北京局集團公司“三港三區域三品類”貨運增量對策

周學軍

(中國鐵路北京局集團有限公司 統計和節能環保所，北京 100860)

中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)東臨渤海灣，與曹妃甸港、天津港、黃驊港形成路港聯運，港口輻射京津冀及周邊內陸經濟圈。北京局集團公司貨物運輸以煤炭為主，2014—2018 年以來煤炭運輸占總發送量的60.0%以上。隨著國家能源結構不斷調整，煤炭企業不斷限產、關停，“煤改電”“煤改氣”等環保措施廣泛實施[1]，北京局煤炭發送量至2019 年逐年下降。2019年煤炭發送量同比下降4.2%，占北京局集團公司總發送量的53.8%；2020 年煤炭發送量同比下降4.5%，占全局總發送量的47.8%。由于煤炭市場的大幅萎縮，需要加快尋找新的貨源增長點，彌補煤炭運量缺口，實現貨運持續增量。2020 年，按照運輸結構調整要求，進一步加強與生產企業、物流企業的戰略合作[2]，以提升貨運供給水平，擴大運輸經濟帶等運輸通道和集疏港鐵路市場份額，準確定位“三港、三區域、三品類”貨運增量策略，即加強運輸組織，打滿運輸增量點，提高天津、黃驊、曹妃甸“三港”，邯鄲、唐山、天津“三區域”，礦粉、鋼材、礦建“三品類”的貨運增量，深度挖掘“三港、三區域、三品類”運輸市場潛力。

1 北京局集團公司“三港三區域三品類”貨運現狀分析

1.1 “三港三區域三品類”貨運量

自2017 年，鐵路為落實國家減費降稅相關政策要求，對貨運雜費、貨運計費、專用線代運費用等進行了相關費用的減免和調整。2018 年，國務院發布《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》，要求2020 年采暖季前，唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要由鐵路或水路運輸，實施城市綠色配送行動，打造“軌道+倉儲配送”的鐵路城市綠色配送新模式，實現城市礦建類貨運增量的較大幅度提升。2019 年，城市礦建類日均裝車同比增加265 車，增長401%；2020 年城市礦建類日均裝車同比增加117 車，增長32.9%。

2020 年，北京局集團公司貨物發送量在煤炭同比下降795 萬t 的情況下，實現同比增加2 513.6 萬t，增長7.6%。其中：“三港”同比增長12.7%；“三區域”同比增長14.1%；“三品類”同比增長17.2%。在2020 年疫情困難時期，對鐵路保價費、集裝箱使用費、貨車滯留費等實施減半核收。在運費調整上，給予曹妃甸港至唐山地區，天津港、黃驊港至邯鄲、石家莊的鐵礦石，到達張家口、沙城地區的有色礦等進行運價下浮等政策，鼓勵企業客戶擴大鐵路運量，為各企業復工復產做出貢獻，鐵路貨運增量顯著，鐵路運量水平整體大幅提高。北京局集團公司管內有河北鋼鐵集團有限公司，為全國特大型鋼鐵企業，旗下擁有河北鋼鐵集團宣鋼公司、唐山鋼鐵集團有限責任公司、承德鋼鐵集團有限公司、邯鄲鋼鐵集團有限責任公司等10 余家鋼鐵企業。2002—2019 年，河北省粗鋼產量連續17 年居全國第一，在“公轉鐵”有利機遇帶動下，由于港口、鋼鐵企業等貨運資源優勢，貨運增量重點由煤炭轉向“三港三品類”運力資源的傾斜[3]。2020 年，北京局集團公司貨運任務完成目標的100.0%，超計劃4.4 萬t。

1.2 “三港三區域三品類”裝車卸車

（1）做強“三港”裝車，滿足貨運增量需求。天津港：2020 年鐵路疏港同比增加1 304 萬t，增長29.5%，占本港疏港量24.0%，日均計劃裝車35 列(北疆港7 列，南疆港28 列)；曹妃甸港：2020 年鐵路疏港同比增加304 萬t，增長17.1%，占本港疏港量20.0%，日均計劃裝車18.2 列；黃驊港：2020 年鐵路疏港同比增加701 萬t，增長40.2%，占本港疏港量35.5%，日均計劃裝車15 列。

（2）優化“三區域”卸車，提高卸車組織效率。為實現“三港三品類”裝車持續上量，應確保到達端卸車秩序良好及空車保障。通過加強“三區域”卸車組織，及時提供空車，以卸促裝，加速貨車循環周轉，實現裝車持續上量。天津、唐山、邯鄲地區“三區域”電力、鋼鐵企業較多，為全局貨運增量重點卸車區域，全年計劃卸車占全局卸車總量的55.4%，日均同比增加1 401 車，增長13.8%。其中：天津區域計劃日均卸車同比增加394 車，集中在靜海、新港北、張貴莊、軍糧城、塘沽等站點；唐山區域計劃日均卸車同比增加224 車，增長5.4%；邯鄲區域計劃日均卸車同比增加600 車，集中在邯鄲、武安、上泉、午汲、偏店等站點。

2 北京局集團公司“三港三區域三品類”貨運增量影響因素

2.1 運輸價格與運距結構優勢缺乏

在“三港三區域三品類”貨運增量帶動下，貨物發送量同比增加2 513.6 萬t，同比增長7.6%，貨物運費收入同比減少3.67 億元，下降2%，價格因素影響明顯。

（1）鐵路運輸價格高于公路。現代物流普遍要求“門到門”運輸，而鐵路在“門到門”運輸價格上處于劣勢[4]。以鐵礦石運輸為例，目前唐山地區公路運價區間為22 ～ 52 元/t，而鐵路“門到門”折算運價超過公路近1 倍。“公轉鐵”前期在政府調控政策下，實行“鐵路運量兌換產能”，通過“錯峰生產”等政策引導鋼鐵企業提高鐵路疏港礦石運輸比例，但由于鐵路總運價較高，企業通過鐵路運輸意愿不強。

（2）“公路+鐵路”綠色綜合運輸總費用較高。以承德地區為例，張百灣—大紅門站間，使用敞頂箱裝運砂石骨料，每箱車站短途接駁、到站短駁、鐵路運雜費等項目合計“公鐵綠色運輸”運價高出公路運輸的30.2%，成為制約貨運增量的主要因素。

（3）短途運輸占比較大。北京局集團公司唐山地區有27家大中型鋼鐵企業，運距基本在200 km以內，有鐵路專用線的僅有7 家。邯鋼目前汽運均在邯鄲、邢臺、安陽、聊城等地區，運輸距離在200 km 范圍內，其中邯鄲周邊的鋼材市場運量年均在350 萬～400 萬t，運輸距離20 ～ 50 km 范圍，由企業自有車隊運輸。新興鑄管企業汽運為12 家鋼貿商代理運輸，距離在50 ～ 100 km 范圍，鋼貿商自有車隊運輸。鋼鐵企業為確保經營利潤，短途運輸企業均選擇汽運。

2.2 “三區域”鐵路運力不相匹配

從運輸能力來看，通道能力緊張一直是制約鐵路運輸效率的主要影響因素[5]，即便各大鐵路貨運編組站通過優化運輸組織、人員配置，能夠在單位時間內組織多開車，但是由于通道能力緊張，列車往往在各中間站停滯不前，浪費機車能力和車站到發線能力。列車的安全運行需要機務、車務、工務、電務、車輛等部門團結協作來實現，列車長時間在中間站停車，需要各部門來監控維護，存在安全隱患。例如，唐山地區車流主要來源于唐山地區自裝和中國鐵路太原局集團有限公司、中國鐵路呼和浩特局集團有限公司兩局接入，接入兩局車流占比達32.4%，主要徑路為京哈線(南倉—山海關)、津山線(北京—哈爾濱) 2 條線路，其能力利用率均達到95%以上，基本飽和，通道能力緊張狀況凸顯。從作業效率來看，鐵路貨運從運單制票、組織空車、專用線對貨位、組織裝車、組織編車、列檢、安排機車、列車運行至到達卸車，有著一整套繁瑣而規范的程序，從組織裝車到調度安排列車開行方面，需要各部門緊密配合，任一部門作業稍有差池，將影響作業效率和開車計劃。

2.3 裝卸車作業效率有待提高

由于生產力布局和外部環境因素，車站和港口裝車、卸車作業點集中，設備超負荷運轉，裝卸車組織受天氣、貨源、設備狀況等因素的影響。

（1）大量貨源涌進，裝卸車線路分布不合理，影響裝卸車效率。以“三港”中的天津港為例，2020年天津港進口商品位居前8 位的是鐵礦砂、原油、天然氣、大豆、原木、成品油、煤、鋼材，合計進口1.06 億t，占總進口貨運量的63.3%，同比增加29.9%。其中鐵礦砂、大豆貨源進口量增速均超20%，創天津港進口貨運量歷史新高。同時由于國家“公轉鐵”政策支持，鐵礦砂、大豆已逐步通過鐵路運輸，大量的貨源涌進造成貨源積壓，而港口和車站裝卸車作業點又相對集中，部分鐵路線路既裝又卸，取送車作業難度大，裝卸效率難以提高。

（2）生產力布局造成裝車去向單一，集中卸車導致積壓影響上量。以敞頂箱裝車為例，由于裝車去向單一，造成卸車站集中到達，影響裝車上量。例如，北京貨運中心隆化、承德、虎什哈、下板城站4 個站敞頂箱到站均為大紅門站，造成大紅門站積壓嚴重，因卸車而影響裝車上量；唐山貨運中心沙河驛鎮站裝到滄州站礦建，也由于裝車較多，造成滄州站卸車積壓嚴重，盡管增加了泊頭、東光2 個車站調卸，但仍然不能全部滿足沙河驛鎮站裝車需求。企業接卸能力有待提高。

2.4 重點行業節能減排環境制約

為進一步提升空氣質量，有效遏制大氣污染，打贏藍天保衛戰，國家推出相關政策，2018 年6 月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，對于重污染天氣采取應急響應，對鋼鐵、煤炭、水泥、化工等15 個重點行業進行停限產，最大限度減少污染物排放，唐山、邯鄲地區為國家大型鋼鐵企業基地，也是污染排放重點監測單位。2020 年受環保、工藝改進等因素影響，唐山、邯鄲地區焦化廠減產，焦炭發送量預計減少130 萬t；燕山、良村、滄州、大港等石化企業油品發送量預計減少175 萬t。由于產業結構調整，煤炭企業受到沖擊較大，停限產措施的實施，北京局集團公司管內北京地區已經無煤可運，其他地區產能不足致使運量下滑。

2.5 路企設施設備能力欠缺

“三區域”鐵路專用線和設施設備能力制約增量和運輸效率。

（1）路企專用線難以滿足卸車需求。北京局集團公司管內大部分專用線長度不足，專用線、牽出線不具備整列牽出和整列作業的能力(線路有效長不足72.0 換長)，難以滿足整列接卸需求，造成調車機多次取送、對位，卸車效率較低，形成積壓。

（2）設施設備能力老舊。以增量較大的唐山地區為例，唐山鐵路樞紐地區雖然干線能力充足，但在局部支線和車站末端設備仍然維持老舊狀態，線路未實現電氣化，造成津山線、京哈線與兩線車流交換時需要換掛機車，造成運輸效率較低，影響裝車上量。

3 北京局集團公司“三港三區域三品類”貨運增量對策

3.1 增強貨物運輸營銷積極參與市場競爭

針對運價不占優勢的局面，制定營銷價格策略，運用好價格政策，提高港口礦石、“三區域”鋼鐵和礦建貨物鐵路運輸比例。

（1）采取按品類關聯度營銷價格策略。對于與鐵路運輸關聯度較強的企業，如港口礦石、鋼鐵、礦建等，充分抓住國家對其“公轉鐵”政策要求，給予一定價格優惠，增強其“公轉鐵”意愿；如煤炭企業，發揮鐵路大運能優勢，給予企業穩定的運力保障支持，增強其關聯性，提高貨運收入；對于公路和鐵路可選擇運輸的貨物、對于易于流失公路的貨源，如部分白貨等，在價格上讓利，吸引客戶逐步轉向鐵路運輸。

（2）多措并舉加強貨運市場營銷。一是簽訂運輸互保協議。2020 年北京局集團公司共與38 家企業(同比合計增加2 家，增3 家停1 家)簽訂50 項互保協議，協議運量同比增加280 萬t，穩定大宗貨物運量。二是推進路企合作。抓住“公轉鐵”機遇，對邯鄲、唐山、天津、石家莊等重點地區鋼鐵企業，按照“一廠一策”要求制定到達端營銷方案，有專用線的鋼鐵企業繼續增加疏港礦石鐵路到達量，無專用線鋼鐵企業采用“鐵路敞頂箱+汽運”策略實施“公轉鐵”。

（3）充分運用運輸價格政策。加強與河鋼集團有限公司、首鋼集團以及金隅冀東(唐山)有限責任公司等重點企業對接，靈活運用運輸價格，實現綠色鋼材、砂石料運輸穩步增長。

3.2 加強運輸組織釋放“三港、三區域”運能

為保證鐵路運量持續增長，優化黃驊、曹妃甸、天津港列車運行圖和行車組織，盤活鐵路貨運，著手加強運輸組織，提升運輸能力，優化列車運行圖和編組計劃[6]，提高干線運輸能力、集疏港通道能力，合理配置機力。

（1）優化列車運行圖，提高集疏港通道能力。在黃驊港方面，邯黃線(小康莊—黃驊港)鋪畫運行線每日20 對，可提供增運2 900 萬t 運力支持。在曹妃甸港方面，唐曹線(唐山—曹妃甸)鋪畫運行線每日25 對、遷曹線(遷安北—曹妃甸）運行線每日10 對及以上，可提供增運4 070 萬t 運力支持。在天津港方面，在天津港后方通道對京滬線(北京—上海)、津山線、豐沙線(豐臺—沙城)、石太線(石家莊南—太原北)、京哈線等通道能力緊張的區段，采取停運部分旅客列車，在綜合維修天窗時間內鋪畫貨物列車，在非天窗日開行等措施，進一步提高干線運輸能力。

（2）提高機車使用效率。在繁忙區段和車站增加車站調車機和區域調車機配置，適當減少非繁忙區段機車配置，做到“物盡其用”，同時加強機車乘務員出退勤管理，調度部門制定開車計劃更加緊湊合理，確保做到機不等人，人不等機，機不等車，車不等機，切實加強機列銜接，確保列車運行線緊湊，確保運輸效率持續高標準。

（3）大力組織集裝箱運輸。加強集裝箱運輸組織，特別是加強敞頂箱運輸組織，積極開發礦建、金屬礦石等運輸需求較大的項目。同時，推進集裝箱辦理站建設，為集裝箱增量提供有力支撐[7]。

3.3 調整作業方案實現效率提升

“三港”裝車站、“三區域”卸車能力和作業效率是制約貨運上量的重要因素，通過優化作業流程、調整品類限制等裝卸方案，實現作業效率的提升。

（1）提高車站及專用線裝車能力。例如，對曹妃甸南站一是采用循環固定車底運輸模式，優化作業流程，將每列取送車時間由117 min 壓縮至95 min；二是增加曹妃甸站區域調度機1 臺，實現通用線2股線路同時進車、裝車作業；三是增加曹妃甸南站實業公司裝車線2 股，進一步增強港口裝車能力。

（2）綜合提高港口車站卸車能力。一是對塘沽站將新港一、二區打造成鋼材接卸基地，鋼材日均卸車能力達500 車以上；二是啟用塘沽站北鐵貨場，增加集裝箱接卸能力，日均達100 車以上；三是調整張貴莊卸車品類限制，組織5 家接卸鋼材專用線企業制定鋼材集中到達應急卸車方案；四是對中材線群各專用線辦理品類優化調整；五是研究制定豐臺西站、南倉站、唐山東站到達塘沽站、新港站、張貴莊站卸車車流列車編組方案。

（3）緩解疏港到達端車站壓力。以沙河驛鎮站為例：一是唐山東站編組沙河驛鎮站車流按照收貨人分成站內卸車和首鋼專用鐵路內卸車2 組，減少沙河驛鎮調車機作業量；二是壓縮沙河驛鎮站技檢作業時間，始發列車技檢作業35 min 內完成，簡略試驗時間平均每列控制在10 min 以內；三是協調首鋼購置2 臺電力機車，緩解企業內作業機車不足問題。

（4）增加內陸無水港貨源去向。一是對于鐵路運能緊張而市場需求旺盛的貨物及去向，實施鐵路運輸價格上浮策略。一方面增加鐵路貨運收入，另一方面促使市場需求方形成競爭鐵路運能的有利局面。二是以內陸無水港為主要去向，延伸港口腹地經濟帶營銷市場。“三港”目前主要疏港去向為唐山、邯鄲地區，裝車去向過于單一、集中，經常造成兩區域部分卸車站卸車積壓，影響裝車上量。同時，疏港平均收費運程較短，貨收率較低，造成貨運增量與收入增長不匹配。為此，應以內陸無水港作為增加疏港貨源主要去向，延伸港口腹地經濟帶營銷市場。加強侯馬、包頭、呼和浩特、西安、太原、惠農、烏魯木齊、銀川等無水港市場調研，運用價格策略，加強港口疏港貨源營銷，研究開行點到點跨局快運班列，既可以增加疏港去向、緩解管內卸車站壓力，也延長了平均收費運程，增加貨運收入。

3.4 依托“公轉鐵”政策支持優化運輸結構

2020 年，在天津、唐山、邯鄲地區鐵路運輸在“公轉鐵”形勢大好的背景下，依托政策，加強與地方政府及相關部門的溝通，強化路地協調聯動機制，及時向政府和相關部門反饋京津冀地區“公轉鐵”推進情況，定期參加地方政府運輸結構調整協調會，協調解決相關問題。《天津市關于推動天津港“公轉鐵”“散改集”“海鐵聯運政策措施》《天津市大型工業企業“以運定產”工作實施方案》《河北省2020 年推進運輸結構調整工作方案》《河北省2020 年推進運輸結構調整工作目標任務分解方案》等政策出臺，進一步支持“公轉鐵”發展，形成鐵路與地方政府共抓“公轉鐵”的強大合力，大力開發“公轉鐵”運輸項目。一系列政策措施的出臺，為疏港礦石、砂石料等品類“公轉鐵”創造了更加有利的政策環境。

在貨源組織上，北京局集團公司集中力量定期深入管內各大鋼鐵和廠礦企業，及時摸清各企業運輸需求，積極協調重點企業加強原材料儲備和成品調運，強化集港煤炭運輸組織[8]。在集疏港礦石上采取“一企一策”措施，走訪每個企業，掌握生產銷售與運輸需求情況，征集意見和建議。同時加強與“三港”開展聯合營銷運輸，采取“敞頂箱+汽車短倒”運輸方式解決疏港礦石運輸的“最后一公里”問題。

3.5 落實專用線擴能改造助力貨運上量

（1）加快專用線擴能改造。提升港口的鐵路集疏運能力和堆存能力，針對管內企業專用線進行改造。一是對于大部分專用線長度不足，專用線、牽出線不具備整列牽出和整列作業的能力，難以滿足整列接卸需求問題，需要加快鐵路、企業專用線擴能改造建設，提高卸車效率[8]。二是針對機車進出企業專用線都在同一線路的專用線的情況，進行平行線路建造，保證有2 臺或多臺調車機能夠同時進出企業專用線，加快機列運轉，加速企業專用線運輸效率。三是對于既裝又卸的線路進行改造，對裝卸線路進行合理分布，實現裝卸車不沖突，確保作業效率提高。

（2）推進短平快貨運增量項目。為貫徹落實國家貨運增量要求，提升通道能力、挖掘運輸潛力，對港口貨源集結、接卸能力進行有計劃的擴能改造，對鋼鐵、砂石料等增量突出的品類，通過實施投資少、周期短、見效快、效益高的短平快工程，促進點、線能力的協調，提高運輸能力。重點是京張線(北京—張家口)、京承線(北京—承德)砂石料裝車，雄安新區、滄州地區礦建卸車，加快推進下花園、承德、高碑店、文安、靜海、王瞳等17 個短平快項目建設，為后續增量提供支持。

4 結束語

鐵路運輸企業深入貫徹落實“公轉鐵”政策，在供給和“服務”上下功夫，各部門協同合作，通過運價調整，運能組織，服務延伸，積極爭攬貨源，優化運輸組織，“三港、三區域、三品類”運量與卸車較去年同期均有較大幅度提高。2020 年北京局集團公司“三港口”“三區域”“三品類”貨運量同比增幅分別為11.5%，14.1%，14.7%。下一步北京局集團公司將繼續通過延伸港口腹地經濟帶，增加無水港疏港去向，帶動營銷市場發展；采取按品類關聯營銷價格策略，理順運輸價格策略，增運增收；對路企專用線實施同步擴能改造，提高裝卸車效率等，進一步提高“三港、三區域、三品類”運輸能力及市場競爭力，更好地實現貨運增量，對積極推進京津冀一體化綠色、協同快速發展做出貢獻。