鐵路運單功能拓展探析

徐 姣

(中國鐵路成都局集團有限公司 聯合運輸辦公室，四川 成都 610082)

近年來，面對日趨激烈的國內運輸市場競爭，我國鐵路貨運通過轉變服務理念、完善營銷模式、推行貨運電子化等措施為客戶帶來了良好的運輸體驗。在國際鐵路運輸方面，隨著“一帶一路”倡議的深入推進，以中歐班列為代表的國際鐵路運輸迎來新的發展機遇，替代了部分傳統的海運及航空運輸方式。但由于海上運輸使用的海運提單除作為運輸合同外，還具備物權憑證屬性，便于貨物中途轉賣及質押融資，而鐵路運單僅是運輸合同，在貿易便利、資金流轉及銀行結算等方面存在不足，物權屬性的缺失制約鐵路運輸乃至國際鐵路聯運的發展。因此開展鐵路運單功能拓展研究，有助于發揮鐵路部門主導作用，提高鐵路話語權，創新鐵路運輸規則。

1 鐵路運單功能拓展的必要性分析

1.1 宏觀環境為鐵路運單功能拓展提供基礎

（1）鐵路運輸促進地方經濟新發展。鐵路是我國最重要的交通工具和主要運輸方式，在大宗貨物運輸中發揮著重要作用。近年來，國家相關部門陸續出臺《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》《中歐班列建設發展規劃(2016—2020年)》《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》《西部陸海新通道總體規劃》等多項政策支持鐵路貨運發展。尤其在對外貿易方面，國家強化“一帶一路”建設中交通運輸的戰略支撐作用，成立中歐班列運輸協調委員會，多方共同完善和加強制度建設，以中歐班列為代表，從2011年起開行整體保持增長態勢，2020年開行達到12 406列，運送貨物由單一的筆記本、電腦產品逐漸擴展到整車及零配件、家電、機械等高附加值產品。新冠疫情發生以來，面對海運、空運受阻的情況，中歐班列全力保障防疫物資和進出口貨物運輸，充分發揮了國際物流重要戰略通道作用，國際國內物流需求規模不斷擴大，以中歐班列為示范、鐵路運輸為主的多式聯運逐漸成為助力地方經濟快速發展的重要 手段。

（2）國家金融政策推動鐵路運單功能探索。2017年召開的《第五次全國金融工作會議》強調，金融要把為實體經濟服務作為出發點和落腳點，以金融改革創新支持實體經濟發展。2018年國務院《關于支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》出臺一系列相關條款以提升貿易便利化水平、推動金融創新服務實體經濟，明確提出“支持有條件的自貿試驗區研究和探索賦予國際鐵路運單物權憑證功能，將鐵路運單作為信用證議付票據，提高國際鐵路貨運聯運水平”[1]。2021年，國務院印發《關于推進自由貿易試驗區貿易投資便利化改革創新的若干措施》，在“探索賦予多式聯運單證物權憑證功能”中明確指出“銀行業監督管理機構會同交通運輸管理部門、商務主管部門等單位研究出臺自貿試驗區鐵路運輸單證融資政策文件，引導和鼓勵自貿試驗區內市場主體、鐵路企業和銀行創新陸路貿易融資方式，在風險可控的前提下，開展賦予鐵路運輸單證物權屬性的有益實踐探索。通過司法實踐積累經驗，發布典型案例，條件成熟時形成司法解釋，為完善國內相關立法提供支撐，逐步探索鐵路運輸單證、聯運單證實現物權憑證功能。積極研究相關國際規則的修改和制定，推動在國際規則層面解決鐵路運單物權憑證問題”[2]。上述一系列政策措施為鐵路運輸企業與銀行等金融機構突破傳統產品模式實現跨界合作、拓展鐵路運單功能提供了良好的契機。

1.2 鐵路信息系統建設為運單功能拓展提供信息化支撐

鐵路信息系統建設覆蓋鐵路建設、鐵路生產、鐵路運輸和客貨營銷等領域，其中關于運輸生產的信息系統包括鐵路貨運電子商務系統、鐵路貨運站安全監控與管理系統、HMIS系統、CIPS管理系統、列車衛星定位等。通過無線射頻識別技術、掃描技術、電子標簽以及傳感設備等實現鐵路各環節的全面信息管理與監控。2018年，中俄國際聯運貨物運輸電子數據交換正式開通，進一步提升國際鐵路聯運通關效率。完善的信息網絡建設為鐵路運單功能拓展提供系統支撐。探索賦予鐵路運單物權屬性，打破傳統運輸服務的壁壘，結合融資手段，打通物流與金融服務的藩籬，從而為客戶提供“物流+金融”新服務，有利于拓展客戶群體，提高鐵路市場份額，提升客戶服務質量。

1.3 運輸市場競爭推動鐵路運單功能拓展

（1）其他運輸方式競爭壓力。隨著經濟全球化、區域經濟一體化以及世界制造中心向中國遷移，大宗商品、高附加值產品企業的生產以及供應鏈上下游供應商和分銷商的貿易需求需要大量流動資金作為支撐，加之中小企業數量占全國企業總數的90%以上，卻因信息不對稱、自身經營風險高、輕資產模式等因素，難以獲得銀行的融資放貸。據中國物流與采購聯合會物流金融專業委員會估算，物流業僅運費墊資一項就存在約6 000億元的需求，而其中只有5%能夠通過銀行解決。目前公路運輸延伸范圍廣，裝卸作業次數少，且公路運輸企業經營靈活，大部分還能為客戶墊付運費，緩解企業資金壓力，而海運雖然運距長，但其出具的海運提單可質押可轉讓，不但能夠提高企業資金周轉率，還能加快貿易周期。相比公路與海運，鐵路運輸在這方面競爭優勢不足。

（2）部分物流公司試點提單功能。2017年開始，各物流公司或貨代企業將多式聯運提單的功能前移，將用于海洋貿易簽發的海運提單嘗試用于陸路貿易，主要以2種方式開展：一種是成都試點，中歐班列(成都)的攬貨平臺成都國際陸港運營有限公司以無船承運人身份，向客戶簽發多式聯運提單；另一種是重慶試點，由重慶中外運物流有限公司簽發貨代提單，通過重慶物流金融公司進行增信支持，并自主命名為“鐵路提單”。這2種方式都是為解決進口商資金敞口問題做出的創新試點。簽發多式聯運提單的前提是聯合運輸方式的其中一種必須為海上運輸，簽發貨代提單的企業必須取得交通部批準的無船承運人資質，兩種單據都屬于提單的一種，簽發主體是海上運輸相關的企業而非鐵路運輸企業。這些物流企業的提單試點行為如果推廣應用，可能影響鐵路運輸承運人的地位，因此鐵路部門有必要在運單功能方面進行拓展。

2 鐵路運單功能拓展的實踐探索

2.1 不同運單功能對比分析

鐵路運單包括2種，一種是國內鐵路運輸使用的鐵路貨物運單(一式6份)，另一種是國際鐵路聯運使用的國聯運單，簽發主體分別是中國國家鐵路集團有限公司和締約承運人。國聯運單包括3種方式，在不同國際組織之間使用的單據及名稱不一樣，其中，由前蘇聯國家以及亞洲國家之間組成的“國際鐵路合作組織”，遵循《國際鐵路貨物聯運協定》(以下簡稱“《國際貨協》”)[3]，成員國之間使用的單據名稱叫“貨協運單”；在以歐洲國家鐵路為主、部分中亞和北非國家鐵路參加的“國際鐵路貨物運輸政府間組織”，遵循《國際鐵路貨物運輸公約》(以下“簡稱《國際貨約》”)，成員國之間使用的單據名稱叫“貨約運單”；在2種不同組織之間運輸，需要從一種單據換另一種單據，為了減少頻繁換單所產生的成本，兩個組織之間制定了“國際貨約/國際貨協運單”，簡稱“統一運單”。鐵路運單的功能僅是承運人與托運人之間簽發的運輸合同，以及托運人交付貨物的憑證。

從海運領域看，在國內、國外法律法規中承認既具有運輸合同功能，同時又具備物權屬性的是海運提單，提單可由船公司或從事國際貨物運輸但又不擁有船舶的運輸公司簽發，由船公司簽發的為船東提單，由不擁有船舶的運輸公司簽發的為貨代提單，一套提單原則上3正本3副本，《海商法》對提單沒有格式要求，只要內容符合規定即可，是運輸合同、貨物收據和作為保證交貨的物權憑證。海運提單質押融資可理解為動產質押的動態監管，貨物由船公司接收或者裝船時起，簽發的提單交由銀行進行質押，銀行提供運輸期限內的融資業務。

另一種與物流息息相關同時具備物權屬性的單據是倉單，倉單即在倉庫存放有關貨物的單據，是倉庫保管人給存貨人開據的提貨憑證，可以通過背書轉讓貨物所有權或用于出質，倉庫保管人可以是倉儲企業或銀行授權的第三方物流公司。倉單質押融資可理解為動產的靜態監管，存貨人將貨物存放在倉庫中，并采用倉庫保管人出具的倉單在銀行進行質押，作為融資擔保，該倉庫保管人在經過銀行的審核授權后以第三方的身份承擔監管責任，對質押物進行質押監管，銀行提供短期融資業務[4]。近年來，倉單質押業務受到對出質企業的真實狀態審查信息不對稱、質押物監管以及質押物評估因素的影響，國內銀行業對倉單質押持保留態度，基本上放棄了倉單質押的融資模式，若將法律法規中關于倉單的相關規定直接復制到鐵路運單上，基于鐵路本身的信用保障和監控手段，可規避倉儲企業或授信公司的資信風險和監管風險，讓銀行等金融機構重拾倉單質押業務。

2.2 鐵路運單功能拓展方法探討

鐵路運單在本質上包含了提單和倉單相同的作用，貨物進入鐵路車站堆存，預示著鐵路運輸企業承擔貨物的靜態監管職責，當貨物裝車運輸后，即進行動態監管，直至貨物交付收貨人之前，都對貨物的安全承擔相應的法律責任。因此，從監管模式和責任范圍來看，鐵路運輸企業包含甚至高于船公司和倉庫保管人同等的責任，鐵路運輸單據具備繼承和吸收倉單和提單某些金融或融資屬性的合理性和可行性。

鐵路運輸企業以覆蓋全國、連通境外的鐵路運輸網絡為基礎，可探索將鐵路運單作為國內、國際貿易結算項下的金融單證，在一定范圍內獲得控貨權憑證屬性，并逐步向物權憑證屬性演進。運單功能拓展可從國內和國際兩方面著手，先從國內規則達成一致，將鐵路運單作為銀行融資手段項下的跟單單據，由鐵路運輸企業控制最終交單贖貨環節，防止質物超出監管范圍。考慮目前國內鐵路已全面實現電子貨票化，可研究應用大數據、區塊鏈、物聯網、人工智能等技術，建立鐵路部門與金融機構之間的信息橋梁，幫助客戶搭建從生產到運輸再到銷售的供應鏈服務平臺，一次性提供運輸服務，解決融資難等問題。鑒于目前既有鐵路相關法律規章中對無法交付貨物處理的規定，銀行等金融機構在融資或質押關系中需明確質物的權屬登記關系，一旦融資無法正常歸還，銀行可對質物行使處置權并優先受償，減少損失[5]。國際聯運間使用的國聯運單可考慮在現有單據基礎上增加一張提貨憑證，同時研究修改和補充國際貨協相應單據的描述和規定的條款；而在直達國際貨約成員國的國際聯運中，推廣使用統一運單(CIM-SMGS waybill)，削弱換單帶來的不可控風險，逐步修改阻礙解決物權憑證問題的條款。

2.3 鐵路運單功能拓展的實踐案例

為了適應市場需求，中國鐵路成都局集團有限公司(以下簡稱“成都局集團公司”)自2017年起在中國國家鐵路集團有限公司指導下開展鐵路運單功能拓展試點工作。

在國內貨物運輸領域，基于鐵路貨物運單開展國內信用證結算試點工作。2017年9月，成都局集團公司與中國銀行四川分行錦江支行(以下簡稱“錦江支行”)合作，以西昌發往成都的鋼材作為標的物，采用公鐵聯運方式，以鐵路貨物運單作為國內信用證跟單憑證以及車站交付憑證，銀行基于控貨權為客戶提供國內信用證結算服務，本次試點是鐵路貨運歷史上第一次將物流與金融相結合，銀行通過質押的鐵路貨物運單實現了對貨物的有效控制。

在國際貨物運輸領域，分別基于“貨協運單”“貨協運單+貨約運單”以及“統一運單”開展國際信用證結算試點。2018年12月，成都局集團公司在國內首單“物流+金融”創新案例成功基礎上，再次聯合錦江支行，以俄羅斯西伯利亞發往成都的木材作為標的物，通過中歐班列運輸，以國聯運單(貨協運單)作為國際信用證跟單憑證以及車站交付憑證，銀行基于控貨權為客戶提供國際信用證結算服務。2019年8月，成都局集團公司與中國銀行四川分行、法蘭克福分行、RTSB等企業協商合作，以荷蘭蒂爾堡發往成都的小汽車作為標的物，通過中歐班列運輸，以“貨協運單+貨約運單”作為國際信用證跟單憑證，完成國際信用證結算融資加進口押匯試點。2019年10月，成都局集團公司首次在中歐班列返程運輸中，探索“統一運單”和信息技術的融合，將整列運單信息傳輸至自主研發的區塊鏈平臺，目的是希望在兩個國際鐵路組織之間推廣應用統一運單，取消換單環節，促進國際鐵路物流降本增效，同時推進鐵路運單功能拓展。

以上試點項目可為客戶提供新的貿易結算、融資工具，其中1項已成功為鐵路貨運客戶(屬于中小企業)爭取到400萬元純信用授信，在金融服務方面對銀行的授信門檻實現了本質突破，降低了企業資金成本，緩解了企業融資難、融資貴等問題，增加了客戶運輸滿意度。上述試點項目還分別獲得2019年全國自貿區最佳實踐案例[6]、四川自貿試驗區重大專項改革事項等重要榮譽，并入選第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇成果之一[7]。

2.4 鐵路運單功能拓展的制約因素

（1）既有法律法規不支撐。根據現行《物權法》 《擔保法》等相關法律，鐵路運單還未被確定具有法定物權憑證屬性，《鐵路法》《國際貨協》以及《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》等鐵路自身的法規目前也把鐵路運單指向“運輸合同”，國際商會制定的《跟單信用證統一慣例(UCP600)》雖對鐵路運單、提單的內容都有分別的描述，卻不是支持鐵路運單成為貨權的依據。鐵路運單功能拓展的相關案例是基于各方互信共贏的局面開展的，缺乏法律層面的保障和制度支持，在推廣層面受到限制。

（2）跨國協調存在難度。探索開展鐵路運單的金融屬性或融資功能，在國際上實施的難度遠遠高于國內。國際鐵路聯運不同于海運，除跨國界外，還需要沿途鐵路公司共同承擔運輸職能，國際鐵路聯運的重要產品中歐班列至少要途徑多國，雖有相關協定作為運輸保障，但各國對貨運管控手段不一，鐵路運單功能如果需要拓展，既需要我國各級管理部門聯合開展具體研究，還須得到沿途各國支持以及相關協定的修訂。

3 鐵路運單功能拓展的路徑思考

3.1 爭取國家政策長期支持

國家政策支持是推進鐵路運單改革的必要支撐，在還未形成標準前，可先利用已批準的自由貿易試驗區自主創新優勢，將鐵路局集團公司開展的鐵路運單創新試點作為自貿區改革試驗任務，爭取鐵路、交通、金融等行業率先認可和相關司法解釋，防范供應鏈金融發展中的法律風險，積極推動一批區域性規則探索，通過基層部門規則和地區司法解釋賦予鐵路運單物權屬性和金融屬性。聯合鐵路合作組織、中歐班列運輸協調委員會等國際機構協助推進鐵路運單標準立項、編制和發布，形成行業規范，逐步獲得國家部委和法律認可，納入法定司法解釋。對于國聯運單，國家已經成立鐵路合作組織運輸法專門委員會物權憑證問題臨時工作組，正在研究突破既有國際鐵路聯運規章制度中國聯運單功能拓展障礙，為下一步國聯運單實現物權功能做準備。

3.2 加強與金融機構信息融合

國內鐵路運輸近年來已開展貨運票據電子化，逐步取消了各個環節紙質傳遞，從需求受理到到達交付陸續實現數據共享和可視可控[8]。在保證信息安全和客戶隱私的前提下，可探索利用區塊鏈技術，邀請承運人、銀行、上下游企業等各方上鏈，將物流信息與金融信息有機結合，通過互聯網促進業務信息實時傳遞，解決國際貿易中承運人間信息協調技術程度不一致等難題，通過信息技術手段實現物流數據與金融數據實時透明，讓電子指令取代“交單贖單”環節，從而提高鐵路運輸功能拓展的實施效率，同時解決鐵路、銀行、客戶之間的信息互補銜接等問題。

3.3 強化與其他運輸企業廣泛合作

借鑒其他運輸企業提單發展模式，探索鐵路承運人與物流公司或貨代企業之間的合作模式，依托鐵路運單對貨物的控貨權優勢，發揮運單結匯、流通和融資功能，加快買方的資金周轉，使運單在貿易過程中創造一定的經濟價值，為最終實現物權化做準備、打基礎。另一方面隨著西部陸海新通道不斷深化，鐵路貨運發展不應局限于單純鐵路運輸，鐵路系統應加強與其他運輸方式如船公司合作，大力發展國際鐵海聯運通道經濟，將競爭關系轉變為共贏關系，通過鐵路運單金融屬性等軟機制，共同

拓展市場空間，提高市場份額。

3.4 推動鐵路運單功能拓展國際化進程

鐵路運單功能拓展應充分利用國家政策和地方政策，深化鐵路、銀行、客戶多方合作，重點以“一帶一路”為牽引，以中歐班列為基礎，推進鐵路運單物權化試點模式[9]。中歐班列作為“一帶一路”建設發展中最重要的產品之一，是促進國際貿易發展的重要運輸載體，而只有締約承運人簽發的鐵路運單才是串聯“一帶一路”沿線鐵路、沿線國家運輸的唯一紐帶。鐵路運單物權憑證相關制度應在各級組織指導下共同推進，同時不斷擴大試點范圍、擴寬試點場景，通過試點示范為司法解釋形成支撐，從制度和法律法規方面賦予鐵路運單物權憑證屬性的功能，從而獲得國際鐵路貿易相較于海上貿易的競爭優勢，提高中國鐵路在物流市場的話語權和國際 地位。

4 結束語

鐵路運輸企業通過探索創新鐵路運單功能，從單純開展運輸業務向物流金融業務邁進，在一定范圍內從控貨權屬性出發，以控貨權體現出承運人對貨物全程監控、在途信息掌握及交付環節控制等多方面的權利。隨著“一帶一路”倡議和西部陸海新通道等不斷推進，鐵路迫切需要建立適應國內外物流發展要求的新型運單規則，探索運單功能逐步從控貨權向物權化功能屬性演進，推動新型鐵路運單擴大運用，不斷改進完善各項配套制度，以助力中國鐵路探索形成陸上貿易新規則，從而促進國內外貿易暢通。