“雙碳”背景下鐵路廢鋼運輸 市場形勢與發展策略

游艷雯，張云龍，褚文君，傅 赟

(1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081；2.中國鐵路太原局集團有限公司 調度所，山西 太原 030013)

廢鋼是指鋼鐵廠生產過程中不成為產品的鋼鐵廢料以及使用后報廢的設備、構件中的鋼鐵材料，是金屬回收中對黑色金屬廢料的統稱[1]，如廢鋼、廢鐵、冶金廢渣、氧化廢料等。廢鋼是節能環保的鐵素資源，屬于可循環使用的綠色再生資源，是目前唯一可以逐步代替鐵礦石的優質煉鐵原料。理論上，用廢鋼生產1 t鋼，可節約鐵礦石1.6 t左右，減少約 0.35 t標準煤的消耗、約1.6 t CO2排放、約3 t固體廢棄物排放。發展廢鋼產業，將有效降低能源消耗和CO2排放，并在一定程度上緩解鋼鐵企業對進口鐵礦石的依賴。隨著國家“碳達峰”和“碳中和”目標的不斷深入，廢鋼將迎來自身發展的大好時機，鐵路運輸企業要搶抓廢鋼運輸領域，全力開展市場營銷，深入挖掘潛在貨源，積極引導公路部分貨源流向鐵路運輸。同時，還要關注廢鋼資源對鐵礦石替代作用所造成的鐵路鐵礦石運輸的波動情況，及時采取應對策略。

1 廢鋼行業市場現狀

我國廢鋼資源產生的地域分布存在較大的不平衡性[2]，超過80%的資源分布在工礦企業比較集中、人口比較稠密的6個地區、12個省市，即東北地區(遼寧省、黑龍江省)、華北地區(北京市、天津市、河北省、山西省)、華東地區(江蘇省、上海市、山東省)、西南地區(四川省)、華中地區(湖北省)、華南地區(廣東省)。

1.1 供需情況

1998年至2011年間，我國廢鋼產量及消費量[3]分別以年均增長率14%，10%的速度緩慢增長，廢鋼產量、廢鋼消費量分別從1998年的1 852萬t、2 750萬t增長至2011年的9 317萬t、9 100萬t。2012年至2016年間，我國廢鋼產量、消費量略有下降，基本保持在8 600萬t上下波動。隨著2017年取締、關停“地條鋼”的實施，我國廢鋼產量大幅增加，廢鋼消費量快速增長，廢鋼產量、廢鋼消費量分別從2016年的9 296萬t、9 010萬t快速提升至2020年的23 712萬t、23 262萬t，年均增長率均在25%左右。1998年以來我國廢鋼供需變化趨勢如圖1 所示。

圖1 1998年以來我國廢鋼供需變化趨勢 Fig.1 Change trend of scrap supply and demand in China since 1998

1.2 主要來源

廢鋼資源主要來源于鋼鐵企業自產廢鋼、社會廢鋼和進口廢鋼[4]，社會廢鋼又分為加工廢鋼和折舊廢鋼。其中，自產廢鋼又稱內部廢鋼，通常只在企業內部循環利用，不進入市場流通；社會廢鋼來源廣、數量大，加工廢鋼是制造企業在產品制造過程中產生，通常在較短時間內就能返回鋼鐵工業；折舊廢鋼是各種鋼鐵制品使用一定年限后形成的廢鋼。1998年以來我國自產廢鋼以7%的年均增長率穩步提升，2020年鋼鐵企業自產廢鋼5 960萬t，占資源總量的25%；社會廢鋼近5年來增長幅度較大，2020年為17 752萬t，占資源總量的75%。1998年以來我國廢鋼資源來源變化趨勢如圖2所示。

圖2 1998年以來我國廢鋼資源來源變化趨勢Fig.2 Change trend of scrap resources in China since 1998

進口廢鋼波動較大，2004年突破1 000萬t，2007年、2008年降至300多萬t，2009年又激增至1 369萬t，為進口廢鋼最多的一年；隨后逐漸下降，2014年至2017年間均維持在200多萬t的水平，2017年后直線下跌。分析進口廢鋼變化的主要原因，一是國內鋼鐵積蓄量逐年增加，質量逐步提高；二是廢鋼進口政策逐步趨嚴。2019年7月1日起廢鋼鐵從《非限制進口類可用作原料的固體廢物目錄》調入《限制進口類可用作原料的固體廢物目錄》，廢鋼進口量急劇下降，年進口量僅18萬t；2020年9月1日新修訂的《固體廢物污染環境防治法》將廢鋼列入固體廢物，廢鋼進口歸零。

2 廢鋼發展前景

綠色低碳是“十四五”期間鋼鐵行業高質量發展的主要目標之一，加強廢鋼循環利用是鋼鐵行業提高資源利用效率、降低能源消耗和污染物排放的重要舉措，也是有效緩解鋼鐵企業對進口鐵礦石依賴的重要途徑。隨著鋼鐵積蓄量的不斷增加，廢鋼產業發展將迎來重大轉折期，充分利用國內、國際2個市場的廢鋼資源，既是我國鋼鐵工業實現可持續發展的需要，也是我國大力發展循環經濟的必然要求。

2.1 國內廢鋼發展趨勢

（1）我國廢鋼比將逐步達到世界平均水平。近年來全球廢鋼比基本維持在35% ~ 40%的水平[5]，2019年主要國家中土耳其、美國、歐盟28國、加拿大、俄羅斯、韓國、日本廢鋼比分別為82.8%，69.1%，54.8%，49.1%，42.5%，39.9%，33.9%，我國廢鋼比僅21.7%，與世界平均水平相比還有較大差距，與發達國家相比還有很大發展空間。工信部《關于推動鋼鐵工業高質量發展的指導意見》中指出“構建跨資源循環利用體系，力爭率先實現碳排放達峰”，要求到2025年，我國廢鋼比要達到30%，我國鋼鐵工業大規模應用廢鋼的時代已經到來。

（2）我國鋼鐵積蓄量逐年增加。進入21世紀以來，我國鋼鐵積蓄量持續快速增長，從2000年的 15億t，增長至2010年的47億t，到2020年鋼鐵積蓄已經超過百億噸量級，達到105億t。利用趨勢線進行數據擬合，近年來鋼鐵積蓄量變化趨勢滿足線性方程，預計到2025年，我國鋼鐵積蓄將達到130億t，2030年達到155億t，有效支撐廢鋼產量持續增長，2000—2030年中國鋼鐵積蓄量實際值與擬合值如圖3所示。當一個國家和地區的鋼鐵積蓄量達到一定水平后，其廢鋼利用量也會相對穩定。

圖3 2000—2030年中國鋼鐵積蓄量實際值與擬合值Fig.3 China’s iron and steel reserves from 2000 to 2030

2.2 進口廢鋼及鐵礦石發展趨勢

（1）廢鋼進口量將逐步加大。近年來我國對廢鋼進口實施的貿易政策總體上是從鼓勵進口轉變為限制進口，但是隨著《再生鋼鐵原料》(GB/T 39733—2020)于2020年12月的發布及實施，為進口國外優質廢鋼資源打開了窗口。目前全球廢鋼年進口量穩定在1億t左右，2020年，全球廢鋼進口量9 690萬t，其中歐盟28國進口量3 150萬t，美國進口量450萬t， 英國進口量40萬t，俄羅斯進口量50萬t，我國廢鋼進口量有限，未來廢鋼進口政策逐步放開將是大勢所趨。東部沿海地區是我國進口廢鋼的主要消費地區，主要流向省份是浙江省和江蘇省，基本采用公路運輸。

（2）鐵礦石進口量短期內影響較小。廢鋼是目前唯一可以逐步代替鐵礦石的優質煉鐵原料，隨著廢鋼利用量的增加，將對國產鐵礦石、進口鐵礦石的使用造成一定程度的影響。《“十四五”循環經濟發展規劃》中提到，2025年我國廢鋼利用量達到3.2億t，比2020年增加0.6億t，相當于替代62%品位鐵精礦約5億t。我國國產鐵礦石受到資源、環境的雙重約束，成本大幅高于主流礦，伊朗、非洲等非主流礦成本也相對較高；進口主流礦成本優勢明顯，且仍在擴產，中長期內，廢鋼的性價比難以產生優勢。根據分析，被替代的鐵礦石預計超過70%來自于我國國產鐵礦石和非主流礦，中期內廢鋼對進口主流礦的替代作用相對有限，對鐵路進口鐵礦石運輸影響較小。

3 鐵路廢鋼運輸情況

廢鋼產生于產品回收領域，屬于逆向物流，即廢鋼從用戶到收集處理中心再到生產企業的一個反向的物流活動，鐵路目前主要承擔收集處理中心(如再生資源公司、廢舊物資回收公司等)到生產企業間運輸任務。

3.1 總體情況

2020年，全路完成廢鋼發送量183.76萬t，具體如下。①中國鐵路廣州局集團有限公司(以下簡稱“廣州局集團公司”)發送量、到達量全路最多，分別為77.81萬t、96.16萬t；管內運輸量76.60萬t，其余1.21萬t發往相鄰的中國鐵路武漢局集團有限公司、中國鐵路南寧局集團有限公司。②中國鐵路沈陽局集團有限公司發送量、到達量全路第二，分別為28.51萬t、32.07萬t；管內運輸量25.70萬t， 其余2.81萬t發往中國鐵路北京局集團有限公司。 ③中國鐵路成都局集團有限公司發送量、到達量全路第三，分別為27.60萬t、25.00萬t；管內運輸量24.51萬t，其余3.09萬t發往相鄰的廣州局集團公司。以上3個鐵路局集團公司發送量、到達量之和分別占全路的72.88%，83.39%。通過對2020年全路廢鋼運輸情況分析可知，鐵路廢鋼運輸平均運距相對較短，目前基本是管內運輸或相鄰鐵路局集團公司間運輸。

3.2 重點OD分布情況

近年來廢鋼流量流向基本穩定，全路廢鋼重點OD分布情況如圖4所示。珠三角地區形成了以郭塘站、小塘西站、石圍塘站、江高鎮站等為代表的700 km左右范圍多方向向婁底站、湘潭東站發運的特征，服務于湖南華菱湘潭鋼鐵有限公司、湖南華菱漣源鋼鐵有限公司；東北地區形成了以前陽南站、鲅魚圈北站、城子坦東站、長春北站等為代表的 400 km左右范圍多方向向靈山站、凌源東站發運的特征，服務于鞍鋼股份有限公司、凌源鋼鐵集團有限責任公司；西南地區形成了以北碚站、重慶南站、中梁山站為代表的500 km左右范圍多方向向水城站、扎佐站發運的特征，服務于首鋼水城鋼鐵集團有限公司、首鋼貴陽特殊鋼有限責任公司；西北地區形成了以烏北站為中心向東南方向1 000 km以上距離發運的特征。

圖4 全路廢鋼重點OD分布情況Fig.4 Key OD distribution of railway scrap transportation

4 鐵路廢鋼運輸發展策略

預計到2025年，我國廢鋼利用量達到3.2億t， 按照目前廢鋼來源結構，除去自產廢鋼所占比例20%，仍有2.56億t的廢鋼進入市場流通，廢鋼陸運半徑一般在500 km左右，從運輸成本、運輸時效等綜合來看，公路、鐵路競爭較為激烈。因此，鐵路貨運營銷部門應積極與廢鋼客戶逐一對接需求，在此基礎上，進一步商議合作方案，并從提升裝載效率、強化行車安全、縮短運輸時效等多方位發力，全面提升鐵路廢鋼運輸市場競爭優勢。

4.1 構建多層次的戰略合作關系

鐵路部門應積極與鋼鐵企業開展戰略合作，統籌考慮原材料到達和產品外發方面的物流活動，助力鋼鐵企業實現“資源—產品—再生資源”的閉環運輸，幫助重點企業創造綠色、循環經濟效益，進一步提升路企合作的“親密度”，實現區域之間的到發互補。同時，隨著信息的透明化，廢鋼貿易已經進入“微利時代”，貨運價格的彈性變化對利潤率本來就不高的廢鋼來說有一定的影響，但單純的降價或加價都不是最好的市場化運作行為。鐵路部門應根據市場行情變化，綜合考慮貨物運量、產品性價比、可提供的物流增值服務、協助開拓銷售市場等因素，開展運價與產品服務的關聯營銷，積極為鋼鐵企業、廢鋼供應商等減負，力爭實現路企雙贏。目前實施的量價捆綁、物流總包等營銷策略，為廢鋼運輸的營銷策略積累了寶貴的經驗。

4.2 探索“散改集”運輸新模式

目前鐵路運輸廢鋼是以散堆裝方式大多采用敞車運輸，盡管有的單位在作業條件上有所改進，但到站卸車仍很困難，作業效率較低。廢鋼的集裝化[7]運輸，減少了許多搬倒環節，裝卸作業機械化，大大提高廢鋼鐵路運輸組織效率。鐵路部門應加快研究廢鋼入箱運輸方案及裝載加固要求，提升廢鋼運輸標準化作業效率。同時，基于鋼材、廢鋼逆向物流的特征，鐵路部門應積極挖掘兩端貨源資源，實現去程鋼材、回程廢鋼的集裝化、循環運輸模式。

4.3 加強廢鋼裝載加固質量控制

由于廢鋼規格種類千差萬別，大小、長短、薄厚、輕重不一，裝載加固技術難度較大[8]，極易發生偏載、偏重、集重、超載、脫落及虛糜貨車載重力等問題，構成行車安全隱患；在裝車過程中存在擊打車輛、擠壓車門等情況，造成車底板、車門破裂、車門外漲等，對使用車輛要求較高，增加調車作業工作量。鐵路部門應積極推進廢鋼規格標準化工作，對托運的廢鋼規格做出統一規定，要求發貨人在托運前對其進行薄料切割、厚料限長等加工處理，提高裝載效率及超偏載檢測作業效率。

4.4 強化運輸生產組織保障

廢鋼發運企業大部分為中小企業，重視收貨企業的回款時間，對運輸的時效性和準時性要求較高。鐵路圖定時效與公路相當，但由于兩端多次裝卸短倒，導致全程時效不及公路，也影響了潛在貨源的開發。鐵路運輸企業應協調各運輸部門將路網資源發揮至最大，保證廢鋼貨物快裝快卸、車輛快取快送、列車快進快出，提高運輸組織效率，縮短運輸時限，提高運輸市場競爭力。

5 結束語

“碳達峰”“碳中和”目標下，綠色發展概念貫穿鋼鐵行業未來發展，降低鐵鋼比、提高廢鋼比將是綠色鋼鐵的發展重點，廢鋼運輸市場規模也將日益壯大。廢鋼發到兩端客戶行為均以市場價格為導向，發端關注廢鋼收購價格和買方價格，到端要均衡庫存、節約成本，鐵路運輸企業應組織周密的調研工作及時全面捕捉貨源信息，主動制定與企業物流需求聯動、生產節拍吻合的運輸方案，提高裝載效率，提升運輸時效，完善運價營銷策略，促進鐵路廢鋼貨源增量。此外，充分利用既有資源，通過建立鋼鐵企業“庫存點”，采取倉配一體模式，參與到鋼鐵物流供應鏈，可以降低社會物流成本，實現路企 雙贏。