“公轉鐵”形勢下鐵路貨運發展及對策研究

王 鑫

(國家鐵路局 市場監測評價中心，北京 100070)

按照國家提出優化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路貨運比例，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”，不斷完善綜合運輸網絡的要求，鐵路運輸結構調整工作在2020年年底已按照時間節點完成。《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》實施以來，全國鐵路貨運量有了較大的提升[1]。在對鐵路貨運增量目標的完成情況、鐵路運輸企業采取的主要措施、“公轉鐵”推進過程中存在的主要問題進行調研分析的基礎上，結合對港口大宗貨物“公轉鐵”進展、工礦企業大宗貨物“公轉鐵”及鐵路重點線路運能提升等方面的調研情況，梳理鐵路貨運發展中存在的主要問題，并分析問題產生的原因，為推進鐵路貨運市場穩定發展提供對策參考。

1 鐵路貨運市場發展現狀分析

1.1 鐵路貨運發展分析

2017年運輸結構調整之前，鐵路貨運量和公路貨運量的差距逐漸拉大，公路貨運量占比不斷增加，鐵路貨運量占比不斷減少。2014—2020年全國鐵路貨運量及鐵路貨運占比如圖1所示。2020年鐵路貨運量達到45.52億t，較最低點年份2016年提升了12.20億t。鐵路貨運量占比由2016年7.6%上升至2020年9.6%，其中，2018—2020年，相對2017年貨運量累計增加19.89億t，增長量占2017年運量的53.9%，貨物運輸結構調整工作取得了一定成效。

圖1 2014—2020年全國鐵路貨運量及鐵路貨運占比Fig.1 National railway freight volume and ratio from 2014 to 2020

根據《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》提出的目標要求，到2020年全國鐵路貨運量增加11億t，其中京津冀及周邊地區增長40%、增量7.19億t；長三角地區增長10%、增量0.19億t；汾渭平原增長25%、增量1.92億t。全國及分地區鐵路貨運量及增量完成情況如表1所示。2020年全國鐵路貨運量較2017年增加8.63億t，增長23.4%，低于預期目標。2020年京津冀及周邊地區貨運量較2017年增加4.43億t，增長24.65%；2020年長三角地區貨運量較2017年增加0.2億t，增長10.52%；2020年汾渭平原貨運量較2017年增加1.82億t，增長23.76%。長三角地區完成了設定目標。三年行動方案的實施，“公轉鐵”雖然逐步顯露成效，但從長遠發展角度來看，“公轉鐵”政策的推進仍然任重道遠[2]。

表1 全國及分地區鐵路貨運量及增量表 億tTab.1 National and sub-regional railway freight volume and incremental table

1.2 “公轉鐵”政策目標完成情況

（1）全國運輸總量結構逐漸合理。根據統計年鑒貨運量數據，公路貨運量占全社會貨運量的比例由2005年的72.06%提高至2017年的76.73%。同期鐵路貨運量占比由14.46%降低到7.68%，鐵路貨運量僅為公路的1/10左右。公路運輸承擔過多煤炭、礦石等大宗貨物長距離運輸，使兼具經濟和環保優勢的鐵路、水路難以發揮優勢，這種運輸結構的變化顯然不符合我國綠色發展理念。但經過三年運輸結構調整政策的推動，鐵路運輸企業通過采取加快設施建設、優化運輸組織、提升全程物流水平、加強與地方政府和相關企業溝通協調等措施，鐵路貨運量占全社會營業性貨運量比例逐步提高，在2020年達到9.6%。

（2）區域運輸結構調整效果存在差異。全國3個重點地區(京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原地區)的貨運量發展不平衡，公路運輸占比最高，且占主導地位。京津冀及周邊地區的公路運量占到了80%以上，鐵路運量與其他運輸方式運量占比低。長三角地區與其他2個地區不同，水運較為發達，公路運輸仍然占有主導地位，其他運輸方式也承擔一定的市場份額，然而鐵路運量仍然占比低，沒有充分挖掘出鐵路應有的運能。汾渭平原鐵路運量占比是3大區域中最高的，但是鐵路運量與公路運量相比仍有不少差距。通過以上分區域的運輸結構分析可以看到，對于不同的地區來說，由于地理位置、資源類型等原因，區域內的運輸結構存在較大的差異，需要根據區域的具體情況進行分析調整。

（3）重點港口鐵路貨物運輸比例上升，重點線路鐵路貨運量有所增加。京津冀及周邊地區鐵礦石的疏港運輸問題最為顯著，鐵礦石雖然是大宗物資，但2017年之前90%以上通過公路進行疏港。《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》政策實施后，重點港口鐵路貨運量占比有所上升，比如天津港疏港礦石的鐵路運輸比例由2017年的31.5%提升至2020年的58%。重點線路的鐵路貨運量也有所增加， 2019和2020年浩吉鐵路(浩勒報吉南—吉安)貨運發送量分別為304萬t和2 008萬t，同比增長560%。

2 鐵路貨運發展存在的問題

在“公轉鐵”政策實施以來，還存在一些因素制約“公轉鐵”的推進進程、制約鐵路貨運增量。目前，鐵路貨運市場發展中存在的主要問題如下。

2.1 部分通道及站點接卸能力不足

2020年我國鐵路營業里程達到14.6萬km，比2019年末增長5.3%，全國鐵路路網密度152.3 km/萬km2，增加6.8 km/萬km2，電化率達到72.8%。整體來看，我國鐵路貨運的總體承載能力雖大幅度提高，但是仍有一些線路站點能力接近飽和甚至超負荷運行。同時，局部地區運力結構不能滿足當地經濟發展需求。例如黃驊港地區的疏港鐵路運力、相關裝車、卸車和通道能力有待提升。雖然鐵路貨運能力大幅提升，但部分線路站點的運能緊張仍然存在，制約了總體的貨運量增長。另外，公轉鐵后一些公路短途貨物運輸轉移到鐵路，也造成了鐵路運輸能力擠占，既不利于鐵路發揮其技術經濟特長，也不利于綜合運輸系統健康發展。在一些能力緊張區段，工農業生產重點區域，鐵路運輸能力仍供不應求，需要進一步新建擴建鐵路線路，增加運能。

2.2 基礎設施銜接配套滯后

在我國一些大型綜合交通設施建設規劃中，由于各種運輸方式獨立管理，缺乏協調配合，鐵路和其他運輸方式之間存在銜接不便的問題。多模式運輸銜接不暢，如最先一公里收貨、中間換貨、最后一公里交貨環節缺乏有效銜接，造成資源浪費。同時，如果不同運輸方式之間缺乏協調和有效配合，容易出現運力分配不合理、設施重復建設等問題，加劇各運輸方式之間的不規范競爭，并將進一步降低運輸市場的效率。如鐵路、公路分別規劃建設各自的集裝箱基地，業務運作孤立、功能單一，不具備開展多式聯運業務能力，無法實現數據共享，造成一定的資源浪費。另外，由于多式聯運貨運站場建設標準的不統一，導致鐵路運輸與其他運輸方式聯動時中轉效率不高。

2.3 專用線建設推進困難

專用線的建設是打通“最后一公里”的關鍵。但全國鐵路存在專用線建設不足的問題。如在河北唐山地區20家鋼鐵企業無鐵路專用線，原材料和燃料的運輸只能通過公路運輸。鐵路專用線規劃建設缺乏有效的溝通銜接，在基礎設施的空間利用和技術改造方面條件欠缺。同時鐵路專用線建設的全程服務效率較低，難以及時有效地滿足鐵路貨運市場的需求。

2.4 運輸質量提升緩慢

由于國家經濟結構的優化，貨運物品的特點與需求也在不斷變化，小運量高價值多種類的貨運需求逐步增加，大宗貨物的需求相對放緩。同時客戶對于運輸商品的要求也在變化，要求運輸時間縮短、服務質量提高。在當前經濟社會的發展背景下，集裝箱、冷鏈、汽車、醫藥等商品的運輸需求逐步增加，具有較大的運輸潛力，鐵路貨運仍然需要進一步開發適應其特點的運輸服務產品。

2.5 綜合運輸體系不健全

由于鐵路技術經濟特點，無法實現“門到門”運輸，與其他運輸方式聯合運輸是重要的發展方向。“公轉鐵”政策為集疏港大宗貨物由公路向鐵路轉移提供依據，但鐵路也需要與其他運輸方式緊密銜接。目前鐵路在綜合交通運輸網絡中存在不足，主要表現在鐵路與其他運輸方式的協調配合不足、各交通運輸方式間存在壁壘、大數據共享率較低、信息時效性不高等。雖然現階段鐵路通過完善更新基礎設施、加強運輸方式互聯互通、加強信息共享等方式積極融入綜合交通運輸體系，但取得的效果還需要進一步實踐檢驗。

3 鐵路貨運市場發展策略

3.1 提高既有通道能力

目前既有鐵路通道的貨運能力還有一定的增長空間。鐵路貨運企業需要根據貨運市場的運輸結構不均衡性的特點來深入地分析鐵路貨運能力與“公轉鐵”運能需求的關系。強化鐵路調度指揮體系功能，著重要求重點貨運既有通道的增量突破。統籌協調既有通道客貨運輸能力，保障鐵路貨運重點線路增量，同時為增加鐵路貨運運能提供更大空間。

3.2 打通多式聯運節點

鐵路運輸企業需圍繞建立高效銜接的多式聯運運輸體系來進一步推進運輸基礎設施的互聯互通。具體措施包括：①注重鐵路基礎設施建設，進一步強化“最后一公里”的專用線建設；②積極開展馱背運輸，推進公鐵聯運和水鐵聯運，減少裝卸搬運作業，提高綜合運輸效率。③擴大集裝化運輸規模，目前我國鐵路集裝箱運量占比低于發達國家水平，鐵路集裝箱運輸占沿海港口集疏運比例較低，應圍繞建立高效銜接的集裝箱多式聯運體系，推動鐵路貨運融入集裝化多式聯運進程[3-4]。

3.3 加大專用線建設

打通“最后一公里”將會成為鐵路運輸吸引公路運輸貨源的有力保障。針對運輸結構調整工作中出現的“最后一公里”問題以及基礎設施的能力與增長的運輸需求間的不匹配問題，需要完善鐵路基礎設施的配套升級。具體措施包括在既有鐵路裝卸線有效長度方面進行配套升級，對貨運場地面硬化改造，改善貨運倉儲設施設備等。同時考慮綜合運輸對裝卸設備、貨運場地劃分等要求，對現有的鐵路基礎設施進行更新改造，以此提高綜合運作效率，降低物流成本[5-6]。

3.4 提升鐵路貨運能力和服務質量

鐵路運輸企業要在調整運輸結構的進程中取得成績，就必須努力以優質的服務贏得客戶和市場。首先是彌補不足。針對一些運輸能力有限的干線、支線、樞紐，加快基礎設施建設，協調運輸能力的部署，優化運輸組織，充分挖掘潛力，增加運能。第二是優化服務。進一步加強服務理念，提高服務水平，增強客戶體驗。進一步促進鐵路運輸企業向多式聯運企業轉變，提高綜合物流服務水平。第三是加強協同。加強與地方政府的交流與合作，加強與貨主和物流企業的溝通與合作，提高運輸組織的準確性和時效性。對于鐵路貨運增量目標完成滯后的省份，要進一步對接地方政府和有關重點企業，認真查找原因，拿出措施辦法。

3.5 推進鐵路信息化建設

公路運輸的一個主要優點是通過查詢信息、確定全球定位系統的確切位置和獲得估計的交付時間與駕駛員實現即時通訊。相比之下，鐵路運輸在信息共享方面仍有較大改善空間。鐵路運輸企業應從以下方面加快推進鐵路信息化水平建設。一是積極參與建立多式聯運信息共享平臺，積極與港口或物流企業合作，推動應用開發等相關業務的實施。二是進一步發展和擴大鐵路貨運系統的功能，發揮“鐵路物資配送”和“倉儲物流配送一體化”等功能，進一步完善運輸系統建設公路和鐵路的連接處。三是積極與機場、航空公司、快遞公司等物流供應企業合作，建立“鐵路、公路、航空”一體化多式聯運平臺[7-8]。

4 結束語

隨著我國經濟發展和“公轉鐵”形勢對鐵路貨運市場的發展要求，鐵路貨物運輸量持續增長空間巨大，促使鐵路貨運市場改變經營模式和經營策略，以適應“公轉鐵”新形勢下的鐵路貨運需求。在總結“公轉鐵”政策下鐵路貨運增量完成情況的基礎上指出鐵路貨運發展面臨的主要問題，并根據實際問題提出相應的發展策略，為促進鐵路貨運增量提升提供參考。未來鐵路貨運業還需要通過在基礎設施升級改造、貨運協調組織、運輸服務質量、大數據信息共享等方面做出改變，以推動鐵路貨運市場持續穩定健康發展。