營業線施工條件下提高鐵路 運輸效率對策探討

李世飛

(中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844)

鐵路營業線施工是指影響營業線設備穩定、使用和行車安全的各種施工作業，按照組織方式、影響程度分為施工和維修2類[1]。鐵路營業線施工一方面可以保障鐵路線路及行車設備安全穩定，狀態良好，確保行車安全，另一方面可以通過不斷引進先進的鐵路設備設施，保障新線路建設開通，進一步增加鐵路運能。鐵路營業線施工必須堅持運輸與施工兼顧的原則，既要滿足施工要求，又要最大限度地降低對運輸秩序的影響[2]，一般在列車運行圖規定的天窗內進行，對于無法在天窗內進行的施工經過審核批準后可以在天窗外進行。營業線施工期間施工區段一般采取封鎖措施，禁止列車通行，因而影響到線路通過能力。營業線施工前列車不能到達編組站或者區段站，需要在中間站或者區間臨時停車，等施工結束后再繼續運行，造成列車旅行時間增長、旅行速度降低，機車車輛周轉時間增加。為降低營業線施工對運輸的影響，不斷提升施工期間的鐵路運輸效率，對營業線施工條件下提高鐵路運輸效率對策進行探討，從而提升線路的通行能力，并進一步釋放路網能力。

1 鐵路營業線施工現狀

1.1 現狀

1.1.1 鐵路營業線施工管理組織機構

鐵路營業線施工由專門的施工管理機構負責組織實施。2019年中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)機構改革，運輸調度指揮中心成立了施工管理辦公室，各鐵路局集團公司也將施工管理辦公室統一劃歸調度所統一管理。國鐵集團運輸調度指揮中心施工管理辦公室統籌全路施工管理工作，負責全路主要干線集中修年度輪廓計劃，協調集中修施工計劃，組織審核主要繁忙干線月度施工計劃和國鐵集團負責審批施工計劃的輪廓計劃，審核Ⅰ級施工和國鐵集團負責審批施工計劃的日計劃，分析營業線施工管理和實施相關情況并進行考核通報。各鐵路局集團公司施工管理辦公室負責本局管內所有施工管理工作，組織編制本局年度施工輪廓計劃、月度施工計劃和施工日計劃，并按規定向國鐵集團上報相關施工計劃，按照批準的施工計劃組織本局管內具體施工工作及施工方案的實施、施工過程盯控及施工分析考核[3]。近年來，通過不斷總結經驗，國鐵集團施工管理辦公室加強鐵路營業線施工管理，創新施工組織方式，優化施工安排，改進施工方法，施工管理取得了顯著成效，施工專業管理水平不斷提升，職能作用不斷增強，全年施工天窗次數不斷減少，施工有效利用時間和綜合效率不斷提升，為近年的貨運增量創造了有利條件。

1.1.2 鐵路營業線施工維修天窗安排

國鐵集團施工管理辦公室通過不斷創新施工組織方式，施工維修天窗近年來不斷優化，天窗模式不斷豐富。施工維修天窗由國鐵集團根據不同線路，綜合考慮運輸情況安排不同天窗模式。國鐵集團提前編制年度維修天窗輪廓計劃并下發各鐵路局集團公司，由各鐵路局集團公司制定具體月度維修計劃和日計劃，上報國鐵集團審批。目前施工維修天窗作業模式有“V”型天窗模式和垂直天窗模式。天窗時間模式有“4+3”模式，即每周安排4天為維修天窗時間，3天為施工調整日不安排維修天窗；“5+2”模式，即每周安排5天為維修天窗時間，2天為施工調整日不安排維修天窗。天窗時間長度有90 min，120 min，180 min，以及一周內不同線路、上下行多種時間長度相結合的方式[4]。

1.1.3 鐵路營業線集中修安排

鐵路營業線集中修是指在鐵路線路的一定范圍內，集中人力和物力，對線路及鐵路行車設備設施進行集中更換整治，以確保鐵路行車安全。鐵路主要干線集中修施工由國鐵集團根據全年預計運輸情況制定集中修輪廓計劃，由國鐵集團組織協調，統一實行。具體集中修施工計劃和安全措施由鐵路局集團公司制定并組織實施。國鐵集團對主要干線每年安排2次集中修施工，不同線路分時段進行集中修。某一線路從集中修開始到結束，一般為連續施工，不安排施工調整日，遇節假日除外。單次施工時間較長，一般至少給點180 min或更長。

1.2 存在問題

（1）施工管理方面。施工管理方面主要存在施工管理隊伍人員薄弱，不能滿足日益增長的施工量要求，施工管理隊伍建設需要進一步加強；路內施工隊伍培訓管理不到位，站段施工從業人員業務能力不高，路外施工隊伍資格審核不嚴，涉鐵施工對鐵路基礎知識掌握不夠；鐵路局集團公司施工計劃編制不合理，現場踏勘不充分，未能充分考慮現場實際情況；行車設備設施日常養護不到位，施工計劃范圍之外發現影響行車安全的隱患需要臨時要點上線進行處理，需要對線上運行列車采取臨時扣停措施，影響正常運輸秩序；因施工準備不足、自然災害影響或者施工過程中出現其他施工計劃之外的狀況而造成未能按計劃時間完成施工或維修作業，施工延點頻繁，影響日班計劃兌現和正常運輸秩序，尤其是繁忙干線施工延點，對正常運輸秩序影響巨大。

（2）運輸組織方面。運輸組織方面主要存在施工與運輸一體化統籌不夠，在全路貨運量不斷增加的情況下，施工條件下路網能力無法滿足運輸需求，造成車流積壓；施工日日班計劃兌現率較低，日班計劃對運輸的指導作用被弱化；施工前后和施工過程中線路通過能力利用率較低，影響階段計劃兌現；施工情況下主要干線平行通道能力及主要區域平行通道能力未能充分釋放，制約車流輸送；遇突發情況造成施工延點時，應急預案不充分，不能及時開通正線，浪費運輸能力；施工結束后列車集中到達編組站或區段站，編組站或者區段站不能滿足列車集中到發需求造成列車等線，影響運輸效率。

2 施工條件下提高鐵路運輸效率對策

2.1 施工管理方面

（1）強化施工管理辦公室隊伍建設，充分發揮施工辦職能作用。隨著鐵路營業線里程的不斷增加，日均施工量也會進一步增加，尤其是新線路開通、引入等大型施工將會更多。只有進一步增加施工辦人員配置，強化施工辦隊伍建設，不斷引入施工與運輸方面的綜合型人才，才能不斷滿足鐵路營業線施工發展要求。施工辦應進一步發揮職能作用，綜合統籌全路施工安排，尤其是干線集中修安排，進一步總結經驗，編制更加科學合理的全路施工年度輪廓計劃和月度計劃，優化樞紐天窗安排，減少天窗錯牙現象。日常加強對施工計劃的審核、審批和把關，施工過程中的管控及施工結束后的總結分析，加大對施工延點及計劃外施工的分析考核力度。

（2）強化路內施工隊伍的培訓管理，以及路外施工單位的資格審核。對于路內施工單位，應加強日常培訓管理，熟悉各類施工作業流程及施工機具設備的使用，不斷提高施工隊伍的業務素質和能力。經常性演練施工過程中可能遇到的突發情況，提高施工過程中的應急處突能力，不斷提高施工作業效率。對路外施工單位應嚴格資格、資質的審核，提高準入門檻。應加強路外施工單位施工前培訓管理，使其熟悉鐵路設備設施及鐵路基本常識，同時施工中加強監督指導，并與優秀的路外施工單位建立長效穩定合作機制。

（3）不斷規范施工計劃編制，優化施工方案。進一步提高施工計劃編制信息化水平，提高施工計劃編制效率，規范施工計劃編制，提高施工計劃的科學性和合理性。鐵路局集團公司施工方案制定之前應充分對現場情況進行踏勘，綜合考慮各類影響施工因素，大型施工前鐵路局集團公司施工管理辦公室應提前介入，統籌考慮施工過渡及運輸調整，指導施工主體單位及配合單位做好準備工作，規范施工作業流程，統籌各施工單位在天窗內一點多用，平行作業，不斷提高天窗綜合利用效率。

（4）減少施工延點、壓縮施工輔時。施工計劃編制完成后，各施工單位應充分做好施工前準備工作，尤其對施工機具、施工路料應加強保養，提前準備試驗，保證正常使用，減少因施工機械故障造成的施工延點。施工過程中應嚴格按照施工計劃進行組織，嚴禁擅自擴大施工內容和范圍，施工盯控人員應重點掌握各施工關鍵節點過程，確保按時間節點完成施工，減少施工延點、壓縮施工輔時，以降低對運輸的影響。

（5）嚴格施工計劃變更和臨時施工管理。施工計劃編制完成后，應盡量減少施工計劃變更，如因特殊原因需要變更，對施工計劃變更應認真分析原因，從源頭進行卡控。因施工部門原因變更施工計劃應加強考核問責。加強臨時施工管理，日常應充分利用好天窗修時間，提高對設備設施的養護維修質量，保證運輸設備質量穩定，盡量減少臨時要點搶修施工。

2.2 運輸組織方面

（1）加強施工與運輸一體化優化統籌。一是充分發揮施工辦作用，通過總結經驗，統籌協調全路主要干線運輸和施工安排，根據運輸需求周期性變化規律，按照“淡旺季錯峰安排”原則，在運輸需求低迷、線路能力富余時集中時間安排線路施工。二是根據階段施工安排及對運輸的影響，充分考慮施工線路通過能力，從裝車源頭組織優先向非施工區段裝車，盡量避開集中修線路，避免車流積壓。三是對主要干線集中修按照“平行通道錯時安排”原則統籌安排，尤其是南北通道、東西通道以及西南入川通道等重點通道內的平行線路應錯時安排，在保證集中修施工安排的前提下最大限度滿足運輸需求，預留車流迂回平行通道能力[5]。

（2）優化日班計劃編制。日班計劃編制應充分考慮施工安排，掌握施工影響范圍及影響時間，是否改變行車方式等影響運輸效率的關鍵因素，計算好線路通過能力，科學編制日班計劃，統籌協同列車工作計劃、機車工作計劃、施工日計劃，按照日班計劃組織車流上線，對于超出日班計劃的車流提前進行調整[6]。精準兌現階段計劃，尤其是緊盯施工前、施工中及施工后施工地段的過車，確保日班計劃兌現。避免因日班計劃編制不準確，造成車流積壓或能力浪費。當前浩吉鐵路(浩勒報吉南—吉安)正在試驗運輸日班計劃一體化協同編制的調度指揮新模式，通過總結經驗和不斷改進，逐步推廣至全路主要通道和主要區域。

（3）加強施工前后和施工過程中線路過車組織。施工前后線路的過車組織，是在施工條件下能否兌現階段計劃和日班計劃，進一步提高運輸效率的關鍵因素。裝車站裝車完畢后，應及時安排機力組流上線，將車流向編組站輸送，編組站應根據線路施工安排，及時解編列車，保證施工前后施工地段車流接續，充分用足施工前后線路能力，保證能力不虛糜。列車調度員在確保施工正常進行的前提下，應充分利用好中間站到發線，階梯式組織列車在中間站等點，施工結束之前提前準備，階梯式放行列車，充分利用施工結束后線路通過能力。科學編制施工方案，盡量減少施工對鄰線的影響。對于確實需要改變行車方式或者需要鄰線限速配合的施工，應科學制定過車方案，降低對運輸的影響，嚴禁盲目擴大封鎖影響范圍。加強施工過程中的過車組織，在確保安全的前提下減小列車追蹤間隔時間，機務部門應指派干部添乘列車，組織列車達速運行，避免浪費能力[7]。

（4）用好平行線路通過能力，組織車流迂回。通過平行通道錯時安排施工，在集中修線路能力緊張的情況下，組織車流向平行通道迂回運輸，尤其是東北入關南下車流應利用好縱向南北通道京滬線(北京—上海)、京九線(北京—九龍)、京廣線(北京—廣州)能力，裝車大局中國鐵路太原局集團有限公司應利用好北部橫向通道石太線(石家莊—太原)、石德線(石家莊—德州)、大秦線(大同—秦皇島)及南部橫向通道瓦日線(瓦塘—日照南)、侯月線(侯馬北—月山)之間能力；中國鐵路西安局集團有限公司應利用好南北通道包西線(包頭—西安)和浩吉線能力；東西車流交換應利用好中部平行通道隴海線(蘭州—連云)和寧西線(永寧鎮—新豐鎮)能力；入川通道應綜合利用好寶成線(寶雞—成都)、蘭渝線(蘭州—重慶北)、襄渝線(襄陽北—興隆場)、渝懷線(興隆場—懷化)、滬昆線(上海—昆明)能力，在施工條件下用好本線能力的前提下不斷加強車流迂回組織，充分發揮路網效率最大化，提高施工條件下運輸效率。

（5）制定施工應急預案，降低突發情況對運輸的影響。對于影響范圍較大、施工過程較復雜的施工，除編制施工方案外，還應制定施工應急預案，明確可能出現的突發情況及相應的應急處置及救援組織方案。當發生突發情況影響施工進度或者不能按時完成施工任務時，應及時按照施工應急預案進行處突，適時壓縮施工量，組織優先恢復正線開通，盡量避免施工延點，降低對正常運輸秩序的影響。

（6）提高編組站、區段站作業效率，滿足列車集中到發需求。由于施工造成列車在途等線較多，施工結束后編組站、區段站存在列車集中到達現象。為防止施工結束后集中到達列車長時間等線，編組站、區段站應加大施工日列車密集到達關鍵時間段的作業考核力度，優化編組站、區段站列車集中到達時作業流程和站場運用，進一步提升編組站、區段站作業效率，提高列車直通比例，滿足列車集中到發要求，減少施工后列車等線，從而提升施工條件下運輸效率[8]。

3 結束語

隨著新線路的不斷開通，新設備不斷投入使用，鐵路運輸服務供給品質也會不斷提升，對運營效率效益及鐵路治理體系也會提出更高要求。為適應鐵路的不斷發展，保障鐵路運輸安全的持續安全穩定，鐵路營業線施工組織應積極探索新的模式。通過不斷引進先進設備，提高現場作業效率，強化信息化建設，不斷提高智能化計劃編制水平及現場管控水平，探索新的施工組織模式，不斷優化施工條件下運輸組織，提高運輸效率，以適應鐵路新的發展要求。