淺談華北八路軍交通破襲戰的發展歷程

★ 李 堯

抗日戰爭時期，侵華日軍雖然武器裝備先進，但兵力相對不足，需要依托鐵路、公路實現兵力和物資的快速轉運，因此，交通線可謂侵華日軍的“生命線”。而八路軍進行的交通破襲戰，就是針對日軍這一特點而實施的作戰行動，對堅持和發展抗日游擊戰爭、爭取敵后戰場局勢好轉都有十分重要的意義。目前學界對八路軍交通破襲戰發展歷程和特點的專門研究還比較少①經知網檢索得知，目前有關八路軍交通破襲戰歷史分期的文章僅有張秀芬于1991年發表于《北京商學院學報》（社會科學版）第5 期的《華北敵后抗日根據地的交通破擊戰》一文。，本文試圖以抗日游擊戰爭中不同階段的任務為線索，從已掌握的中日雙方史料入手，梳理八路軍交通破襲戰的發展歷程，探討不同發展階段交通破襲戰的主要特點。

一、萌芽階段（1937年9月—1937年10月）

盧溝橋事變后，侵華日軍為實現“快速解決中國事變”的目的，迅速奪占華北主要鐵路、公路線，并以此為依托，向國民黨軍隊發動大規模的戰略進攻，侵占了華北的大片領土。為了保證后方聯絡線的安全，日軍抽調了主力師團的部分兵力守備交通線上的各個要點，以期日后轉交專門的衛戍部隊或偽軍接防。但由于戰爭進程發展較快，其占領區迅速擴大，駐防兵力嚴重不足，各交通線守備空虛，成為八路軍開展交通破襲戰的有利條件。

平型關戰役后，八路軍第115 師廣泛襲擊日軍后方兵站和據點，將代縣、靈丘、廣靈、蔚縣至張家口的交通要道完全破壞，截斷了晉東北方向的交通。第120 師向雁門關至大同中間區域廣泛出擊，切斷大同至忻口日軍交通線，使其前線部隊物資補給極度困難，不得不用飛機空投補給物資，甚至向地方征發雜糧以解決溫飽問題。②中國第二歷史檔案館編：《抗日戰爭正面戰場》上卷，南京：江蘇古籍出版社，1987年，第505 頁。在日軍沿正太路轉進后，第129 師在該鐵路沿線地區多次伏擊、襲擊日軍運輸部隊和小股兵力，打亂日軍西進計劃，遲滯其行動達一周之久。至1937年11月初，日軍在晉西北和晉東北的交通道路大部分被八路軍破壞。③中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，北京：解放軍出版社，1994年，第93 頁。

這一階段，八路軍通過游擊戰在日軍翼側和近后方廣泛開展交通破襲行動，有力地配合了國民黨軍的防御戰役，取得了交通破襲戰的初步經驗。但八路軍的大部分行動以支持和配合華北的正規戰為主要目的，尚未進入獨立謀劃和實施階段。同時，八路軍對交通破襲戰的認識也比較有限，未能形成相關的戰法研究成果，關于交通破襲戰的文電指示也比較籠統，很少提及具體的做法和措施。因此，這一階段八路軍交通破襲戰尚處于萌芽狀態，主要有以下特點。

一是主要由八路軍主力實施，群眾參與較少。首先，這一階段八路軍的任務主要是在戰役戰斗上直接配合國民黨軍作戰，截斷日軍交通線也是國民黨軍提出的要求。國民政府軍事委員會第二戰區制訂的《忻口戰役方針》中指出：“以第十八集團軍之林、賀各師，分由平型關及雁門關施行包抄，并截斷敵后方聯絡線，以使主力之作戰容易。”①郭汝瑰、黃玉章：《中國抗日戰爭正面戰場作戰記》上卷，南京：江蘇人民出版社，2015年，第366 頁。這里對八路軍的作戰方向、作戰目的都做了明確規定。其次，這一時期八路軍發動和組織群眾的工作剛剛起步，抗日根據地尚未建立，群眾武裝組織的數量和質量還無法達到抗日斗爭的要求。即使有少量民眾配合部隊作戰的情況，也大多是參與后勤保障工作，在交通破襲戰中發揮的作用較為有限。

二是側重襲擊而相對輕視破壞。首先，由于這一階段日軍在交通線上守備力量較為單薄且防備松懈，如馮家溝伏擊戰中，日軍運輸大隊100 余輛車馬只有步騎兵50 余人掩護，②《中國人民解放軍戰史》第2 卷，北京：軍事科學出版社，1987年，第41 頁。給了八路軍襲擊殲敵的機會。其次，通過對交通線上日軍輜重部隊的打擊可有效降低其運輸效率，還能劫奪物資為我所用，一舉兩得。再次，由于敵強我弱的形勢，八路軍為保證行動的隱蔽和自身的安全，在作戰的同時不得不頻繁轉移，難以久駐一地開展大規模破路行動。目前所知有記載的破路行動主要有第115 師攻取平型關戰斗、第120 師奪取雁門關戰斗、第120 師雁北支隊的同蒲鐵路破襲戰和第129 師在七亙村、營莊、馬山村一線的防御行動等，③中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·大事記》，北京：解放軍出版社，2015年，第16、17、19 頁。且大多以阻援為目的，僅在客觀上起到切斷交通線的作用。

三是發揮作用較為單一。這一階段日軍主力集中在華北地區，八路軍兵力較少，武器裝備落后，尚無力在戰役乃至戰略上獨立發揮作用，所以八路軍的交通破襲戰也僅僅局限于戰斗層面，處于戰役上的從屬地位。另一方面，這一階段日軍交通線僅承擔軍事運輸任務，日軍的交通政策也以被動管控和守備交通線為主，故八路軍將交通破襲戰的重點置于牽制疲憊日軍、配合友軍正面防御作戰上。上述情況說明這一階段交通破襲戰還沒有成為一種獨立的作戰方式。

二、初步發展階段（1937年11月—1938年9月）

1937年11月8日太原失陷后，華北日軍主力南下追擊國民黨軍，另以一部轉往武漢參戰，兵力相對不足的弱點更加突出。由于戰線延長，日軍的交通運輸，特別是鐵路運輸更加繁忙。據統計，1937年末至1938年初，日軍軍運占平漢鐵路運輸總量的68%，在正太和同蒲鐵路則占到90%以上。日軍南下后，華北鐵路軍運比例有所減少，但軍需物資貨運量也占到26%左右。④張利民：《日本對華北鐵路的統治》，《抗日戰爭研究》1998年第4 期，第116、118 頁。為保障重要城市、據點和交通線的安全，日軍在繼續實行要點防御的同時，還集中兵力對華北敵后抗日根據地展開多次大規模圍攻，以遏制敵后抗日力量的發展勢頭。因此，這一階段華北的鐵路交通線不僅是日軍軍事運輸的“主動脈”，也是其向敵后抗日根據地進攻的“橋頭堡”。

八路軍針對日軍兵力相對不足和作戰高度依賴交通線的特點，開始將交通破襲戰置于重要位置。1938年1月，八路軍總部明確了“堅持山西持久戰局，開展華北廣泛之游擊戰爭，不斷的打擊和削弱敵人，增加敵人南進困難，掩護與幫助友軍之整理”的中心任務。⑤中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第128 頁。中共中央北方局也強調指出，將作戰的重點放在破壞交通及通信機關的工作上，切斷日軍后方運輸線，策劃破壞華北各鐵路，除炸毀供水、貯煤、橋梁及鐵路的彎曲點外，并設法破壞道路、水運、電話、電信等一切交通通信機關。①日本防衛廳戰史室：《華北治安戰》上冊，天津市政協編譯組譯，天津：天津人民出版社，2015年，第92 頁。在反圍攻作戰中，交通破襲戰主要發揮對進犯日軍的牽制和疲憊作用。待日軍深入抗日根據地后，八路軍以主力一部轉至外線不斷襲擊日軍交通線和據點，使其難以堅持而結束圍攻。與此同時，區域性的交通破襲行動也有所發展。晉察冀軍區于1938年2月至7月，3 次出擊平漢、正太和平綏鐵路；第129 師從5月至12月，對平漢、正太、道清鐵路和一些公路進行了13 次總破擊；中國共產黨領導的山東抗日武裝于1938年下半年對膠濟、津浦鐵路和一部分公路進行了多次破襲，有力支援了各抗日根據地的反圍攻斗爭和正面戰場作戰。②中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·綜述》，北京：解放軍出版社，2015年，第96 頁。八路軍的交通破襲行動取得顯著成效，比如在晉南與國民黨軍作戰的日軍第20 師團守備部隊，由于八路軍的破襲行動和暴雨阻斷交通，彈藥、糧食均告缺乏，甚至只能以貓狗及野草充饑。③日本防衛廳戰史室：《華北治安戰》上冊，第59 頁。日軍華北方面軍參謀長武藤章悲嘆：“日軍無法控制華北地區的廣大的‘面’，治安惡化，鐵路被炸，日甚一日，連北京也受到威脅。”④日本防衛廳戰史室：《華北治安戰》上冊，第65 頁。

這一階段華北戰場上以國民黨軍為主體的正規戰基本結束，以八路軍為主體的敵后游擊戰爭開始上升到主導地位，創建抗日根據地，開辟敵后戰場是八路軍最主要的任務，交通破襲戰開始成為反圍攻作戰的重要組成部分，為開辟和保衛抗日根據地以及支援國民黨軍進行徐州、武漢會戰發揮了重要作用。由此，交通破襲戰也進入了由八路軍自主謀劃和領導的階段。1938年，敵后戰場出現了大規模對平漢、正太和同蒲鐵路的攻勢行動，使交通破襲戰開始在華北敵后戰場乃至全國抗戰中發揮作用。同時，八路軍領導人也開始總結交通破襲戰的基本作戰經驗。如1938年5月劉伯承在總結平漢鐵路石家莊至邯鄲段破襲作戰時，就政治動員、作戰部署、偵察保密、目標選擇和戰斗善后等方面經驗進行了初步歸納。⑤參見《劉伯承軍事文選》第1 卷，北京：軍事科學出版社，2010年，第149～152 頁。由此可知，這一階段八路軍交通破襲戰得到了初步發展，主要呈現出以下特點：

一是交通破襲戰開始得到八路軍的重視。這一階段，八路軍將領對開展交通破襲戰的意義普遍有了更深的認識。朱德提出，我軍對于敵人的交通，要經常進行破壞，使敵人的交通由最便利的變為最不便利的。除了飛機交通游擊隊不易破壞以外，其余各種交通，我軍要發動廣大群眾和眾多游擊隊，盡可能地破壞它，使敵人不能利用。⑥《朱德選集》，北京：人民出版社，1983年，第54 頁。左權亦強調：“對于各守備點間之空隙地段，應作不斷的有計劃的襲擊，破壞打擊其往返部隊，傾倒其車輛，斷絕其供給來源。”⑦《左權軍事文選》，北京：軍事科學出版社，2005年，第112 頁。由此，八路軍開展交通破襲行動更加積極，交通破襲戰與敵后游擊戰爭緊密融合，并成為敵后游擊戰爭的重要舉措。

二是人民群眾參戰比例提高。八路軍的交通破襲行動在群眾中起著號召與示范作用。正如聶榮臻指出，在晉察冀軍區部隊破襲平漢路期間，部隊經過之地都受歡迎，沿途老幼男女對我之熱烈，喜形于色。自衛隊全部組成步哨前出鐵路沿線，協助主力和游擊隊破路。⑧《聶榮臻軍事文選》，北京：解放軍出版社，1992年，第41 頁。同時，群眾自發的零星破路活動也取得了顯著成效。如1938年2月7日，晉察冀軍區6 名群眾自發破壞平漢鐵路，通過拔道釘的方式破壞鐵軌，致使日軍火車出軌。到1938年底，同蒲路北段經過沿線群眾的頻繁破擊，“已成了蔓草蕞生的荒野了”⑨《紅色檔案：延安時期文獻檔案匯編》編委會編：《八路軍軍政雜志》第1 卷（創刊號至第4 期），西安：陜西人民出版社，2013年，第77 頁。。據日方資料披露，1938年8月，華北方面軍占領區內發生交通設施和通訊線路破壞事件250 起，經過整肅“治安”，至當年10月末仍然高達197 起。①日本防衛廳戰史室：《華北治安戰》上冊，第65 頁。原文載：（1938年10月）“匪團破壞交通、通訊線路事件銳減，雖然與2 個月前相比總計減少了53 件，但每月還是達到197 件。”抗日軍民參與交通破襲行動的熱情可見一斑。

三是作戰方式由側重襲擊向側重破路轉變。自1938年春開始，八路軍開始采用以破路為主、襲敵為輔的方式組織作戰，以求長時間切斷日軍交通線。同時，八路軍總部還要求各戰略區發動和組織群眾“徹底破壞敵后方交通，特別是馬路及汽車路”②中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第147 頁。。這一階段八路軍破壞交通線的成績較前一階段有較大提升，1938年4月28日至5月14日，晉察冀軍區在第二次平漢鐵路破擊作戰期間即破毀鐵路80 余公里。③《中國人民解放軍戰史》第2 卷，附錄二、重要戰役戰斗一覽表，第8 頁。襲擊日軍輜重部隊的行動有所減少，主要存在于民兵、游擊隊的經常性游擊活動和反圍攻作戰中。

三、迅速發展階段（1938年10月—1940年底）

1938年10月廣州、武漢失陷后，抗日戰爭進入戰略相持階段。日軍停止了對正面戰場的戰略進攻，轉而以保守占領區為主。在其參加武漢會戰的部隊回調后，日軍華北方面軍開始推行所謂“治安肅正”計劃，加緊對抗日根據地進行“掃蕩”，并積極擴建據點和交通線。1939年9月多田駿就任華北方面軍司令官后，將這一政策調整為“凌遲”敵后抗日根據地的“囚籠政策”，交通線和據點的修建速度明顯加快。而這一時期，隨著國民黨逐漸趨向消極抗日、積極反共，與中國共產黨及其領導的抗日武裝的摩擦不斷加劇，這也為日軍分割封鎖抗日根據地提供了便利。特別是1939年底至1940年春，日軍乘國民黨頑固派在華北掀起第一次反共高潮之機，加緊推行“囚籠政策”，致使華北抗日根據地大片區域變為游擊區。這一階段，華北的交通線和據點不僅是日軍實現兵力快速集散和轉運的重要依托，也是其分割、封鎖和“掃蕩”抗日根據地的戰略基礎。在這種情況下，要保衛抗日根據地不被日軍摧毀，就必須不斷破壞日軍的交通線，使其難以深入抗日根據地進行“掃蕩”。因此，開展交通破襲戰就成為八路軍及抗日根據地人民群眾對敵斗爭中具有戰略意義的重大任務。

1939年上半年，隨著日軍開始對華北敵后根據地進行頻繁“掃蕩”，冀中、冀南等平原抗日根據地開始陷入日軍交通線和據點的分割封鎖之中。在這種形勢下，冀中軍區司令員呂正操指出：“必須支付足夠的力量，經常摧毀敵之交通組織，使敵不能獲得健全的交通機構供其利用，以便向我進行連續不斷的進攻，和周而復始的‘掃蕩’，使我可以爭取余裕的時間以打擊孤立和脫離交通線之敵。”④《紅色檔案：延安時期文獻檔案匯編》編委會編：《八路軍軍政雜志》第1 卷（第5 期至第8 期），西安：陜西人民出版社，2013年，第517 頁。這就突出強調了開展交通破襲戰對爭取敵后戰場作戰主動的重要作用，為堅持和發展平原游擊戰爭提供了思路。隨著日軍“囚籠政策”的快速推進，交通線和碉堡逐漸向整個華北蔓延，積極主動地開展交通斗爭逐漸成為八路軍領導人的普遍共識。1939年8月，第129 師開始嘗試以攻勢行動破襲深入抗日根據地內的日軍據點和交通線，取得了良好的作戰效果。11月底，第129 師號召廣大軍民“面向交通線”，強調“站在主動地位，分頭不斷破壞大小鐵路、公路，使敵人只有招架工夫，并無再出延修公路的能力”。⑤中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第407 頁。此后，該部在其他戰略區軍民的密切配合下，對邯長公路、武沙公路、平漢鐵路、白晉鐵路發動了大規模攻勢破襲戰，使日軍苦心經營的臨邯鐵路和邯濟鐵路被迫停修，白晉鐵路費時1年多僅修了130 公里，德石鐵路的修筑進度大為推遲，⑥第二野戰軍戰史編委會編：《八路軍第一二九師戰史》，北京：解放軍出版社，2017年，第109 頁。打擊了日軍建立新封鎖線的計劃。1940年8月至1941年1月間，八路軍總部組織發動了百團大戰。僅前三個半月內，八路軍即破壞鐵路474 公里、公路1502 公里、火車站37 個、橋梁213 座、隧道11 處，完全切斷正太鐵路達一月之久，兩次切斷同蒲鐵路北段，平漢、津浦、北寧等路和部分公路也遭到不同程度的破壞，拔除了深入抗日根據地的部分據點。①中國人民革命軍事博物館《百團大戰歷史文獻資料選編》編審組編：《百團大戰歷史文獻資料選編》，北京：解放軍出版社，1991年，第405 頁；《中國人民解放軍戰史》第2 卷，第215 頁。

這一階段，八路軍在華北的敵后抗日游擊戰爭迅速發展，日軍也開始謀求將“點”和“線”的占領擴大為“面”的占領，于是，修路與破路的斗爭更加尖銳。交通破襲戰作為八路軍爭取作戰主動的重要手段發展更為迅速，在實踐和理論方面都取得了長足進步，形成了主力軍、地方軍、民兵和廣大人民群眾相結合的作戰力量體系，在作戰中堅持重點破襲與全面破襲相結合、階段性的大破襲與經常性的小破襲相結合，使交通破襲戰的規模效益更加凸顯，戰果較先前階段更為豐碩，沉重打擊了日軍的“囚籠政策”。這一階段主要呈現出以下特點：

一是交通破襲成為敵后斗爭的中心任務。②參見《劉伯承軍事文選》第1 卷，第284 頁。1940年4月7日，劉伯承在部署平漢路東破壞交通工作時強調，“把破壞敵人交通計劃，作為當前中心任務”。這一階段，由于交通破襲戰事關抗日根據地的生存，因而成為敵后抗日軍民的共同作戰任務，也是黨政軍民齊動員，勞力與武力相結合的“總體戰”。在交通破襲戰開展較好的地區，游擊戰爭即使受到一定打擊也可繼續堅持；而在交通破襲戰組織不力的地區，游擊戰爭往往受到打擊甚至遭遇失敗。劉伯承曾指出：“檢查津南蕭華區不能存在的重要原因之一，是未進行殘酷的打擊敵人交通戰爭，這是華北的警鐘。”③《劉伯承軍事文選》第1 卷，第284 頁。因此，八路軍的破襲行動更加頻繁，戰果也更加顯著。如1939年冬季作戰中，八路軍先后執行破壞交通任務248 次，破壞鐵路419 里、公路1849 里，破壞橋梁36 座，顛覆日軍火車10 列，炸毀敵火車36 列，汽車72 輛，④《葉劍英軍事文選》，北京：解放軍出版社，1997年，第105 頁。1940年晉冀豫區進行交通作戰850 次，占到全年作戰總數的60%以上。⑤《劉伯承軍事文選》第1 卷，第338 頁。這些成績體現了交通破襲戰地位的提升，背后是八路軍精神和物質力量的大量投入，標志著交通破襲戰由自發走向了自覺。

二是人民群眾成為交通破襲戰的主要依靠力量。這一階段，群眾性交通破襲戰風起云涌，不僅參戰規模急劇擴大，參戰方式也發生了改變。據不完全統計，冀南軍區發動的德石鐵路破擊戰有萬余群眾參與；白晉鐵路破擊戰有民兵群眾2 萬余人參加；⑥第二野戰軍戰史編委會編：《八路軍第一二九師戰史》，第107 頁。百團大戰中，僅冀中軍區即動員約35 萬人參戰，⑦北京軍區司令部動員部編：《華北民兵游擊戰歷史資料選編》，1980年，第13 頁。彰顯了人民戰爭的威力。此外，部分鐵路技術人員參加作戰使八路軍破路效率大大提高。八路軍一個營8 小時僅可徹底破壞正太鐵路3 里，而20 余個鐵路工人1 個白天即可破路5 里。⑧《紅色檔案：延安時期文獻檔案匯編》編委會編：《八路軍軍政雜志》第3 卷（第1 期至第4 期），西安：陜西人民出版社，2013年，第164 頁。人民群眾的廣泛參戰，為交通破襲戰提供了雄厚的人力支持和技術支持。

三是作戰指導基本形成。這一階段，八路軍領導人對交通破襲戰的組織和實施經驗進行了較為全面的梳理和總結。1939年初，八路軍隨營學校教員陶漢章在《游擊戰術綱要》一書中，從理技結合的角度對破路戰斗的實施要領和操作方法進行了詳細介紹，并撰寫了伏擊日軍運輸隊的計劃想定，⑨參見陶漢章：《游擊戰術綱要》，北京：華藝出版社，2008年，第78、92～99 頁。這是八路軍交通破襲戰的重要實踐結晶。隨著大規模交通破襲行動的發展，八路軍將領發表了諸多相關研究文章，使此類作戰經驗得到較為系統的總結。特別是劉伯承在1940年發表于《前線》雜志創刊號的《白晉鐵路大破擊的戰術總結》一文，從破擊情況估計、破擊地段的偵查選定、一般的破擊隊形、工兵勤務、民眾參戰等方面，對八路軍交通破襲戰組織和實施經驗進行了較為全面的總結，并指出八路軍在破擊行動中的短板弱項，①《劉伯承軍事文選》第1 卷，第300～311 頁。極大豐富了八路軍交通破襲戰理論。百團大戰前，八路軍總部通報了第129 師的《綜合破路經驗》并發布了《百團大戰交通破壞戰術》電，對交通破襲戰的打擊對象、不同目標的破壞方法、作戰組織方法以及戰前、戰中的注意事項等方面問題進行了明確規定。②《劉伯承軍事文選》第1 卷，第315～316 頁；《左權軍事文選》，第453～456 頁。至此，八路軍交通破襲作戰指導基本形成。

四、逐步緊縮階段（1941年初—1945年9月）

從1941年起，日軍將戰略重心進一步轉向中國共產黨及其領導的抗日武裝，開始實施軍事、政治、經濟、文化等侵略政策相結合的“總力戰”，對華北抗日根據地連續發動大規模的“掃蕩”“蠶食”，推行“治安強化運動”。與此相配合，則加緊在重要鐵路、公路沿線修筑封鎖溝和封鎖墻以阻礙敵后抗日軍民的活動。1942年，日軍華北方面軍參謀長安達二十三宣稱，五年以來，日軍在華北建立了7700余座碉堡，構成了11860 余公里長的封鎖溝。③中央檔案館、中國第二歷史檔案館、吉林社會科學院編：《華北大掃蕩》，北京：中華書局，1998年，第212 頁。由于日軍的殘酷進攻和國民黨頑固派的經濟封鎖，加之自然災害的影響，敵后抗日根據地進入嚴重困難時期。在這種形勢下，交通破襲戰作為八路軍在抗日戰爭中的攻勢行動，也開始進入新的斗爭階段，呈現新的特點。

1941年1月，為適應嚴重困難形勢，堅持敵后長期抗戰，中共中央軍委發布《關于交通戰的指示》強調，敵人以控制其占領區之交通線為既定方針，主要交通線上我軍破襲愈多，敵人守備也愈強。因此“道路不可不破亦不可太破，凡于我太有害而于敵非必爭者必須徹底破襲之；凡在敵為必爭，在我無力控制者不可因破襲而引起敵之守備加強”。④中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第614 頁。這就為以后八路軍交通破襲戰規定了基本的發展方向。但由于形勢的要求以及認識等方面問題，在1941年內，大規模交通破襲行動并未禁絕。如冀南軍區在5月上旬以軍民7 萬余人對域內各主要公路展開五晝夜的大破襲戰；冀中軍區冬季破襲戰中，總共動員40多萬群眾參戰。⑤《中國人民解放軍戰史》第2 卷，第280、281 頁。這些行動非但未能改變敵后抗日根據地不斷縮小的現狀，還給八路軍帶來很大消耗。太平洋戰爭開始后，日軍對八路軍和各抗日根據地的打擊變本加厲，華北敵后游擊戰爭形勢更加緊張。1941年底，中共中央再次強調：“對深入我區之據點，盡可能使之陷于孤立，自動撤去；對某些必要的地方，可以個別地采取強攻收復手段，但不可采取大規模攻勢，反而抑留敵人，引起報復‘掃蕩’。”⑥中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第750 頁。自此，交通破襲行動規模迅速收縮，大規模交通破襲戰在華北未再出現。1943年底，隨著日本在太平洋戰場戰局的惡化，華北方面軍不得不調整“分散配置”狀態，轉入戰略收縮。而八路軍由于深入地貫徹了中共中央制定的“十大政策”，逐漸走出了困難時期，迎來了恢復再發展階段。華北交通斗爭“敵攻我守”的形勢也開始逆轉。

1944年初至1945年夏，交通破襲戰在大多數戰略區的反攻作戰中所占的比例都不大。在一些八路軍實力占優的地區，甚至不再需要進行類似行動。但晉綏軍區由于自身經濟水平和部隊戰斗力有限，加之長期處于日軍交通線的重重包圍之中，因而發展局部反攻必先以破壞交通為先導，交通破襲戰成為攻勢作戰的主要內容。據統計，僅1945年春季攻勢中，晉綏軍區即對同蒲鐵路北段和神五公路、五三公路、離嵐公路、忻靜公路等交通線進行了8 次全面破擊行動，并奪取了離嵐公路和五三公路，收復據點51 處，解放縣城3 座，鞏固與發展了根據地，⑦張國祥：《山西抗戰史綱》，太原：山西人民出版社，2005年，第388 頁；第一二〇師戰史編寫辦公室編：《第一二〇師陜甘寧晉綏聯防軍抗日戰爭史》，北京：軍事科學出版社，1993年，第457、458、459 頁。為猛烈擴大解放區、縮小淪陷區打下良好基礎。1945年8月9日以后，隨著敵后戰場全面反攻的展開，八路軍各部轉入奪取敵占大中城市和主要交通線作戰，雖然還存在一些破路襲敵行動，但在戰役戰斗中所占比重愈益縮小，直至抗日戰爭取得最后勝利。

這一階段八路軍交通破襲戰克服了“集中大力，打敵小部”和“畢其功于一役”的思維定式，逐步緊縮作戰規模，有力配合了敵后抗日軍民的反“掃蕩”、反“蠶食”斗爭。同時，適時推動交通破襲行動向著精干化方向發展，在提升毀傷效能的同時減少人員和物資損失。但是這并不能改變交通破襲戰在抗日游擊戰爭中地位不斷下降、逐漸邊緣化的趨勢。隨著日軍封鎖線擴張速度逐漸放緩，部分據點撤退后留下的戰略真空增加了八路軍的回旋余地，使八路軍交通破襲戰在對敵斗爭中所占的比重進一步下降。總體觀之，八路軍交通破襲戰在這一階段逐漸削弱、緊縮的趨勢較為明顯，呈現出以下主要特點：

一是更加重視技術破路。在先前的發展階段中，八路軍已經開始使用炸藥和地雷進行小規模破襲行動。百團大戰后，為節省民力并適應部隊精干化的發展趨勢，這一階段八路軍重視提高技術破路能力。八路軍總部指出：“各兵團應即注意研究與準備多種多樣靈巧的交通破擊的有效方法，以達到不使用大兵力能使交通戰斗廣泛長期的開展起來，并獲得不斷的翻車、斷路、斷橋之效果。”①中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第643 頁。遵照這一指示，敵后抗日軍民大力發展破路技術，組織專門的游擊小組或交通破擊隊，在日占交通線附近廣泛開展破襲戰和地雷戰，并研究出諸多簡單高效的破路新戰法。如太行軍區部隊在蘇亭伏擊戰中，將地雷和滾石相配合，以極小的代價即造成良好殲敵效果。華北民兵還創造了“飛行爆炸運動”，在敵必經之路和駐地附近廣布地雷陣，使日軍不敢任意往來。

二是交通破襲戰向隱蔽化、小型化、常態化發展。這一時期，交通破襲戰成了敵后抗日軍民對敵斗爭的經常性工作。如1943年上半年，五寨縣7 個村的民兵，采取單雙月輪班的方式，對長達40 多公里的神五公路進行全面破壞，使日偽軍交通運輸、通信聯絡經常中斷。②《中國人民解放軍戰史》第2 卷，第363 頁。再如沁縣民兵在交通線上打擊日偽軍聯絡人員、輜重部隊和小股散兵，使其想要在兩個據點間傳送信件都必須要有一連以上的兵力護送，否則就有被消滅的危險。③山西大學晉冀魯豫邊區史研究組編：《晉冀魯豫邊區史料選編》第2 輯，1980年，第238 頁。經常性的小規模破擊行動，雖難以完全切斷日軍交通線，卻可使其經常處于破損狀態，給深入抗日根據地的日偽軍補給帶來嚴重困難，從長遠來看，比集中破襲戰役的效果更持久，性價比也更高。

三是交通破襲行動更加貼近形勢需要和任務實際。這一階段，八路軍交通破襲戰走出了“有路必破”的思維定式，以深入抗日根據地的交通支線為主要打擊目標，減少對日軍的刺激。如1941年7月初，為阻滯日軍進攻蘇聯，八路軍總部曾再次籌劃對華北主要交通線的總破襲，遭到毛澤東的反對。他明確指出，我軍配合蘇軍作戰應是戰略的配合，長期的配合，不是戰役的配合和一時的配合。④中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第671 頁。這就及時地將交通破襲戰引入了正確的軌道。同時，八路軍注重通過政治攻勢瓦解、爭取偽軍和偽組織，使交通線沿線部分據點內的守軍保持中立或為我所用，從而有效削弱“囚籠政策”對抗日根據地的封鎖。這一階段交通破襲戰的變化，對保存八路軍實力、積蓄抗日根據地力量，進而轉入反攻產生了重要作用。