淺談超級油輪靠泊單點的引航實操

黃廷偉 茂名港引航站

茂名單點系泊系統是中國第一套也是目前唯一一套30萬噸級單點系泊系統，1994年建成投產至今，接卸油輪1300多艘，接卸原油近2.5億噸，占茂名石化煉油總量的70%以上。因此VLCC的安全靠泊便成了茂名港引航作業的重中之重的大事。茂名港引航人在引航實踐中不斷地探索、總結、改進、提高引航靠泊技術，從最初靠泊一艘VLCC要5-6個小時到如今2-3個小時；從最初要3-4艘拖輪到現在2-3艘，更有靠泊全過程不曾動用過一次拖輪；從最初靠泊必須等待潮水、流向、流速擇機靠泊到現在任意潮水、流向、流速全天侯靠泊。

1.茂名單點概況

茂名港30萬噸單點系統中心位于21°20′54″N，111°24′34″E，距離茂名港海岸約8海里的海面上。單點系統主要由單點浮筒、漂浮軟管系統、系泊纜等組成。

油輪靠泊時由系牢在浮筒上的45米長的系泊纜及其端部6米長的摩擦鏈與大船相連接；在沒有船靠泊時300米長的輸油管及系泊纜便自由漂浮在海面上，在不同的風和流的綜合作用下，或分開或合攏或交叉，還可以360度旋轉。

2.VLCC操縱特點

茂名單點是中國目前唯一一套30萬噸級單點系泊系統，接卸的船舶多數為30萬噸級的VLCC。與普通萬噸級船舶相比較，VLCC在操縱性能上存在很多不同特點。

（1）VLCC的長寬比L/B較小，旋回性相對好一些，但航向穩定性有所降低。

（2）VLCC的方型系數Cb較大，旋回性相對好一些，但航向穩定性相對差一些。

（3）VLCC 單位載重噸分配產主機功率小，緊急停船性能較差，啟動距離較大。

（4）VLCC巨大的船舶排水量使得操縱異常遲緩和笨重，不管變速或是轉向穩向都相對困難。

由此可見，VLCC操縱性能比較差，如舵效差，反應遲鈍，追隨性能差，航向穩定性能差，航向保向性能差，停船慣性大，轉向慣性大等等。

3.拖輪配備及系拖方案

3.1 現有拖輪及單點拖輪配置

目前港口配有4 艘拖輪，分別為茂石化3號（ZP，3400HP）、茂石化7號（CPP，3599HP）、茂石化8號（ZP，4001HP）、茂石化9號（ZP，4001HP）。每次VLCC靠泊便由其中的三艘協助。

3.2 系拖方案

不同的引航員有不同的做法，通常有以下幾種系拖方案：

（1）船首的拖輪帶船方一根纜，駕駛臺前的拖輪帶兩根纜（1根拖輪纜1根船方纜），船尾正中的拖輪帶1-2根船方纜。這是一種傳統較為保守的系法，船側兩拖輪可拖可頂，缺點是拖輪因使用船方纜繩而被固定住，無法松出足夠的長度而使拖力受限。

（2）船首的拖輪不帶纜，駕駛臺前的拖輪帶兩根（1根拖輪纜1根船方纜），船尾正中間的拖輪帶1-2根船方纜。船頭拖輪移動靈活，可前后移動協助大船轉向或保向，缺點是駕駛臺前的拖輪因兩根纜繩的長短固定無法伸縮，致使拖力受限。

（3）船首的拖輪不帶纜，駕駛臺前的拖輪帶一根拖輪纜，船尾正中間的拖輪帶1-2根船方纜。此系法正好克服上述兩種系法缺點，可頂可拖可移動，是相對穩妥的系法。

（4）船首的拖輪不帶纜，駕駛臺前的拖輪不帶纜，船尾正中間的拖輪帶1-2根船方纜。此系法靈活多變，自由組合，左右前后可以任意調動，還可以適當減少拖輪數量或拖輪使用頻率。

以上系拖方案中，前兩種系法較為傳統保守的做法，后兩種系法更顯實用靈活。不同的引航員會根據個人喜好、操縱習慣而選用適合自己的系法。

4.VLCC靠泊過程的控制

4.1 靠泊方向的判斷

4.1.1 從油管的漂流方向判斷

輸油軟管在沒有船舶系泊時會自由的漂浮在海面上，受到表層海面上風、流、涌浪的作用，最終穩定漂浮在各作用力的合力方向上。因此油管的漂流方向就是海面上風流合力方向，是靠泊單點靠攏方向的重要參考。

4.1.2 從系泊纜漂流方向

系泊纜的端部有一節長約10米重達數噸的錨鏈，錨鏈上面連接有一個小浮子以讓錨鏈懸浮在水中而沉不到海底。系泊纜受到的力有：表層風、流、涌浪以及中上層水流的影響，中上層流的影響比風大。因此系泊纜的漂流方向也是靠泊單點靠攏方向的重要參考。

4.1.3 綜合船況確定靠攏角度

根據上面的受力分析，油管和系泊纜的漂浮有以下相關態勢：（1）油管和系泊纜漂流方向一致；（2）油管和系泊纜左右分開一定的角度；（3）油管和系泊纜相互交叉成一個反角度。

一般情況下，船舶靠攏角度基本上就是在油管和系泊纜夾角之間，結合船舶載況、風向風速、流向流速適當調整靠泊方向。選擇靠泊角度是接近油管方向還是接近系泊纜方向，根據作者的操縱經驗，受風影響大的半載船更靠近油管方向，受流影響大的滿載船更靠近系泊纜方向。

4.2 靠泊速度的控制

（1）第一階段，從錨地到距離單點一海里的速度沒有嚴格的要求，通常控制在距離速度比為1:2.5-3較妥，但是到達一海里時應控制在2.5節以下較為適宜。

（2）第二階段，從單點一海里到輸油管尾的速度控制在距離速度比為1:2-2.5之間，當大船船頭到油管尾時速度控制在0.8至1節。

（3）第三階段，此階段非常關鍵，關系到系泊成功與否，速度逐漸放緩，到距離小浮子50米處速度應在0.3節左右，直到摩擦鏈絞上甲板卡住速度為0。

4.3 靠泊過程及注意事項

（1）從登輪點（約5海里）登輪后，及時向在單點附近的輔助作業船了解油管及系泊纜漂流方向，再根據當時風流及本船狀況以及個人的操船習慣確定靠泊角度。調整船舶航向，通常是對著靠泊方向線與1海里圈相交點開，盡可能在1海里處調整好船舶靠攏角度。

（2）在2海里左右系帶好拖輪。在帶船尾拖輪時大船必須停車以免拖纜絞纏螺旋槳，在停車帶尾拖過程中受風流影響很大，船舶極難控制，偏轉很快，要提前預判提前壓制住，并盡快帶妥尾拖。

（3）由于系泊纜在輸油管的右側，因此只能是把輸油管放在大船的左舷。在靠泊過程中注意保持大船與輸油管有適當的距離，以免擠壓油管影響安全靠泊。

（4）由于VLCC降速慢，舵效差，穩向難，倒車慣性大，所以要留有足夠的安全余量，充分用好車、舵、拖輪的相互配合，確保安全。

（5）根據多年的經驗，大船在靠泊時絕大多數時候左舷處于下風右舷處于上風，而單點離岸較遠涌浪較大，為了更好地發揮拖輪的作用，大多數是安排在大船左舷。因此在大船頭離單點150米左右時，受輸油管的影響首拖必須退出，此時航向只能靠其它拖輪及大船車舵來控制。

5.操船實例

5.1 船舶資料

船名：NISSOS KYTHNOS（基斯諾斯)；總長：333米；船寬：60米；載重噸:318744噸；載貨:原油194774噸；吃水：18.8米。

5.2 靠泊當天水文氣象情況

東北風5-6級，西南流0.6節，風浪2-3米，能見度3-4海里。

5.3 靠泊過程

靠泊時間：2020年12月25日1130-1330。

1130引水距離單點5海里西南處登船。經咨詢現場作業輔助船得知，油管050度，系泊纜030度。本船為半載船，受風面積大，決定靠泊方向為050度。船舶以020度對著單點1海里圈與050交叉點開進；

1140距離單點約2.5海里處通知帶拖，速度4-5節；

1200在1海里處逐漸降速到2.5節，并調整航向至050度；

1230船頭到達輸油管尾端，速度1.0節左右，航向050度，把單浮放在11點鐘位置，與輸油管保持半船寬距離，并通知輔助船盡可能拉開油管；

1240大船引纜連接上系泊纜并開始絞進，速度0.8節，單浮在11點鐘位置；

1300 船頭距離小浮子50米，速度控制在0.3節左右，單浮放在11點半至12點；

1330船舶到位，卡牢摩擦鏈，船舶速度為0，單浮正12點，距離單浮45米。

6.經驗總結

（1）充分了解靠泊時的天氣水文，船舶載況，做好引航靠泊方案；（2）做到膽大心細，提前預判，留足安全余量；（3）做好應急方案，以防萬一；（4）充分利用好團隊資源，早溝通、早通知、早安排、早落實，確保每一步做到精準到位，萬無一失。

7.結語

船舶操縱是一個很復雜的系統工作，不同船舶有不同的操縱性能，不同的人有不同的操縱方法，不同環境也有千變萬化的操縱。只有在不斷地探索、實踐、總結、提高，才能確保每一次靠泊的安全。希望本文能給有需要的行船者以參考和幫助，同時歡迎批評指正。