芻議大副的值班與能力
——基于典型案例的船舶碰撞致因分析

◎殷小冬 中遠海運散貨運輸有限公司船舶管理中心

海上船舶碰撞事故一般都會帶來嚴重的后果，歷來被船公司及船員們所重視。大多數的船舶碰撞原因分析中更多的是側重于直接原因的分析。比如，船舶駕駛員違反《1972年國際海上避碰規則》、沒有保持正規瞭望、沒有采取安全航速等。本文試圖從幾起典型的大副值班期間發生的船舶碰撞事故案例入手，探究大副班的碰撞事故比例越來越高的原因，以期找到針對性的整改和預防措施。

1.大副的主要工作

大副（chief officer）首先要履行好航行值班職責，在值班期間是船長的代表，應熟悉并履行值班、聯系制度以及航行安全、技術操作規章等職責。在進出港、靠離泊和拋起錨時，按船長的指示在船艏負責了望及指揮進行拋起錨和系離泊操作，主動將現場情況和周圍環境及時報告船長。按照船舶保安計劃的要求，做好值班期間的船舶保安工作。在港期間督促值班水手對上下船人員登記和必要的檢查等工作。

大副是船舶甲板部部門長，是船長的主要助手。在船長的領導下，主持甲板部的日常工作，在船長不在船或因其他原因不能履行其職責時，大副接替船長指揮船舶。協助船長搞好安全航行與防污染管理，主管貨物的配載、裝卸、交接和運輸管理工作，以及甲板部所屬設備的維護保養工作，全船生活后勤及高級醫護管理等工作。作為甲板部負責人，負責組織召開好工前會，制定并組織實施甲板部各項工作計劃，處理工作中出現的各種問題，總結工作經驗，提高工作效率。負責船體保養，以及甲板部、生活區所屬設備的維護保養工作。負責船舶壓載水管理和船舶垃圾管理，負責甲板部衛生管理工作。

2.發生在大副值班期間的典型事故案例及原因分析

事故案例一：2018年5月31日0437時，散貨船“BXX”輪空載從太倉北上到黃驊，在黃海與從青島前往高雄的 “CAPT STEFANOS” 輪發生碰撞，碰撞造成“BXX”輪右舷第四壓載艙破損、“CAPT STEFANOS”輪球鼻艏受損。碰撞當時能見度良好，東北風4級，輕浪。

兩船呈交叉相遇態勢，“BXX”輪為直航船，“CAPT STEFANOS”輪為讓路船。主要原因是“BXX”輪大副警惕性不高。當時兩船的CPA只有0.5海里，“CAPT STEFANOS”輪過“BXX”輪船首，但未能引起大副的警覺，對于碰撞危險的評估和監控不到位。在碰撞前4分鐘，大副將自動舵航向向左調整5度，試圖增大會遇距離。碰撞前1分鐘，大副讓水手操左滿舵舵避讓，但為時已晚。另外遺憾的是直到碰撞時兩船都沒有在VHF上互相溝通過。

事故案例二：2020年1月9日0509時，礦砂船“ZXXX”輪滿載鐵礦石從黑德蘭港到中國曹妃甸，在東海（2636.3N/12322.1E），與從福州開往日本的“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪發生碰撞。“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪右舷船艏與"ZXXX"輪左舷船尾發生碰撞。碰撞當時能見度良好，東北風5級，中浪。

兩船呈交叉相遇態勢，“ZXXX”輪為直航船，“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪為讓路船。主要原因是“ZXXX”輪大副對《避碰規則》缺乏足夠的理解，機械地認為直航船就應該一直保持航向航速，讓路船就必須讓路。碰撞前15分鐘，大副就開始用望遠鏡觀察并跟蹤“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪，碰撞前4分鐘，大副用VHF呼叫對方，對方沒有應答。由于大副一直在消極地等待“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪讓路，從而錯失了寶貴的避讓時機。直到碰撞發生時，大副都沒有讓操舵水手主動操舵避讓，可見大副對碰撞局面的麻木程度。

事故案例三：2021年1月6日0445時，散貨船“YXX”從廣州到秦皇島北上航行，在黃海（3350N/12321E）與從青島駛往澳洲的另一艘巴拿馬型散貨船船“HEBEI SHIJIAZHUANG”（空載）發生碰撞，造成“YXX”輪左舷2-3艙水線以上位置嚴重受損。“HEBEI SHIJIAZHUANG”輪船首受損。碰撞當時能見度良好，東北風4-5級，中浪。

兩船呈交叉相遇態勢，“YXX”輪為直航船，“HEBEI SHIJIAZHUANG”輪為讓路船。主要原因是“YXX”大副疏忽瞭望，對局面缺少的有效評估，對兩船存在碰撞危險且不能在安全距離通過而不知。碰撞前15分鐘，兩船相距5.2海里，CPA 0.2海里，大副就開始關注對方船；碰撞前3分鐘，兩船相距約1海里，大副發現對方船異常向左轉向，才用VHF聯系了解情況并獲知對方船舵機卡頓，不能向右轉向；碰撞前2分鐘，大副才命令水手轉手操舵（右舵10度）進行避讓。大副一直沒有提前聯系對方船并增大會遇距離，當兩船非常近時（約1海里），大副發現對方船舶異常向左轉向，也沒能立即采取正確的應急措施進行有效避讓。

幾起事故的共性原因分析：（1）碰撞事故都是發生在大副值班期間；（2）碰撞事故都是發生在晨昏蒙影前后的一段時間；（3）碰撞事故都是交叉相遇局面；（4）都是對方船碰撞我方船舶的船中或船尾；（5）發生碰撞時天氣良好、能見度良好；（6）發生碰撞的水域相對很開闊；（7）碰撞前采用自動舵或小角度避讓；（8）碰撞時兩船都處于全速航行狀態。

3.防止海上船舶碰撞的思考及應對措施

由上述三起事故案例分析，全部是大副值班期間發生的碰撞事故。我們都知道大副是由三副、二副慢慢成長起來的，航海經驗（包括在海上的船舶避讓方面）相對豐富，這更應引起我們的深思。

（1）大副作為甲板部部門長，工作內容繁雜，尤其是在港口裝卸貨期間，其工作任務重，工作時間長，體力精力消耗大，導致船舶開航后的一段時間內大副非常疲勞。這個從以往的海事案例中就可獲知，最著名的案例就是“深能1號”在澳洲大堡礁水域的擱淺事故，事故主要原因就是當值駕駛員（大副）的疲勞駕駛所導致。由于進出港及裝貨原因，導致大副在過去的38個小時里，只睡了不足3小時，故在船舶開航后，大副在駕駛臺顯得非常疲勞。“深能1號”臨時改變航線后，大副忘了在導航儀上重新設定新的航線，也沒有在海圖上及時核對船位，造成了偏離航道的事故發生。最終導致“深能1號”全速沖到大堡礁一珊瑚礁上并擱淺。

船舶航行期間，大副值班時間段為：04:00—08:00，16:00—20:00，大家都知道人在早起時最容易犯困（還沒睡醒呢）。雖然夜間都是2人在駕駛臺值班（還有1名值班水手），但如果海上交通流小，在空曠黑暗的駕駛臺就兩個人值班也是很容易犯困的。

根據《MLC公約》及公司體系文件，為防止疲勞值班，船長應合理地組織和安排值班人員的工作和休息，避免值班人員在未得到足夠的休息情況下，繼續值下一個班，造成連續疲勞。當值班與正常的工作規律由于某些原因被破壞時，船長應對值班人員的疲勞程度進行觀察和判斷，以確定是否影響安全值班。當船長發現負責值班的高級船員雖有疲勞的癥狀，但仍能夠擔任其職責，則無需對值班安全做出任何調整。

（2）日出前和日沒后的一段時間內，天空呈現出微弱的光亮的現象，稱為晨昏蒙影（又稱曙暮光）。晨昏蒙影是由大氣反射和折射引起的，是晨光始和昏影終的總稱。航海晨光始（發生在早晨就是晨光始）和昏影終（發生在晚上就是昏影終）的太陽中心在地平以下12度。當太陽中心在地平以下6-12度的一段時間，室內工作通常需要照明。天空中已顯露出一等星，但遠方的地平線仍清晰可辨。這段時間是航海測星（測定天體的地平高度）最適宜的時機，故稱航海晨昏蒙影。在這樣一種天空處于半明亮的狀態，會使我們的眼鏡不適應外部的環境，對觀察和瞭望乃至目標的判斷都帶來許多不便，即容易出現判斷錯誤的情況。

（3）上述三起案例中，三艘被撞船舶處于直航船的位置。作為直航船，根據《避碰規則》第十七條的規定，在碰撞危險形成的初期應保向保速，以便讓路船能夠準確掌握本船動態，對兩船間的會遇局面作出正確的判斷，并防止兩船采取不協調的行動；但當直航船一經發覺讓路船顯然沒有遵照規則條款采取適當行動時，直航船即可獨自采取操縱行動以避免碰撞；當直航船發覺本船不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，也應采取最有助于避碰的行動。

還原上述三艘船舶的碰撞經過，三艘讓路船顯然都沒有遵照避碰規則采取避讓行動，并且作為直航船的“BXX”、“ZXXX”、“YXX”也都沒有按照規則在緊迫局面形成后獨自采取操縱行動以避免碰撞；尤其是“ZXXX”輪大副率真地認為自己是直航船，沒有采取任何行動，就干等著對方給自己讓路，導致了最后的碰撞，也就是說完全沒有采取任何最有助于避碰的行動。

（4）上述三起案例中都是對方船首碰撞我方船舶的船中或船尾，而且“YXX”輪、“ZXXX”輪還都截留了對方船的錨（即對方船的船首深深嵌入“YXX”輪、“ZXXX”輪船體，最后為了擺脫兩船相連，都不得不棄錨）。在緊急情況下，減小碰撞事故所造成的損失，主要有兩個決定性因素：一是減小兩船的慣性沖量，二是避開船舶的要害部位。減小兩船的慣性沖量，主要是降速，只有兩船的速度降低了，碰撞的損失才能減小。船舶的船首部位都有局部加強（設置了防撞艙壁），故船首被撞時損失最小。因此，在碰撞事故不可避免時，駕駛員首先應該降低船速，以便降低船舶碰撞時的慣性沖量。改變碰撞角度，避開船舶的要害部位。采取一切措施以避免船中部位、機艙部位碰撞，尤其是機艙部位，一定要避免碰撞，以前的許多船舶都是因為機艙部位碰撞而導致全損的。

（5）黃海、東海的外海水域對比近海要相對開闊的多，不僅大船少了，漁船也相對少了，這讓剛剛從中國港口開航的駕駛員多多少少都松了口氣，瞭望時也會放松了警惕。當海面風浪較小，能見度又良好時，值班船員更容易放松警惕，有相當的事故原因就是因為駕駛員的“輕敵”。上述三起事故中不論是疏忽瞭望導致的碰撞，還是麻木的等待讓路船讓路而導致的碰撞，其根本原因也都是“輕敵”導致的。雖然我們的駕駛員在理論上都知道，一旦兩艘以上的船舶在達到一定距離以內時，就存在著出事的危險，但他們常會對曾經順利應對這種局面的再現不以為然而“輕敵”，這種弱點的存在使他們忽視了整個事態的發展，最終導致了碰撞事故的發生。

（6）《避碰規則》第六條詳細規定了船舶要時刻使用安全航速：每一船舶在任何時候都應以安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環境和情況的距離以內把船停住。上述三起碰撞事故都是處于全速航行狀態下碰撞的，都沒有在碰撞前采取停車、倒車的措施，都是在碰撞后才采取了停車。我們的駕駛員習慣了用轉向來進行船舶間的避讓，在緊急避讓時，當然首先想到的也是轉向。但在碰撞不可避免時，采取停車、倒車的措施是減少船舶碰撞損失的最有效途徑。

（7）目前船舶海上航行都采用自動舵模式，很多駕駛員在轉向或避讓時也習慣用自動舵設定。自動舵轉向雖然平穩，但很緩慢，對于船舶避讓操作是不適宜的。因為船舶避讓，尤其是緊急避讓，時間是非常有限的，是需要在短時間內進行大角度轉向的，自動舵轉向或小角度轉向都非常不利于船舶避讓。即用自動舵改向或手操舵小角度改向，都可能會由于改向動作不明顯被對方忽視或對方突然采取行動而陷入危險，最終導致碰撞。

4.結束語

當碰撞發生在兩船全速航行時，對船舶造成的損壞會非常嚴重。分析原因大多是人為失誤（包括向左轉向等避讓錯誤及疏忽瞭望）造成的，而且有的駕駛員天真地認為自己是直航船，就等著讓路船給其讓路，最后陷入非常被動的局面。

為避免類似的碰撞事故，船舶應對海上通航環境及應急方案進行充分的評估，制定對應的安全措施。駕駛員應充分熟悉航行計劃，中國東海、黃海北上航線應充分評估交叉航行船可能造成的碰撞危險，駕駛員特別是大副應及早采取避讓措施，即及早增大最近會遇距離（建議在開闊水域航行時，最小會遇距離不能小于1海里）。

當有大船和漁船同時影響航行時，必須根據當時的環境和局面作出充分的判斷，及早和對方船舶溝通避讓行動，協調避讓并遠離漁船，確保安全。船長要熟悉駕駛員特別是大副的精神狀態和操縱避碰能力，并進行有針對性的監督和培訓。值班駕駛員一旦感覺到局面困難或有任何疑慮，務必及早叫船長到駕駛臺；當判斷船舶即將進入緊迫局面時，首要任務是采取避讓措施，不能因使用VHF聯系而耽誤避讓行動的實施。任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計，采取有效的航行措施。