基于N-K模型的民航維修人的差錯事件耦合風險探究

摘要：在民航事業不斷發展過程中，為有效降低民航維修人的差錯事件發生概率，需要從多個方面分析風險因素并做出評價。基于此，為實現民航維修系統安全風險的準確度量，本文分析維修中人的差錯事件耦合風險，并以N-K模型為基礎進行風險評價，以供參考。

關鍵詞：人的差錯事件;N-K模型;耦合風險;民航維修

引言：由于飛機這一交通工具較為復雜，使得相關維修工作難度較高，在培訓教育、程序設計等方面存在欠缺的情況下，極易出現人的差錯，進而導致飛機出現事故。因此，為保證飛機運行質量，基于N-K模型探究此類事件的耦合風險是必要的。

1.分析民航維修人的差錯事件耦合風險

所謂耦合風險，主要是指維修人員開展維修工作時，人的差錯事件的風險之間的相互作用導致的風險，雖然被稱為人的差錯事件，但是其涉及較多方面，包括環境、管理、人員以及技術設備。就目前發展現狀來看，此類風險主要分為三類，一是單因素耦合風險，即因素內部所屬風險因子的耦合，一般指的是維修人員的心理狀態、專業技術等，經細化，主要涵蓋與人有關、與管理有關、與技術設備有關、與環境有關。二是雙因素耦合風險，即兩個因素作用下產生的風險，屬于異質因素耦合風險，主要涵蓋人與技術、人與環境、人與管理。技術設備與管理、技術設備與環境、管理與環境的耦合風險。三是多因素耦合風險，即3個或3個以上因素在互相影響下產生的風險，包括人、技術設備、管理;人、技術設備、環境;人、管理、環境;技術設備、管理、環境;人、環境、技術設備。

2.探究以N-K模型為基礎的民航維修人的差錯事件耦合風險評價

為更好適應民航維修的復雜性和系統性，在分析其人的差錯事件的耦合風險時可以選擇N-K模型，其模型構建及風險評價如下：

2.1N-K模型下的耦合風險計算

在N-K模型中，需要明確系統部件總數以及部件間的關系數量，K就是部件間的關系數量，N則是全部部件數量，而部件具有n種狀態，在該情況下，該模型下的系統中，所有部件和狀態的組合方式為nN種。其中，K最大值和最小值分別為N-1和0，當部件之間關系數量達到一定程度時，其關系則轉變為網絡，在網絡體系下，無論哪個部件出現失效現象，都具有造成系統失效的可能性。當兩個部件失效后，局部耦合風險出現，系統失效可能性上升，即隨著失效部件的增多，耦合風險也會不斷擴大，系統狀態則愈發趨向于不安全。

一般情況下，在對系統風險狀態進行評價時，主要采取的方法是對各個部件之間的信息交互性進行計算，這利用了耦合次數、耦合值與風險成正比的關系現象。從上述風險分析來看，在民航維修人的差錯事件中，影響因素主要包括4個，分別為維修的人、技術設備、管理以及環境，在實際維修過程中，風險耦合情況大多由2個或是3個影響因素造成，這時主要以N-K模型為基礎，使用相關公式進行部件之間交互信息參數的計算，之后將計算結果作為評價民航維修人的差錯事件耦合風險指標，當計算結果的參數值越大時，代表耦合風險越大。其計算公式為：

其中，T為部件之間的交互信息值，a、b、c、d分別代表維修的人、技術設備、管理、環境，而h=1，...，H，i=1，...，I，j=1，...，J，k=1，...，K。Ph，i，j，k分別指的是人在第h種狀態、技術設備在第i種狀態、管理在第j種狀態、環境在第k種狀態下耦合發生的概率。通過將各項參數帶入到公式中，能夠通過N-K模型得到部件之間交互信息參數，當T值較高時，意味著民航機務維修安全風險較大，即二者成正比例關系。之后，T值也是此類風險數量化評估指標，但是不同于其他的差錯事件，民航維修人的差錯事件大多形成的風險耦合為局部風險耦合，局部意味著一個人的差錯事件中主要因素只有3個，所以，在計算其之間的交互信息值時，可以只進行3個因素交互的信息值計算，并將其作為風險評價指標。

為實現對交互信息T值的準確計算，還需要進行耦合風險發生概率的計算，若是使用0表示未發生的風險因素，那么一般情況下，單因素耦合概率主要為：P0...=P0000+P0001+P0010+P0100+P0011+P0110+P0111。由此還可以計算出P1...、P..1.等概率數值。雙因素耦合概率計算為：P00..=P0000+P0010+P0011，由此可以得出P01..、P11..等耦合概率的參數值。多因素耦合概率為P000.=P0000+P0001，由此可以得到該情況下P001.、P010.等概率值。

2.2民航維修人的差錯事件風險預防措施

通過以N-K模型為基礎進行民航維修人的差錯事件耦合風險的評價與計算，相關人員可以掌握風險交互信息值較大的集中情況，以此為基礎進行風險預防措施的制定與落實。就目前現狀而言，信息值較大的幾種耦合情況是人、管理風險耦合;人、管理、技術設備風險耦合;人、管理、風險、技術設備風險耦合;人、環境、管理風險耦合;人、環境、技術設備風險耦合。由此可見，人與管理之間的耦合風險更為重要，若是沒有完全耦合，那么人的差錯風險發生幾率較低，同時，相較于雙因素耦合風險，多因素耦合風險概率較大。為此，相關單位組織應提高對維修人員心理素質、生理健康的關注，定期開展有關專業技術的教育培訓工作，以此降低人的因素影響性。同時，在預防差錯時，應注重人主觀能動性的發揮，加強維修人員的管理工作，可以從工資績效入手，從而降低差錯發生可能性。最后，結合信息技術和平臺完善差錯防御系統，加強風險管控，從而有效避免工作中風險耦合。

結論：綜上所述，N-K模型能夠很好的應對民航維修系統的復雜性和系統性，利用模型和公式得出風險交互信息值。因此，在實際工作中，應做好民航維修人的差錯事件耦合風險計算，以此為基礎落實風險防控措施，從而保證飛機飛行安全。

參考文獻：

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作者簡介：余蔚馨;男; 1985年 9月;浙江海鹽;漢;本科;助理工程師;民航維修人的差錯事件耦合風險探究。