濟發展協同的影響并提出相關政策建議，進而為中國各地區在區域經濟一體化發展進程中促進區域經濟協調發展提供經驗與借鑒。

一、文獻綜述

(一)高鐵開通的經濟效應

傳統經濟理論如新古典經濟學認為，生產和消費在同一時空內發生，這忽視了生產要素空間流動所帶來的交通及運輸成本問題，因而不可能涉及交通的改善對區域經濟的空間溢出效應。然而，區域內部之間存在分工及生產專業化，使得生產與交易在不同空間完成，由此產生交通運輸成本問題。對這一問題進行理論集成的是新經濟地理學，Krugman[1]將規模報酬遞增、冰山成本與不完全競爭等主流經濟學一直忽視的空間因素納入到經濟分析中，提出了“核心-邊緣模型”，為研究交通建設與區域經濟協同提供了新思路。近年來，學術界關于高鐵開通經濟效應的研究逐漸增多，內容也較為豐富，現有成果主要以研究高鐵開通對城市經濟增長的影響為主，也有對產業發展、收入分配以及環境等方面影響的研究。

關于高鐵開通對城市增長的影響研究中，所得到的結論也不盡一致。研究主要分為3個方面：一是高鐵開通對城市經濟增長的直接效應，其中具體可分為積極作用和抑制作用。在積極作用方面，如劉志紅等[2]對鄭西高鐵沿線基礎設施進行研究并發現高鐵開通能促進區域經濟增長。而在抑制作用上，張克中等[3]的研究則認為高鐵開通顯著降低了沿途非區域中心城市的經濟增長率，且離中心城市越近，其負面影響越大。

二是高鐵開通對城市經濟增長的間接效應，即通過改變城市之間的空間分布來改變運輸成本及要素流動速率等以改善現有城市經濟環境，間接對經濟增長產生影響，這一作用大體概括為集聚(一體化)效應、擴散(溢出)效應和均衡效應3類。其中對集聚效應關注最多，Vickerman et al.[4]研究發現，高鐵的開通促進了中心城市與非中心城市之間可達性的提升，進而有利于沿途非中心城市向中心城市轉移要素，從而推動了中心城市的聚集和經濟增長。石林等[5]運用雙向固定差分法對高鐵開通的集聚效應進行研究，發現高鐵開通對經濟發展具有梯度效應，可以打破區域隔離，進而推動區域協調一體化發展。而在溢出效應方面，王雨飛等[6]基于2004～2013年面板數據，構建空間計量模型，指出高鐵開通對區域經濟增長具有擴散效應，具體分為兩個方面，即中心城市通過市場規模與市場需求的擴大產生經濟擴散等正溢出效應，以及非中心城市通過勞動力、資本流動等對中心城市產生的負溢出效應。卞元超等[7]從要素流動的視角進行考察，發現高鐵開通能夠拉大區域經濟差距，但其極化效應在整體上呈現出隨時間延長先遞增再遞減的趨勢。對于均衡效應的研究較少，主要是Chen et al.[8]研究認為城市不論大小，都能通過高鐵開通顯著促進人口和就業的增長。

三是高鐵開通對城市經濟增長的結構效應，表現為高鐵開通使中心與外圍城市功能地位及區域發展水平變化所產生的經濟影響。徐志偉等[9]利用地理距離、發送能力及開通時間等3個要素建立高鐵空間權重矩陣，發現高鐵開通割裂了中心城市與邊緣城市的經濟聯系，主要通過經濟資源回流、非樞紐城市向樞紐城市“看齊”以及對未開通高鐵城市產生“孤島效應”來實現。

其他影響則表現在產業發展、居民收入、環境制度等方面。對于產業發展的研究，集中在產業空間集聚上。一是工業制造業集聚，魏泊寧等[10]運用多期雙重差分法研究了高鐵開通對工業集聚的效應機制，發現高鐵開通主要通過兩大效應降低城市工業集聚度。二是高端服務業集聚，宣燁等[11]從多樣化集聚和專業化集聚兩個維度進行實證分析，發現這一影響在時間和空間上存在差異，且高鐵開通通過改變區位可達性、交易成本、要素豐裕程度3個要素對高端服務業集聚同時產生正向與負向作用。在居民收入方面，余泳澤等[12]運用雙重差分法(DID)和傾向得分匹配-雙重差分法(PSM-DID)從異質性勞動力轉移的角度進行實證研究，得出高鐵開通顯著地縮小了城鄉收入差距的結論，并發現這一過程有一定異質性。在環境制度上，張明志等[13]將高鐵開通作為外生沖擊事件，采用雙向固定效應模型，發現高鐵開通通過結構優化、技術進步、對外開放擴大有效降低了工業環境污染。

(二)城市規模的經濟效應

關于城市規模的經濟效應，現有研究相對較少，主要是針對城市規模與生產效率、經濟集聚、經濟空間結構的關系進行分析。在其與生產效率的關系上，陳杰等[14]采用GMM、門檻面板模型和空間面板模型，發現中國城市勞動生產率與城市規模之間具有倒U形關系, 城市“規模紅利”與產業的“結構紅利”之間相互影響。王業強[15]則指出地級市及以上城市經濟、社會和環境規模效率與其規模呈現“倒U”型關系, 且其頂點對應的城市規模對城市發展具有較強的政策含義。在經濟集聚方面，Henderson[16]發現城市規模的擴大使本地化經濟集聚效應趨于消失，而Duranton et al.[17]則與之相反，認為城市規模擴大有利于城市發展專業化，從而通過地方化生產模式更好地發展集聚經濟。劉麗萍等[18]采用安徽省及其臨近三大城市在2010～2016年的生產性服務業數據實證研究，發現城市化及城市規模的擴大對區域內城市創新經濟集聚增長具有顯著的正向作用。對于空間結構，王雨飛等[6]采用超制圖學繪制時間距離地圖研究城市的經濟空間格局，發現高鐵開通使城市群中心區規模范圍擴大，這一規模的擴大進一步改變城市群內城市的經濟空間結構，使得與中心城市關系密切的城市逐漸發展，其他通達性較差的城市則在經濟體系中逐漸被邊緣化。李培鑫等[19]從區域一體化發展中空間結構的角度，分析了長三角地區的城市規模、空間形態和聯系網絡分布，指出該區域的規模結構具有向大城市集聚的趨勢，其中中心城市輻射帶動周邊中小城市發展，區域趨于平衡。

總之，上述研究取得了眾多有價值的成果，但仍存在不足，一是在高鐵開通的增長效應、產業空間布局影響等方面存在較大分歧，二是未能將城市規模與交通基礎設施有效聯系分析其經濟效應。三是在進行定量研究時，未能妥善解決內生性問題，從而導致結論及政策建議缺乏一定的可行性。同時，我們發現已有研究中，關于城市規模與高鐵開通對經濟發展協同影響的研究較少。因此，本文將以京津冀地區所有地級市及地級市以上城市為例，對城市規模、高鐵開通的經濟發展協同效應進行理論分析和實證研究，以豐富這一領域的研究。

二、理論分析與研究假說

接下來，本文將對城市規模、高鐵開通對城市間經濟協同發展的相關性進行初步考察，以北京和天津為考察對象進行分析，選取1995～2017年數據，以高鐵是否開通、兩城市GDP比值、兩城市人口規模比值、兩城市城區面積比值為城市規模考察指標。同時，參照Bianchi et al.[20]中的設定，以GDP增速差絕對值的相反數表示兩城市之間的經濟發展協同，該值越大，表明城市間經濟協同發展程度越高。表1為Pearson相關系數結果。

由表1可以看出，經濟協同與高鐵開通、城市規模之間均表現為顯著負相關關系，因此我們可以初步判斷高鐵開通與城市規模對京津冀城市經濟協同發展存在顯著影響，方向或為負。同時，我們認為高鐵開通對經濟協同發展的這種影響主要通過極化效應和擴散效應兩種途徑產生，而城市規模的影響則有直接效應和間接效應兩種方式，下面我們將作進一步理論分析。

(一)高鐵開通對經濟發展協同的影響路徑：極化效應和擴散效應

高鐵開通對經濟發展協同能夠產生極化效應和擴散效應。極化效應主要表現為高鐵使經濟資源從外圍城市向中心城市集聚，并導致城市間差距拉大；擴散效應則是指高鐵發展能夠使中心城市輻射帶動外圍城市發展并縮小地區差距。

首先看極化效應。高鐵開通對區域內經濟發展水平較低的城市具有負向空間溢出效應，使其面臨著更加嚴重的人才、技術、資金等資源的流失，經濟增長環境不斷惡化，陷入“流失-惡化-再流失”的惡性循環，同時在效益最大化的驅動下，這些生產要素會更便捷更快速地向具有人力資本、物質資本和先進技術等比較優勢的中心城市流動，從而進一步提升中心城市的可達性和凝聚力，進入“集聚-優化-再集聚”的良性循環。因此，高鐵開通使中心城市和邊緣城市的經濟增長產生“強者愈強，弱者愈弱”的“馬太效應”，進一步拉大區域內部經濟發展的兩極差距，從而對城市間的經濟協同發展產生逆向影響。

再看擴散效應。高鐵開通一方面使各個城市交流的運輸成本和時間成本得以降低，打破了原來在一些城市之間可能存在的市場分割和交易壁壘，擴大了各城市對外部環境的開放水平，使勞動力、信息、技術等生產要素在更大范圍的區域內流動，使經濟相對欠發達的外圍城市更便捷地利用外部資源發展自身；另一方面，在促進資源流動的同時，高鐵的開通也將各地分散的經濟活動連成一個整體，增加了區域內不同城市間聯系的廣度與深度，交易成本的降低與市場規模的擴大會促進區域內專業分工深化，提高區域內部資源利用效率，優化資源配置，使外圍經濟相對欠發達的城市更好地獲取中心區域的經濟增長溢出，提升經濟增長速度，縮小區域發展差距，從而對城市間的經濟協同發展有正向影響。

最后是兩種效應的交叉影響。高鐵開通影響了區域內部的交流成本和知識溢出，進而影響著區域內空間發展的規模報酬。新經濟地理學指出，經濟活動的空間分布是循環累積的結果，當區域空間存在規模報酬遞增時，會吸引經濟活動在特定區域集聚以降低成本和提高收益，從而拉大區域內差距，即產生極化效應，而當這些區域經濟活動集聚到一定規模后，隨著集聚區域的生產要素價格上升，經濟資源逐漸從極化區域流向其他區域，進而又出現擴散效應占主導的趨勢。

綜合以上3種情況，我們可以看出，高鐵開通通過極化效應與擴散效應兩種路徑對區域內城市經濟協同發展產生正反兩個方向的影響，但哪種效應主導并不明確。在前文分析的基礎上，本文提出假說1：高鐵開通對城市間經濟協同發展有影響但影響路徑存在不確定性。

(二)城市規模對經濟發展協同的影響路徑

城市規模對經濟發展協同的影響分為直接效應和間接效應。直接效應是指城市規模的變化直接影響城市間經濟協同發展，間接效應是指城市規模變化通過高鐵開通這一中介間接影響城市間經濟協同發展。一方面，在直接效應方面，有兩種相反的作用力：一是城市規模擴大將更廣闊的區域納入區域經濟發展，有利于中心城市知識、信息溢出與生產要素在更大范圍內流動，能夠促進城市之間專業化分工，發展集聚經濟；二是城市規模的不斷擴大使同一區域內的交通成本和時間成本持續上升，降低中心地區和外圍地區聯系的緊密程度，從而使部分地區逐漸被邊緣化。在此基礎上，本文提出假設說2：城市規模對城市間經濟協同發展有影響但方向不確定。

另一方面，城市規模對城市間經濟協同發展存在間接影響，影響方向也存在不確定性。城市規模擴大有利于增強其區位優勢，且為了獲得一定的可達性，更有可能開通高鐵，進而會產生高鐵開通的極化效應和擴散效應，對經濟發展協同產生正負兩方面的影響。因此，本文提出假說3：城市規模對城市間經濟協同發展的影響將通過高鐵開通這一中介產生影響。

三、數據來源與變量選取

(一)數據來源

本文選取了京津冀地區北京市、天津市、石家莊市、唐山市、秦皇島市、邯鄲市、邢臺市、保定市、張家口市、承德市、滄州市、廊坊市、衡水市共13個地市級及以上城市的面板數據。其中城市發展水平、城市規模、人口和產業結構等經濟數據主要來源于中經網城市年度數據庫和1995～2017年《中國城市統計年鑒》，高鐵開通和停車站點相關數據來源于12306官網，城市地理距離通過谷歌衛星地圖經緯度計算而得。

為保證城市數據完整和聯系性，根據中經網數據庫的數據可獲取情況，本文選取1995～2017年為樣本區間。

(二)變量選取

1.被解釋變量

參照Bianchi et al.[20]的做法，采用兩兩城市間GDP增速的距離對城市間經濟協同發展程度jjxt進行度量，具體形式如下

jjxtit=-|gdpzit-gdpzjt|

(1)

式中：gdpzit表示第i個城市在t年的GDP增長率，gdpzjt表示第j個城市在t年的GDP增長率，從式(1)中可得，數值越大，城市間的經濟協同發展程度越高。

2.解釋變量

模型1的核心解釋變量為三大城市規模指標，在設置城市規模指標時，城市規模指標1(citys1)是首城與對城總人口之比，城市規模指標2(citys2)是兩城GDP規模之比，城市規模指標3(citys3)是兩城城區總面積之比。

模型2以高鐵開通虛擬變量為核心解釋變量，高鐵開通虛擬變量(gtkt)通過該城市當年是否開通高鐵衡量，根據1995～2017年間開通的高鐵線路及沿線城市的開通時間對京津冀各城市賦值，若當年開通高鐵記為1，未開通則記為0。又因為高鐵開通的影響具有一定的滯后性，為避免過高或過低估計其效應，我們將在當年6月之前開通高鐵的城市賦值為1，在當年6月之后開通高鐵的城市則從下一年才開始賦值為1。

3.控制變量

為了消除城市之間非對稱因素的影響，我們控制各城市的特征，選擇是否同一高鐵干線、是否同一鐵路干線、產業結構、經濟開放度、財政平衡、教育支出、人力資本、城市公共交通、人口密度等控制變量證實高鐵開通的效應。其中，城市產業結構(indstr)為第二產業與第三產業增加值之比，經濟開放度(fdip)為FDI與城市GDP之比，財政平衡(czph)為預算支出和預算收入的差值與GDP的比值，教育支出(jyp)為預算教育支出與GDP的比值，人力資本水平(rlzbp)為普通高校在校生人數與總人口數比值，中心城市是指北京、天津和石家莊3個城市，城市發展水平(fzsp)是指城市人均GDP是否高于全部城市人均GDP的中位數，城市公共交通(csgjp)是指城市公共汽(電)車客運總量與城市總人口之比，人口密度(pden)是指城市總人口與城區面積之比。

4.工具變量

考慮到經濟發展協同程度越高或越低的城市之間越有可能開通高鐵，即高鐵開通與經濟發展協同程度之間可能存在某種內生性關系，這會導致模型估計偏誤，本文參考高翔等[21]數據，選取明朝驛路作為工具變量進行工具變量法(IV)進行估計。工具變量需滿足與核心解釋變量高度相關和具有外生性兩個條件。因為明朝驛路和高鐵建設均為連接重要城市，且所經之處較為平坦，所以我們認為所選工具變量具有相關性；又因為明朝驛路的修建以傳達政情和軍情為主要目的，與當地經濟發展無關，所以我們認為它具有外生性。因為京津冀地區所有城市都存在明朝驛路，所以我們以各個城市之間的明朝驛路數量作為主要工具變量。各變量的含義及描述性統計如表2所示。

表2 各變量含義及描述性統計

四、計量模型設定

(一)城市規模模型(模型1)

本文首先構建城市規模對城市間經濟協同發展影響的計量分析模型。先分析不同城市規模對京津冀各城市之間經濟發展協同的影響，分別以人口、經濟總量、土地面積為標準設置3個考察城市規模的變量citys1，citys2和citys3構建模型

jjxtit=β0+β1citys1it+β2citys2it+β3citys3it+β4Xit+εit

(2)

式中：jjxtit為因變量，代表城市i與對城在第t年經濟發展協同程度；Xit為其他控制變量，包括產業結構、經濟開放度、財政平衡、教育支出、人力資本、城市公共交通、人口密度等；εit為隨機擾動項；β是重點考察的變量，它衡量城市規模對經濟發展協同的影響，若有促進作用則系數顯著為正，抑制作用則系數顯著為負。

為了研究不同距離水平下城市規模對經濟發展協同的影響，我們分別構建城市規模citys1，citys2，citys3與城市距離disn的交乘項jx1，jx2，jx3，且為降低主效應和交乘項之間的多重共線性，利用個體樣本均值對城市規模指標進行了去中心化處理，分別得到去中心化后的城市規模指標citys11it，citys21it，citys31it，處理后，城市規模指標與交乘項之間的相關性有明顯下降。

jjxtit=β0+β1citys11it+β2citys21it+β3citys31it+β4jx1it+β5jx2it+β6jx3it+β7Xit+εit

(3)

(二)高鐵開通模型(模型2)

考察高鐵開通對經濟發展協同的影響時，由于京津冀各城市之間開通高鐵的時間存在一定差異，因此本文設置gtkt為虛擬變量，兩城市之間高鐵未開通時gtkt=0，開通后則gtkt=1，于是構建以下模型進行分析

jjxtit=β0+β1gtktit+β2Xit+εit

(4)

為了考察不同規模城市開通高鐵對城市經濟發展協同的影響，在上述公式基礎上引入城市規模citys1，citys2，citys3與高鐵開通gtkt的交乘項jcx4,jcx5,jcx6及去中心化后的城市規模指標citys11it，citys21it，citys31it，得到

jjxtit=β0+β1gtktit+β2citys11it+β3citys21it+β3citys31it+β4jcx4it+β5jcx5it+β6jcx6it+β7Xiti+εit

(5)

五、實證結果分析

(一)城市規模對經濟協同發展的影響

模型1以3個城市規模指標為核心解釋變量。表3為城市規模影響經濟協同發展的回歸結果。由表3中結果可知，不同城市規模指標對城市間經濟協同發展的影響不同，即影響路徑存在差異，這一結論驗證了本文之前提出的假說2。其中，城市規模指標1的系數顯著為負，即城市間人口規模的差異對經濟協同發展具有顯著的負向影響作用，這一結論同Henderson[16]的研究結論一致，他認為城市人口規模差異促進了勞動力要素在城市間的流動，加速了中心城市的要素集聚與邊緣城市的要素流出，進而拉大城市間經濟發展的差距。城市規模指標2和3的系數顯著為正，這反映出城市間的經濟規模差異和土地規模差異對經濟協同發展有正向影響。這與Duranton et al.[17]、劉麗萍等[18]研究結論相同，他們認為，城市規模差異有利于促進區域內城市經濟呈現集聚發展，形成了中心城市集聚-外圍城市聯動的發展格局，中心城市由規模產生的集聚發展對外圍城市發展產生了正向溢出效應，形成了良性經濟協同發展路徑。

再看模型2的估計結果。模型2在模型1的基礎上添加了城市規模與城市間距離的交乘項，以考察地理距離在城市規模對經濟協同發展影響機制中的作用。從估計結果看，城市規模和城市間地理距離兩個主效應對經濟協同發展的影響均與模型1中的影響不同，表明地理距離在城市規模影響經濟協同機制中有明顯的調節效應。再看交乘項系數估計結果，表3中交乘項jcx1的系數為負，表明城市人口規模差異對經濟協同發展的影響和城市間距離對經濟協同發展的影響存在互為削弱的關系。同時，人口規模主效應的系數估計結果顯著為正，即城市人口規模差異對經濟協同發展有正向影響；城市間距離主效應也有顯著正向影響。由此可知，城市間人口集聚和相近對城市協同發展產生直接的正向溢出效應，但二者之間存在互為抑制的調節效應。本文將人口集聚的正向溢出效應稱為經濟協同發展的集聚效應，距離相近的正向溢出效應稱為經濟協同發展的鄰近效應。換言之，鄰近效應會削弱集聚效應。這意味著，兩城市間的距離越近，集聚效應越小，即城市間距離越近，人口流動、集聚產生的城市間經濟協同發展程度越小。反之，城市間人口越集聚，鄰近效應越小，即人口越集聚，城市間因鄰近產生的經濟協同發展程度越小。模型2中，城市經濟規模的差異即經濟集聚對城市間經濟協同發展的影響不顯著，且與城市間距離的交乘項系數估計結果也不顯著，即經濟集聚對城市經濟協同發展影響不顯著，經濟集聚對城市間的鄰近效應也無顯著影響。城市土地規模差異對經濟協同發展有顯著負向影響，且與城市間距離的交乘項估計系數顯著為正。這表明，城市土地集聚對城市間經濟協同發展有直接負向溢出效應，即城市土地面積差異越大，經濟協同發展程度越小，本文將這一效應稱為城市擴張效應(2)因為城市土地集聚只能通過政策實現土地范圍擴張，即城市區域面積擴張。。同時，這種擴張效應與鄰近效應存在互相促進的影響。這可理解為，鄰近效應能夠放大擴張效應，城市間距離越近，擴張效應越大，即土地集聚對經濟協同發展的抑制程度越高。

表3 城市規模影響經濟協同發展的回歸結果

綜合以上分析，城市間的地理距離在城市人口、土地規模差異對城市經濟協同發展影響機制中有明顯的調節作用，但對城市經濟規模沒有顯著的調節作用。也就是說，人口向大城市流動形成的中心城市人口集聚能夠產生正向溢出效應，形成城市間協同發展，距離中心城市越遠，溢出效應越強；土地資源集聚形成的中心城市產生的是負向溢出效應，距離中心城市越近，溢出效應越弱。那么，人口流動、集聚有利于城市間經濟協同發展，特別是距離中心城市較遠的外圍城市應當鼓勵人口向中心城市流動、集聚以此共享發展紅利，從而推動城市間的平衡發展。城市的土地規模擴張，不利于城市間的協同發展，特別是中心城市鄰近的城市。近幾年，部分省份通過行政區劃調整實現中心城市土地規模增加，對省份內其他非中心城市發展的影響值得深思。

(二)高鐵開通對經濟協同發展的影響

表4為高鐵開通模型的估計結果，主要考察高鐵開通對城市經濟協同發展的影響。表4中的模型1為基礎模型，然后模型2至模型4依次在模型1的基礎上加入城市規模變量，模型5加入了高鐵開通與城市規模交乘項。高鐵開通虛擬變量在模型1至模型4中的估計結果相對穩定，其對城市經濟協同發展的影響顯著為負，即高鐵開通對城市間經濟協同發展有負向影響，對城市經濟發展有負向溢出效應。這一結論和石林等[5]研究結論不一致，與王雨飛等[6]、孫學濤等[22]通過構建空間計量模型所得出的負向空間溢出效應結論一致，均認為高鐵開通主要在城市之間形成極化效應。高鐵開通增強了城市間的生產要素流動，對城市發展能夠產生積極作用，但中心與外圍城市間的高鐵開通，對城市間協調發展可能利弊皆有，對外圍城市的發展可能是“雙刃劍”。因此，為進一步考察高鐵開通的影響作用，在前文城市規模分析基礎上，本文將高鐵開通虛擬變量與城市規模變量進行交乘，分析高鐵開通、城市規模對經濟協同發展的影響。

表4中的模型5是加入交乘效應的估計結果，主要為了考察高鐵開通后城市規模差異影響經濟協同發展機制的調整作用。為此，本文僅就模型5中的交乘項估計系數結果進行分析。從表4中可知，3個交乘項系數估計結果均顯著，其中人口規模、經濟規模與高鐵開通的交乘項系數為負，土地規模與高鐵開通的交乘項系數為正。由此可知，高鐵開通使得城市人口規模差異對經濟協同發展的影響力減弱，也使得城市經濟規模差異的影響力減弱，且對人口規模作用機制的負向調節作用較大；但高鐵開通使得城市土地規模差異對經濟協同發展的影響力增強。這表明，高鐵開通帶來的人口流動、生產要素流動以及由此產生的人口集聚、經濟集聚對城市間的經濟協同發展會產生負的溢出效應；但高鐵開通對土地集聚則有正向溢出效應。以上結論驗證了本文之前所提出的假說1和假說3。

表4 高鐵開通影響經濟協同發展的回歸結果

規模的差異會影響城市間經濟協同發展，這是由城市之間的區位條件、發展稟賦等因素決定。高鐵作為重要的現代化交通基礎設施，其規劃獨立于單個城市的規模影響，外生性較強。因此，高鐵開通被城市發展給予厚望，希望能夠給城市發展注入新的動力，打破城市發展的“馬太效應”。但從本文實證結果分析來看，高鐵開通對城市的協調發展存在明顯的“虹吸效應”，人口集聚、經濟集聚并未產生協調增長的溢出效應。但值得關注的是，高鐵開通對土地集聚的協調增長有溢出效應，即城市區域面積擴張能夠將高鐵開通調節效應產生正向影響。因此，近年來較熱的城市合并、撤縣設區等城市土地擴張現象或對城市發展產生重要影響，特別是高鐵開通的影響(3)行政區劃調整對經濟協同發展影響的研究應值得關注。。

為了克服因高鐵開通與經濟發展協同存在聯立因果關系而產生的內生性問題，我們利用工具變量法和兩階段最小二乘法(2SLS)進行估計。由于明朝驛路為歷史恒定數據，無法采用固定效應模型，所以我們此處使用隨機效應模型進行估計，其余設定均與前文的一致。我們首先對工具變量進行了不可識別檢驗和弱工具變量檢驗，其結果見表5。

表5 工具變量有效性檢驗

從不可識別的檢驗來看，P值為0.000 1，拒絕原假設；從弱工具變量來看，F統計量值為14.949 0，在15%的水平下拒絕原假設，所以我們所選工具變量與內生變量相關，該工具變量是有效的。如表6所示，第一列為第一階段回歸結果，第二列為2SLS回歸結果。從表6中我們可以看出，高鐵開通的系數為 -0.020 5，工具變量法的估計結果與表4中的估計結果基本一致。

表6 2SLS估計結果

(三)穩健性檢驗

1.平行趨勢檢驗

采用雙重差分法必須滿足處理組和實驗組在政策前必須具有可比性，為此我們進行平行趨勢檢驗。如圖1所示，在高鐵開通以前的年份，系數都接近于0，但是當高鐵開通以后，立即對區域經濟協調程度產生了負面影響，但是過了幾年以后效果開始慢慢消失，說明適合做雙重差分模型。

圖1 平行趨勢檢驗結果

2.雙重差分模型估計結果

在研究高鐵開通對經濟發展協同的影響時，除多元回歸外，我們還可以采用自然實驗的方法來分析，即通過比較開通高鐵之前和之后區域內城市之間經濟發展協同程度的差異來判斷其影響情況。考慮到高鐵開通前后城市間經濟發展協同還受其他諸多因素的影響，且不同城市之間開通高鐵時間不一，所以在此我們選取多期雙重差分法進行模型估計，模型設定及變量含義與高鐵開通模型設定一致，估計結果見表7的多期雙重差分結果一列。從模型估計結果看，高鐵開通與城市規模的估計結果與前文估計結果基本一致。

我們進行安慰劑檢驗以進一步檢驗穩健性，本文將沒有開通高鐵的城市作為實驗組，將其他城市作為控制組，并且假設實驗組在1998年開通了高鐵，以此進行了新的回歸，回歸結果見表7安慰劑檢驗一列。從結果來看，高鐵開通和區域經濟發展協同程度的相關系數不顯著，說明改變了實驗組以后，假設的開通高鐵對于區域經濟協調程度沒有影響。因此可以說明本文的結果具有穩健性，回歸結果較為可靠。

六、結語

城市間的經濟協同發展影響著區域甚至全國經濟發展的空間平衡，對中國宏觀經濟的可持續發展也有重要影響。城市之間無論是人口規模還是經濟規模、亦或是土地面積規模都存在明顯的差異，規模因素在城市間的經濟協同發展中是否有影響？這是本文考察的第一個問題。高鐵作為城市間重要的交通工具，通過生產要素的高速運轉流動實現了城市間空間距離的改變，對城市間的經濟協同發展有不可忽視的重要影響。同時，高鐵開通在城市規模對經濟協同發展的影響機制中是否有影響作用，是本文考察的第二個問題。

本文選取京津冀區域內13個地級及以上城市為研究對象，利用1995～2017年的城市面板數據為實證樣本，通過構建城市規模、高鐵開通兩部分計量模型進行實證研究，并對模型可能的內生性問題進一步考察以及模型的穩健性進行檢驗。本文通過計量模型的實證分析發現，城市規模對城市間的經濟協同發展有影響，人口規模、經濟規模以及土地規模的不同集聚導致這一影響效應不同，城市間的地理距離對這一影響效應存在明顯的調節作用；同時，高鐵開通這一外生事件對城市間的經濟協同發展也有影響，且高鐵開通在城市規模對經濟協同發展影響的路徑中也存在顯著的調節效應。

城市化是宏觀經濟發展的重要動力。目前，中國已經逐漸形成了如京津冀、成渝、長三角、粵港澳大灣區、中原地區等多個城市群的區域經濟發展格局，構建以區域內中心城市引領外圍城市協同聯動發展的區域發展戰略。那么，城市間的經濟協同發展問題關系到區域內經濟發展的平衡性和中心城市引領戰略的有效性。同時，應注意到地理距離和城市間交通基礎設施建設對區域內城市協同發展的調節影響效應。因此，城市群的發展應當關注中心城市對外圍城市溢出效應的異質性，及時調整協同發展方略，以更好地實現區域經濟的平衡發展，進而引領全國經濟的平衡發展。