內(nèi)昆鐵路昭通站扶貧鐵路專用線接軌方案研究探討

摘要：介紹昭通地區(qū)既有鐵路現(xiàn)狀以及在建和規(guī)劃鐵路項(xiàng)目狀況，分析運(yùn)營(yíng)特征以及存在的主要問(wèn)題。根據(jù)地區(qū)客、貨量運(yùn)輸需求，結(jié)合昭通市規(guī)劃，重點(diǎn)研究了昭通站扶貧鐵路專用線在昭通站的接軌方案。經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，推薦既有昭通站同側(cè)內(nèi)江端接軌方案，該方案符合城市總體規(guī)劃、與城市無(wú)縫銜接、便于運(yùn)營(yíng)管理、更經(jīng)濟(jì)合理。

關(guān)鍵詞：扶貧鐵路專用線;昭通地區(qū);接軌方案

0" "引言

昭通中心城市定位為“引領(lǐng)省際區(qū)域發(fā)展的滇川黔省際中心城市”，為了著力補(bǔ)齊昭通市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展短板，助推昭通市脫貧攻堅(jiān)、魯?shù)椤?.5”級(jí)地震災(zāi)后重建，昭通市正全力推進(jìn)“內(nèi)昆鐵路昭通站扶貧鐵路專用線”建設(shè)，綜合研究認(rèn)為，實(shí)施該鐵路專用線的接軌方案很有必要性。

本文結(jié)合昭通市規(guī)劃，重點(diǎn)研究了昭通站扶貧鐵路專用線在昭通站的接軌方案。經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，推薦既有昭通站同側(cè)內(nèi)江端接軌方案。該方案符合城市總體規(guī)劃，經(jīng)濟(jì)合理，可與城市無(wú)縫銜接，便于運(yùn)營(yíng)管理。

1" "昭通地區(qū)概述

1.1" "地區(qū)內(nèi)既有鐵路概況

昭通地區(qū)既有鐵路為內(nèi)昆鐵路內(nèi)（江）六（盤(pán)水）段。內(nèi)昆鐵路內(nèi)六段起自四川省成渝線的內(nèi)江站，經(jīng)自貢、宜賓兩市，在安邊鎮(zhèn)跨金沙江進(jìn)入云南省水富縣，向南延伸經(jīng)鹽津、大關(guān)、彝良縣、昭通市，于貴州省威寧縣與貴昆鐵路上的梅花山站接軌。內(nèi)昆鐵路內(nèi)六段在昭通地區(qū)設(shè)昭通北、昭通、昭通南共有3個(gè)車(chē)站。昭通北、昭通南站為會(huì)讓站，昭通站為辦理客、貨運(yùn)作業(yè)的區(qū)段站。

1.2" "昭通地區(qū)總圖概況

昭通地區(qū)除渝昆高鐵外，還規(guī)劃有昭攀鐵路、昭畢鐵路和六威昭城際鐵路[1]等引入地區(qū)。根據(jù)渝昆高鐵初步設(shè)計(jì)、昭攀鐵路可行性研究中昭通地區(qū)總圖方案的研究，渝昆高鐵從地區(qū)南側(cè)引入昭通地區(qū)，并在城市東南側(cè)設(shè)置昭通東站，出站后折向東北去往宜賓方向。昭攀鐵路自西南方向引入地區(qū)，在昭通東站東側(cè)設(shè)置昭攀場(chǎng)，出站后與昭畢鐵路正線貫通，并以聯(lián)絡(luò)線形式引入昭通站。

1.3" "昭通市規(guī)劃

昭通市位于云南省東北部，地處云、貴、川三省結(jié)合處，土地面積2.3×104km²，2017年全市總?cè)丝?54萬(wàn)人。昭通發(fā)展定位為建設(shè)成為滇川黔區(qū)域綜合交通樞紐，云南融入長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要門(mén)戶，中國(guó)面向南亞和東南亞開(kāi)放的重要經(jīng)濟(jì)走廊，突出以昭通中心城市為 “一主”，鎮(zhèn)雄、水富為“兩副”的城市建設(shè)，兼顧推進(jìn)其余縣城建設(shè)。

2" "接軌站方案比選

根據(jù)城市規(guī)劃及地區(qū)內(nèi)既有鐵路現(xiàn)狀、擬建及規(guī)劃鐵路情況，本次研究共提出了昭通東站、昭通南站、昭通北站和昭通站共4個(gè)接軌方案。由于昭通東站[2]為連通渝昆高鐵與遠(yuǎn)期規(guī)劃六威昭城際的客運(yùn)站，昭通東站接軌方案予以舍棄。

昭通南站距離水電鋁項(xiàng)目位置過(guò)于偏遠(yuǎn)，且周邊交通條件較差，不具備較大的土地拓展利用空間，研究后予以舍棄。昭通北站一側(cè)靠山，另一側(cè)處于水庫(kù)下游泄洪區(qū)洼地，兩側(cè)高差較大，同時(shí)鄰近水源保護(hù)區(qū)，受地形影響，若專用線在該站接軌，工程量大、投資高且遠(yuǎn)期發(fā)展空間小，研究后予以舍棄。

昭通站則地勢(shì)相對(duì)較為平坦，距離市區(qū)相對(duì)較近，且鄰靠渝昆高速公路，周邊交通條件較好，為辦理客、貨運(yùn)作業(yè)的區(qū)段站。分析認(rèn)為，在此處設(shè)置鐵路專用線，建設(shè)物流園區(qū)，具有交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)配套，地理位置優(yōu)越等優(yōu)點(diǎn)，有利于發(fā)展集生產(chǎn)、儲(chǔ)存、分揀理貨、流通加工、配送、信息處理等一體的現(xiàn)代物流園區(qū)。綜上所述，本次推薦將昭通站作為本項(xiàng)目的接軌站。

3" "昭通站接軌方案比選

3.1" "昭通站既有概況

昭通站為地區(qū)內(nèi)辦理客、貨運(yùn)和技術(shù)作業(yè)的區(qū)段站，通行線路為既有內(nèi)昆鐵路，設(shè)到發(fā)線6條（含正線1條），調(diào)車(chē)線2條，牽出線1條，盡頭式貨物線4條。派駐機(jī)車(chē)折返段設(shè)在昆明端正線左側(cè)，設(shè)550m×9.7m×0.5m旅客基本站臺(tái)一座，550m×9m×0.3m中間站臺(tái)一座，設(shè)旅客地道一處。

3.2" "昭攀線引入昭通站改擴(kuò)建方案

在昭攀線可行性方案研究中，推薦昭攀線昆明端聯(lián)絡(luò)線自昭通東站昭攀場(chǎng)引出，沿城市東側(cè)與預(yù)留昭畢正線并行至下穿既有內(nèi)昆線后折向西北，從既有機(jī)務(wù)段東北側(cè)引入車(chē)站。同時(shí)，車(chē)站增設(shè)貨物列車(chē)到發(fā)線2條道、調(diào)車(chē)線1條，拆除1條盡頭式貨物裝卸線，增設(shè)貫通式貨物裝卸線2條、盡頭式裝卸線1條，預(yù)留龍門(mén)起重機(jī)1座、牽出線1條。

3.3" "專用線方案研究

3.3.1" "方案研究應(yīng)遵循的原則

物流園區(qū)占地較大，一般以運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送用地為主，同時(shí)還包括一定的與之配套的信息、咨詢、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。建設(shè)物流園區(qū)一方面要求將多個(gè)物流企業(yè)集中到一起發(fā)揮園區(qū)的規(guī)模效益，實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)間的專業(yè)互補(bǔ)。另一方面要求滿足倉(cāng)庫(kù)建設(shè)大型化發(fā)展趨勢(shì)。由于城市用地緊張，在城市中心地區(qū)，物流企業(yè)的發(fā)展已受到很大限制，大面積可供用于大型倉(cāng)庫(kù)建設(shè)的用地極少，須向周邊尋找新的發(fā)展空間。

接軌站的選擇應(yīng)符合以下原則：符合城市總體規(guī)劃，滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求;與路網(wǎng)和相關(guān)通道及技術(shù)站布置協(xié)調(diào)，有利于運(yùn)輸組織;相對(duì)集中設(shè)置，有利于實(shí)施專業(yè)化發(fā)展、集約化經(jīng)營(yíng)，要分層次建設(shè)，配備必要的設(shè)備，形成規(guī)模效應(yīng);有利于聯(lián)運(yùn)，最大限度方便貨主，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸。

3.3.2" "專用線規(guī)模確定

依據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)，專用線貨場(chǎng)近期（2025年）到發(fā)量為350×104t/年，遠(yuǎn)期（2030年）到發(fā)量為655×104t/年，到發(fā)貨物以集裝箱為主。另根據(jù)預(yù)測(cè)的裝卸作業(yè)車(chē)數(shù)，近期日均裝卸車(chē)作業(yè)為186輛，其中日均裝車(chē)43輛，日均卸車(chē)143輛;遠(yuǎn)期為348輛，其中日均裝車(chē)80輛，日均卸車(chē)268輛。

綜合運(yùn)量、裝卸車(chē)數(shù)、到發(fā)貨物品類，考慮部分富余量，本次研究專用線貨場(chǎng)規(guī)模為近期設(shè)3條貫通式貨物裝卸線，預(yù)留3條貫通式貨物裝卸線。

4" "鐵路專用線接軌方案研究

專用線貨場(chǎng)方案布置研究主要基于昭通站及周邊地形地貌的概況，其貨場(chǎng)按整列到發(fā)方式進(jìn)行布置。考慮周邊地形條件、昭通站現(xiàn)狀以及運(yùn)量規(guī)模，依據(jù)貨物品類、結(jié)合貨物的裝卸作業(yè)方式與倉(cāng)儲(chǔ)特點(diǎn)，本次主要研究了以下3個(gè)專用線貨場(chǎng)引入方案。

4.1" "專用線站房對(duì)側(cè)接軌橫列式布置方案

專用線貨場(chǎng)引入站房對(duì)側(cè)橫列式布置方案如圖1所示。在目前昭攀線以聯(lián)絡(luò)線形式，從東南側(cè)引入昭通站改擴(kuò)建既有車(chē)場(chǎng)[3]的基礎(chǔ)上，與其呈并站合場(chǎng)的方式布設(shè)。此方案在站房對(duì)側(cè)增設(shè)盡頭式貨物裝卸線6條，有效長(zhǎng)850m，配備龍門(mén)起重機(jī)4座，700m×25.5m貨物站臺(tái)2座，650m×18m貨物倉(cāng)庫(kù)1座，其中3條裝卸線、貨物站臺(tái)及倉(cāng)庫(kù)均為遠(yuǎn)期預(yù)留。

4.2" "專用線站房對(duì)側(cè)內(nèi)江端接軌縱列式布置方案

專用線站房對(duì)側(cè)內(nèi)江端接軌縱列式布置方案如圖2所示。在昭通站[4]站房對(duì)側(cè)內(nèi)江端新設(shè)專用線鐵路貨場(chǎng)，與原車(chē)場(chǎng)呈并站分場(chǎng)的形式布置。此方案增設(shè)貨物列車(chē)到發(fā)線3條、調(diào)車(chē)線2條、牽出線2條、機(jī)待線1條，其中到發(fā)線與調(diào)車(chē)線有效長(zhǎng)均為880m，線路小里程端與大里程端的2條牽出線有效長(zhǎng)分別為850m與450m，機(jī)待線有效長(zhǎng)度為90m。

同時(shí)，在新車(chē)場(chǎng)增設(shè)貫通式貨物裝卸線6條，配備龍門(mén)起重機(jī)4座，730m×25.5m貨物站臺(tái)1座，708m×25.5m散堆貨場(chǎng)1座，700m×18m貨物倉(cāng)庫(kù)1座，其中3條裝卸線、貨物站臺(tái)、堆場(chǎng)及倉(cāng)庫(kù)仍為遠(yuǎn)期預(yù)留。

4.3" "專用線站房同側(cè)內(nèi)江端接軌縱列式布置方案

專用線站房同側(cè)內(nèi)江端接軌縱列式布置方案如圖3所示。在昭通站站房同側(cè)內(nèi)江端新設(shè)專用線車(chē)場(chǎng)，仍與原車(chē)場(chǎng)呈并站分場(chǎng)的方式，其增建規(guī)模與方案Ⅱ基本一致。此方案增設(shè)貨物列車(chē)到發(fā)線3條、調(diào)車(chē)線2條、牽出線2條、機(jī)待線2條，其中到發(fā)線與調(diào)車(chē)線有效長(zhǎng)均為880m，線路小里程端與大里程端的2條牽出線有效長(zhǎng)分別為850m與450m，機(jī)待線有效長(zhǎng)90m。

同時(shí)，在新車(chē)場(chǎng)增設(shè)貫通式貨物裝卸線6條，配備龍門(mén)吊4座，730m×25.5m貨物站臺(tái)1座，700m×25.5m散堆貨場(chǎng)1座，695m×18m貨物倉(cāng)庫(kù)1座，其中3條裝卸線、貨物站臺(tái)、堆場(chǎng)及倉(cāng)庫(kù)同樣為遠(yuǎn)期預(yù)留。

5" "方案比選及推薦意見(jiàn)

5.1" "工程數(shù)量比較表

上述3個(gè)方案主要工程數(shù)量、投資和優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)照如表1所示。

5.2" "方案優(yōu)缺點(diǎn)及推薦意見(jiàn)

5.2.1" "從運(yùn)輸組織方面分析

方案Ⅰ采用盡頭式貨物線布設(shè)，其近遠(yuǎn)期運(yùn)能需求較大，列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)，會(huì)對(duì)站線能力形成較大負(fù)荷。后兩方案則均為貫通式貨物線，便于集裝箱班列整列到發(fā)，車(chē)流組織較為順暢。

5.2.2" "從與城市及園區(qū)規(guī)劃協(xié)調(diào)性方面分析

方案Ⅰ與方案Ⅱ均存在公鐵聯(lián)運(yùn)跨線銜接等問(wèn)題，均難以利用既有通道，須增加跨線橋改造工程。同時(shí)，兩方案均受地形條件限制較大，園區(qū)可發(fā)展空間小。

方案Ⅲ不存在跨線運(yùn)輸問(wèn)題，兩側(cè)分別臨靠鐵路與公路干線，公鐵聯(lián)運(yùn)便利，園區(qū)與城市可有機(jī)結(jié)合，發(fā)展空間大。

5.2.3" "從工程實(shí)施難度方面分析

方案Ⅰ為靠山側(cè)，挖方較深，施工難度大，而方案Ⅱ也處于山體處，雖較方案Ⅰ高差小，但仍受地形限制較大。方案Ⅲ則由于施工段多處于平地，施工組織難度較小。從對(duì)于既有線的營(yíng)運(yùn)影響來(lái)看，方案I對(duì)既有站的改造工程較多，方案Ⅱ與方案Ⅲ則對(duì)既有站干擾均較小。

5.2.4" "從工程投資方面分析

從工程投資方面分析，方案Ⅰ費(fèi)用最高，方案Ⅱ投資最少。

綜上分析，從工程投資來(lái)看，方案Ⅱ與方案Ⅲ投資較為相近，而從運(yùn)輸組織、規(guī)劃協(xié)調(diào)性以及工程實(shí)施難度等方面來(lái)看，方案Ⅲ更具優(yōu)勢(shì)。其工程實(shí)施難度相對(duì)較小，且聯(lián)運(yùn)方式便利，與城市規(guī)劃有機(jī)結(jié)合，園區(qū)發(fā)展空間大，能滿足區(qū)域各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合物流需求，因此本次研究推薦采用方案Ⅲ。

6" "推薦方案綜述

本次研究推薦，專用線在昭通地區(qū)昭通站北端區(qū)間接入內(nèi)昆鐵路正線區(qū)間，南端接入昭通站內(nèi)江端咽喉區(qū)，并對(duì)其進(jìn)行改建，最終與昭通站形成一站兩場(chǎng)的縱列式車(chē)站布局。專用線貨場(chǎng)按一次規(guī)劃、分期實(shí)施設(shè)計(jì)，一期工程設(shè)到發(fā)線3條、調(diào)車(chē)線2條、牽出線2條、機(jī)待線2條以及貨物線3條，配備龍門(mén)起重機(jī)4座;二期預(yù)留工程設(shè)貨物線3條，同時(shí)建設(shè)貨物站臺(tái)、散堆貨場(chǎng)以及貨物倉(cāng)庫(kù)各1座。推薦方案平面布置如圖4所示。

7" "結(jié)語(yǔ)

新建鐵路專用線或?qū)Ｓ秘泩?chǎng)，引入鐵路地區(qū)區(qū)域內(nèi)的方案比選需要從全局出發(fā)，綜合分析區(qū)域內(nèi)車(chē)站的分工和規(guī)模，既有、在建和規(guī)劃線路、聯(lián)絡(luò)線的技術(shù)特點(diǎn)，客、貨運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)和流向，客、貨運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)的合理布局等因素。

應(yīng)根據(jù)“車(chē)站點(diǎn)與鐵路線協(xié)調(diào)、地區(qū)總圖系統(tǒng)優(yōu)化、工程節(jié)約投資”的原則，與城市總體規(guī)劃相結(jié)合，進(jìn)行綜合方案比選。

本文結(jié)合昭通市規(guī)劃，重點(diǎn)研究了昭通站扶貧鐵路專用線在昭通站的接軌方案。經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，推薦既有昭通站同側(cè)內(nèi)江端接軌方案。該方案符合城市總體規(guī)劃，經(jīng)濟(jì)合理，可與城市無(wú)縫銜接，便于運(yùn)營(yíng)管理，對(duì)其他地區(qū)鐵路專用線接軌方案有一定指導(dǎo)作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 鐵道部令29號(hào)，鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S].北京.中國(guó)鐵道出版社.2006.

[2] TB10099-2017，鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京.2017.

[3] TB10098-2017，鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京.2017.

[4] TB10621-2014，高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京.2014.