雙積分制下汽車制造商決策優化

王鵬飛

摘要：隨著新能源汽車產業的快速發展，越來越多的汽車制造商選擇了行燃油車+新能源車的發展模式，新能源未來發展戰略目標應該是不斷創新，加快產品研發，綠色發展，增加用戶體驗。在新能源汽車發展戰略中，要嚴格把控產品質量，優化營銷策略，不斷提高自身研發水平，為新能源汽車發展提供堅實的保障。另外，隨著補助金政策的到期，我國正式進入了后補助金時代。碳交易制度是根據國家發展改革委員會《新能源汽車碳配額管理辦法》的要求建立的。為了達到要求，新能源車的生產、銷售必須達到所有燃料公司的一定比例，否則，必須在碳市場購買并支付相應的配額，汽車制造商生產和運營將面臨新的課題。

關鍵詞：雙積分制;汽車制造商;決策優化

前言

雙積分制是指“汽車公司的平均耗油量點（CAFC點）”和“新能源車點（NEV點）”。雙積分系統由CAFC和NEV構成，原理是相同的，實際值與目標值之間的差異根據一定規則進行積分。與以往不同，2020年廢除補助金后的新能源車市場的發展，必須以市場協調為契機，與加利福尼亞州的零排放車合并。現在，對雙積分制的研究主要集中在政策分析和比較上，實際上，雙積分制和碳交易是以減少溫室效應氣體排放量為目的的，兩者有相似之處。但是，基于碳排放交易的文獻較多，生產的決策受到更多的碳排放限制和碳排放交易政策的制約。

一、概述

汽車制造商的生產決定與總價格密切相關，現貨價格變動較大，變化規律復雜，因此，制定生產計劃時現貨價格的變化必然影響碳價格對能源經濟運營的影響，考慮到電費。然而，現有的干擾管理模式還有一些缺點：首先，假設多個產品的中斷需求是不匹配的線性關系，特別是傳統能源車和新能源車的需求相對不穩定。第二，如果將現貨價格變動視為成本失真，則不能反映現貨交易量的重要決定，根據現貨價格的變化和傳統能源車和新能源車的需求的變化，尋求初期生產計劃的穩健范圍，提供對生產計劃的最佳適應戰略。2017年6月，工信部發表了《將汽車公司和新能源汽車的平均耗油量納入并行管理方法（草案）》（以下簡稱“雙積分辦法”），并發表了《汽車企業的平均耗油量和新能源汽車的并行管理辦法》，于2018年起草發表了《辦法》意見征集稿，作為“企業平均耗油量管理”和“新能源汽車集成”的并行標準（意見征集稿）。新能源汽車制造商的比例應該是8%、10%、12%，雙積分制于2018年正式實施，但這兩種意見稿征求意見的時間太久，汽車企業無法安排戰略時間表。另外，懸而未決的現狀使得汽車制造商無法制定戰略計劃，新設計的準備期只有6個月，不確定性太大。在華銷量最大德國企業--大眾（Volkswagen）多次宣稱，要迅速應對，并希望政府給予足夠的過渡期。此外，2017年6月，全球4大汽車協會、美國汽車政策委員會（AAPC）、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會（JAMA）和韓國汽車制造商協會（KAMA）對雙積分政策與中國工信部聯系，希望延遲或放寬新能源汽車配額計劃。之后，雙積分政策被推遲，從6月發表的兩項計劃到現在，江華-VW的合資企業處于領先地位，長城和皇家噴氣、福特和克勞德、東風和雷諾-日產等新能源汽車合資企業正在急速發展。工信部確認，延長了雙積分制的實施期間。一方面對合資公司感到嘆息，另一方面如果沒有明確實施的詳細內容則令人懷疑。發表雙積分制草案后，商務部向新能源合資企業提供發展空間。雙積分制推遲實施后，新能源汽車行業的競爭結構發生了變化，在這一點上，雙積分制分處在懸而未絕的狀態，這也影響了推遲實行雙積分制的好處和壞處的討論，延后實施的呼聲開始居上，在企業明顯沒有準備好的情況下，雙積分制度使企業盡早進入市場，保證企業長久發展。董陽說：“從這個觀點來看，延期實施應該是為了保護現有汽車制造商的優勢，和汽車制造商的合資企業競爭，節約該公司成長的時間。”反對雙積分制的學者認為，2018年預定實施的雙積分制應該維護獨立汽車制造商的競爭優勢，不滿足積分要求的合資汽車制造商主張，只能為購買積分支付高額費用。但是，由于合資企業一夜之間“抬頭”，2018年實施雙積分制的計劃將造成“狼來了”等不利條件。

二、雙積分制下汽車生制造商現狀

中國汽車制造商協會秘書長董洋在接受《經濟觀察報》采訪時雖然沒有明確表示雙積分制延遲的消息，但再三表明，雙積分制和德國汽車制造商沒有關系。包括普通市民在內的中國政府當局雖然施加了壓力，但主要原因是當地的汽車制造商難以滿足新能源積分的比例要求。2017年6月，工信部發表了《汽車企業的平均耗油量和新能源汽車的合并并行管理辦法（草案）》（以下簡稱“雙積分制”），根據雙積分制的內容和業界的說明，多數汽車制造商合資企業難以達成這一目標，這是因為在新能源領域品牌企業處于壓倒性優勢。但是董陽指出“被忽視的是一汽、東風等汽車制造商沒有達到標準”。我國提出了全面的排氣控制計劃，擴大了電動汽車生產相關的兩個系統，使汽車制造商能夠花更多的時間逐步淘汰化石燃料車。我國工信部在官方網站上發布了新聞稿，要求汽車制造商根據《汽車企業和汽車的平均耗油量并行管理辦法》獲得新能源車的積分。新能源”的目標是生產各種各樣的無排放、低排放車，新能源汽車相對于汽車制造商的比率，2019年為10%，而2020年達到12%。此要求適用于每年生產或進口30000輛以上傳統能源車的汽車公司，這是世界電動汽車立法中最重要的一步。總的來說，這一政策繼續支持我國的電動汽車行業。雖然政府的直接補助金正在緩慢減少，但電動汽車的銷售店數量將繼續快速增加，我國政府此前曾提議明年實施這項政策，但汽車制造商認為這個目標過于雄心勃勃，我國為了抑制惡化的環境污染，約定在2030年之前限制二氧化碳排放，計劃將汽油和柴油車從市場上撤退。

三、雙積分制下汽車制造商決策優化

（一）實施能源洗車積分

雙積分制通過參加新能源汽車市場的雙重整合系統，根據參加率承擔相應的風險損益，但不參與新能源汽車的經營決定。雙方應該通過談判，就新能源車的積分金額和積分價格達成內部協議，不足的積分和剩下的積分可以在公司外購買或銷售。其中，傳統能源汽車和新能源汽車的需求函數是能源汽車整體關系的要求，成為新能源車的焦點，傳統能源車的產量得到了補償。企業平均耗油量點是指企業平均耗油量基準值與企業實際值之間的差距，與以往的能源車相比，需要補償的新能源車的臺數。企業的平均分油耗是指企業的平均基準油耗值和企業以往的汽車動力計算站的實際值和產品值之間的差距，但不能拿到市場，只能用燃料消費轉移點或者新能源車的獎金點來補償，不能抵償歸零。傳統能源汽車公司對新能源汽車的總需求新能源汽車的綜合系數可以給新能源汽車公司提供積分，新能源汽車公司提供比市場價格還高的價格，另外，隨著投資份額的增加，供給和市場價格的差距也在擴大，但是，對于傳統的能源汽車公司來說，如果合同價格明顯高于市場價格，簽署公司內部期權合同的意愿就會減弱，傾向于參加市場。如上所述，雙方的決策存在很多分歧，在這一點上，實現控股公司內的供求平衡，不受外部現貨市場的變化影響，不需要管理剩余和不足點的總量是關鍵。

（二）制定生產計劃應急調整策略

以往的能源汽車制造商雖然制定了預備生產計劃，但與相對明確的補助金政策相比，面臨著很多不確定性，由于現貨價格和銷售據點數量的變化，生產計劃和實際情況變成雙積分制，造成了損失。因此，為了提高生產的靈活性和汽車制造商對市場變化的應對能力，有必要同時制定生產計劃的緊急對策，假設實際市場鞏固了傳統和新能源汽車的銷售價格和預期波動。在不合適的情況下，傳統能源車的收益受一般價格和汽車銷售變化的影響，但緊急適應戰略不受新能源車適應戰略的影響。傳統電動汽車的初期生產計劃略低于最優價格、生產能力、內部談判價格和生產計劃的穩定范圍，持有傳統汽車公司股份的新能源汽車，主要影響完全內部協定的價格設定，這將影響其他決策變量，但參與率對整體收益策略的影響直接影響傳統電動汽車的生產價格和生產計劃的穩定。但是，由于在綜合戰略下的內部交易價格必須比外部市場價格低，所以產品價格比剩余戰略發電量相對低，總體戰略充滿不確定性，生產計劃穩定，生產長度不變。同樣，新能源車的壽命延長，新能源車的零售價格下降，銷量增加，如果維持生產計劃穩定范圍的長度，新能源車整體的效率也會提高，在雙積分戰略下，排列順序與傳統規律一致，這是因為，在汽車制造商擴大投資時，降低傳統能源車的耗油量，在提高新能源車的持續性的過程中，一般需要支援低成本戰略，企業不需要改變生產的靈活性。當然，減排努力必須承擔相對較高的減排成本，因此，真正的汽車制造商往往傾向于開發傳統能源車和新能源車的合理整合要素，并決定適當的整合戰略和最佳的生產計劃。

（三）簽訂收益共享契約

不管市場上是否存在一個或多個回收商，隨著對汽車市場需求的價格敏感性的提高，新能源汽車電池的銷售價格、批發價格、電池批發價格都會下降。在市場上對價格敏感的消費者較多的情況下，制造商應相應地降低銷售價格，限制消費者確保穩定的銷售，表明長期渠道的最佳價格與消費者對后續渠道價格恢復的敏感性無關。在雙渠道回收模式中，電池的再現價格隨著靈敏度系數的增加而增加，而不管直接信道的靈敏度如何，這是因為消費者對價格敏感，為了確保消費者的購買，穩定市場的需求，企業必須積極地將利益的一部分轉移給消費者。另外，在雙渠道回收中，隨著車輛制造商的再利用成本增加，隨著消費者對再利用價格的敏感度增加，伴隨著兩個渠道之間的競爭而使用的電池的再利用價格增加，競爭的激烈化降低了零售業者在再利用市場上的占有率，根據消費者的優勢和聲音提高了下游渠道的再利用的總價格，能夠合理地提高再利用價格因為可以增加回收量。另一方面，逆向渠道與正向流渠道類似，如果消費者的價格靈敏度提高，為了確保市場規模必須提供一定比例的收益。收益共享合同通過合理分配銷售收益，實現供應鏈會員之間的收益共享和風險共享，實現供應鏈系統整體運營的協調，發電廠和汽車制造商之間的貿易是基于新動力車的電池。但是，汽車制造商的收入并非來自新能源汽車電池，電池回收階段也與能源電池制造商密切相關，動力軸承電池制造商可以就回收部分與車輛制造商和零售商簽訂相互交換合同，此外，還可以調整零售商和車輛制造商之間的一般反向交換協議。也就是說，如果電池的制造成本增加的話，征稅額低的企業可以促進完全回收，如果電池再造成本增加的話，就可以在征收較高稅額成本的基礎上實現完全回收。實際上，企業無視電池生產的普及和再利用策略，在技術創新和電池成本削減方面開發新電池的情況很多。因此，政府為了促進企業的再利用，應該增加稅收。當時，由于技術創新的反復，電池在制成本削減，為了通過再利用獲得更大的利益，無論政府是否征稅低，都可以實現完全的再利用。

結語

對于汽車制造商來說，應該積極推進新能源車的發展和技術進步，改變現有的單一生產方式，汽車制造商可以通過價格響應機制介入生產計劃，積分交易限量的存在將大大改變生產計劃的最佳整合戰略及其緊急戰略。但是，本論文沒有考慮到傳統能源車和新能源車的競爭和替代需求等，需要在今后的工作中完成。雙積分政策實施以來已經過了2年多，其影響也漸漸顯現出來：第一，新能源汽車的生產銷售據點逐年增加;第二，通過實施雙重整合，加快了向大型汽車制造商分配新能源經濟，從實際角度來看，在政策實施期間新能源模型的可能性大幅增加，但政策的實施需要適應市場的時間。在這一點上，可能會發生一些問題。例如，由于驗證條件比較寬松，現在市場供過于求，積分太多，在交易階段，價格遠遠低于預期。2019年9月11日，工信部修改了《汽車公司的平均耗油量和新能源車的并行管理》（草案）和《新能源車的綜合計算方法》，決定了新能源點轉移的新適應措施，國家控制的這一雙重政策，將來將切實反映其實力，在國家新能源經濟的分配中發揮重要的領導能力。

參考文獻

[1]程永偉，穆東.雙積分制下汽車生產商生產決策優化[J].系統工程理論與實踐，2018，38（11）：2817-2830.

[2]王陽.雙積分制下考慮市場進入方式的汽車供應鏈生產研發策略研究[J/OL].軟科學：1-15[2021-09-08].

[3]張奇，李曜明，唐巖巖，高原，劉伯瑜.新能源汽車“雙積分”政策對生產商策略與社會福利影響研究[J].系統工程理論與實踐，2020，40（01）：150-169.

[4]馬亮，郭鵬輝.雙積分制下新能源汽車產業鏈續航能力決策研究[J].科技管理研究，2019，39（23）：151-161.