西永組團Ah片區路網設計研究

涂志忠

（重慶市設計院有限公司，重慶市 400015）

1 概述

隨著經濟社會的快速發展，道路系統不斷更新重構，這給隨城市擴張而發展起來的外圍城區及組團路網設計增加了許多需要考慮的因素。同時，由于外圍城區及組團所處區位、功能定位及發展階段的不同，其路網設計除需要考慮自身豎向設計、土石平衡等內部因素外，還應考慮與中心城區的快速交通聯系、與周邊組團的銜接及路網建設時序等各種外部因素，以滿足片區交通需求及城市規劃管理的需要。

2 項目概況

西永組團Ah片區位于重慶西部物流園，為渝遂高速、快速路一縱線及快速路二橫線圍合的三角區域（見圖1），規劃面積3.5km2，定位為集教育、醫療為一體的商貿居住區，主要以居住、教育、公園用地為主，輔以適量商業用地。

圖1 Ah片區區位圖

Ah片區內共有道路20條，其中主干路5條/7.42km，次干路6條/8.57km，支路9條/7.97km。快速路不在設計范圍，其長度為折算后的長度。表1為片區路網規劃指標[1-2]。

表1 片區路網規劃指標

3 路網設計因素分析[3]

3.1 對外交通聯系

Ah片區由3條快速路圍合而成，與3條快速路的關系是“近而不達”。Ah片區與快速路系統的交通轉換均需要通過歇微路與中心站北線的平交口進行左轉，然后進入中心站立交和物流園立交。歇微路與中心站北線的平交口交通壓力極大。

3條快速路相交形成的3個立交間距均為2km左右，立交間不具備再增設立交的條件。Ah片區與快速路系統的交通轉換不便捷，對外交通不暢。

因此，設計考慮在歇微路與中心站北線的交叉口設置左轉專用匝道，提高該交叉口通行效率，減輕左轉交通壓力，增強Ah片區對外交通轉換能力。同時，在回龍壩立交增加主城方向的一對匝道，減少繞行距離，加強Ah片區與主城方向快速路系統的直接聯系。優化調整后，Ah片區對外交通聯系更便捷（見圖2）。

圖2 Ah片區對外交通組織調整示意圖

3.2 與周邊組團的銜接

Ah片區與北側物流園商貿區的銜接規劃有兩個通道，聯系偏少。

Ah片區西側為規劃青鳳片區，目前暫未開發建設。Ah片區與青鳳片區的銜接規劃有中心站北線一個通道，能滿足組團間的交通需求。

Ah片區與南側萬達文旅城有3個通道進行銜接，其中2個通道為上跨渝遂高速，1個通道為下穿渝遂高速。3個通道較為合理，其中南通道二為下穿現狀渝遂高速，實施較為困難。

Ah片區與東側物流園生產資料市場片區有5個通道進行銜接，全部為下穿一縱線，東通道三與東通道四距離較近，功能存在重疊，同時東通道三需要下穿一縱線西側高山區域，土石方工程量較大。

設計時：在北側新增一個北向聯系通道；考慮到南側南通道二為下穿現狀渝遂高速，實施較為困難，建議遠期實施，近期增加與中心站北線的右進右出匝道，實現東西向與東通道二的貫通；東側東通道三與東通道四間距僅為290m，距離近、功能重疊，因此取消東通道三。

優化調整后，Ah片區與周邊組團的銜接更為合理（見圖3）。

圖3 Ah片區通道調整示意圖

3.3 優化路網結構

Ah片區北側沿二橫線并行的規劃支路在公園綠地地塊處斷開，未形成東西向的連貫系統，不利于行車連貫性。設計將北側規劃支路系統貫通，形成較完整的環狀系統，一方面有利于行車，另一方面也增加了支路的路網密度。

3.4 優化路網豎向設計

道路工程建設的核心問題主要包括3個層面：第一，處理好道路與周邊地形的關系，在道路平面選線及縱斷面設計時充分考慮與地形的結合，以便減少土石方量及結構物的建設，節約工程造價；第二，考慮道路建設與周邊地塊的銜接，便于周邊地塊的出行；第三，考慮道路與周邊路網的銜接，從路網全局考慮道路豎向的合理性。

針對上述3個層面的問題，設計采用現代先進的三維可視化實景設計軟件RoadLeade進行路網建模，直觀定性Ah片區內的地形地貌、地塊及周邊路網與道路之間的相互關系。同時，借助軟件定量計算出場地及道路土石方，通過實時調整，確定合理的道路平面線位與豎向設計標高，保證Ah片區土石方的合理性及路網與場地平順銜接。圖4為路網方案三維實景鳥瞰圖。

圖4 路網方案三維實景鳥瞰圖

3.5 加強軌道線位論證工作

軌道交通7號線規劃從Ah片區地塊中間穿越，線位兩側各預留50m的軌道保護線，在保護線范圍內控制工程建設，以保護軌道相關建設條件。這樣大大降低了地塊的使用率，同時地塊被軌道交通分割后，也影響了地塊的開發建設。

設計時加強軌道線位論證工作，通過與重慶市軌道交通建設辦公室的對接溝通，設計將軌道7號線調整為沿歇微路布線，避免了軌道交通從地塊中間穿越，節約了土地資源，同時也有利于地塊的后期開發建設。圖5為軌道7號線調整前后線位對比圖。

圖5 軌道7號線調整前后線位對比圖

3.6 針對片區出行特點合理規劃道路建設時序

Ah片區包含了主干路5條、次干路6條、支路9條，針對該片區出行特點，采取合理的工程建設時序，是Ah片區開發建設及工程投資的重中之重。

（1）對外聯系的骨架道路先期修建。通過優先修建對外聯系的骨架道路，保證Ah片區內部與外界交通的快速轉換。對于Ah片區，應結合已修建的中心站北線及中心站立交，內部主通道近期縱向以中心站北線一段及歇微路為主，橫向以橫五路西延段為主，當地塊開發量上升后再行建設橫三路。

（2）按地塊開發時序，先期開發的地塊周邊道路提前修建。考慮地塊開發時序，為有利于地塊整治及出讓，方便投資方進行開發建設，先期開發地塊的周邊主次干路應提前修建。對于Ah片區，綜合考慮現狀基礎設施條件、自然地形等因素，結合土地出讓情況以及老鎮位置，先期開展地塊西南片區路網設計工作。

（3）作為重要管線走廊的道路，先期修建。根據自然地形和總體管網規劃，作為整個Ah片區主要管線走廊的道路，應當先期修建，可理順整個片區的管網建設，為土地開發整治創造良好的條件，減少重復性過渡投資。對于Ah片區，橫五路西延段及歇微路作為排水主通廊，規劃中的泄洪通道構造物先期建設。

（4）大范圍地塊平場整治時，從自然水系上游平場至水系下游。當場地進行大范圍平場整治時，勢必對現狀地形、自然水體流向進行改變。如考慮從自然水體下游平場至上游，則有可能引起自然雨水排放系統的堵塞。對于Ah片區，地塊平場整治時，以歇微路為中心向東西兩側開發。

圖6為Ah片區路網建設時序示意圖。

圖6 Ah片區路網建設時序示意圖

3.7 合理利用現狀結構物降低對渝遂高速的影響

根據規劃，歇陳路需要上跨渝遂高速現狀梁灘河橋，同時又需要跨越梁灘河，橋梁長度長，工程量大。同時，歇陳路上跨現狀渝遂高速橋梁施工時，對渝遂高速現狀大容量交通也有不利影響。

在滿足行洪的條件下，設計利用渝遂高速現狀梁灘河橋，將歇陳路改為下穿（見圖7），一方面減小了橋梁規模，另一方面降低了工程造價。

圖7 歇陳路下穿渝遂方案效果圖

3.8 結合軌道車站合理布局周邊用地

軌道交通7號線沿歇微路南北穿越，軌道物流園北站周邊4個象限用地性質原規劃為：第一、二象限為居住用地，第三、四象限為商業用地，醫院用地位于東側一縱線旁。

現分析考慮：醫院緊靠地鐵站，便于人流集散；醫院遠離快速路，鄰近公園，環境相對安靜，便于病人休養；居住用地統一到一縱線西側，便于統一開發。因此，在取得規劃部門的同意后，設計將醫院用地和第一象限居住用地進行互換。

3.9 梁灘河改線技術問題分析[4]

現狀梁灘河蜿蜒曲折進入Ah片區規劃地塊，設計將歇陳路調整為下穿渝遂高速后，雖減少了橋梁長度，但是仍需要兩次跨越梁灘河（見圖7），梁灘河橋投資為3880萬元。

如何減小橋梁長度，是節約工程投資的關鍵。目前最常用的做法是對河道進行改造，即把彎河道改直（截彎取直）。截彎取直的優缺點比較見表2。

表2 河道截彎取直的優缺點對比表

河道截彎取直有優點，也存在缺點，結合本項目對具體情況進行分析。

（1）社會對生態環境的重視程度日漸增加，提倡對環境的低沖擊開發模式，倡導城市建設應與自然和諧相處。

（2）梁灘河侵入地塊為公園綠地，彎曲的河流有利于公園景觀的打造。

（3）因跨梁灘河增加的修建橋梁的投資為3880萬元，與河道改造的費用相當，河道截彎取直實際帶來的效益不大。

（4）梁灘河全長88km，多年平均徑流量2.08億m3，流量較大。

因此，本次設計不對梁灘河進行截彎取直改造。

4 結語

綜上所述，在城市的快速化發展過程中，片區路網設計需要考慮的因素較多，如對外交通聯系、與周邊組團銜接、路網結構優化、路網豎向設計及土石方平衡、路網建設時序等，只有充分考慮各種因素，路網設計才能滿足片區路網交通需求及城市規劃管理的需要。