地鐵工程全生命周期造價的確定及管控策略

摘要：地鐵在城市道路交通發展中扮演著至關重要的角色，其工程投資金額大、實施周期長、工程造價管控難度大，因此應按工程項目全生命周期分階段、持續性管控投資造價，使工程造價更加合理。在分析地鐵工程項目建設造價情況的基礎上，探討工程全生命周期造價確定和管控現存典型問題，在最大化滿足目標投資者、使用者利益的前提下，通過訴求分析確定工程全生命周期成本。利用集成式管控模式科學制定地鐵項目造價管控策略，實施項目全過程造價管控，以最終達到降低工程造價的目標。

關鍵詞：地鐵工程；全生命周期；造價確定；集成化管控

0" "引言

地鐵工程建設過程中，常因對客流數量預測高、站間距離過短、站內設計空間偏大等不合理因素，造成了工程造價提高。傳統分散式管理模式，難以實現工程的全生命周期造價管理需求，工程建設不同階段及參建各主體之間難以實現信息交互，組織管理模式相對落后，難以通過合理競爭提升管理效率，風險規避能力較差。

針對上述問題，應通過集成式管理模式，形成全生命周期造價的確定及管控策略，在工程早期設計策劃時期綜合收集、分析運營階段回報和投資數據，統籌確定地鐵工程全生命周期造價數額。并根據造價設計計劃嚴格管控地鐵工程施工階段投資，以在根源科學解決地鐵工程造價過高的問題。

1" "地鐵工程全過程造價管理現狀

地鐵工程建設項目具有施工規模大、實施工期長、建設成本高、技術難度大、參建方多等特點，為此建設時應綜合考慮城市及交通發展，處理好各階段工序施工順序、管線合理布局、資源共享等問題，并合理分配工程設計、施工、運營等方面的資源[1]。

地鐵工程造價過高的原因，主要是設計、施工階段未系統考量運營階段投資和收益數據。基于這一原因，在地鐵工程項目中應合理應用全生命周期造價管控理念實施造價控制。在可行性調研和工程設計階段從效益角度，對地鐵線路設計、站內建設規模、施工標準、服務設施情況、裝修標準等完成綜合評測分析。在達到設計功能的基礎上，對項目造價實施科學管控。

當前國內地鐵工程項目主要為“四分開”和“一體化”管理方式[2]。“四分開”方式即投資、監管、建設、運營相互獨立，政府負責投資和監管，建設和運營由幾個公司展開競爭。

該模式弱化了經營、建設和資源應用之間的內在聯系，未實現管理過程的統一和管理內容的整體性。“一體化”方式的投資主體是政府，其與融資、經營、建設和資源應用由同一公司負責。此方式的弊端是經營、建設管理過程，并未發揮市場的競爭選擇作用，也未對地鐵工程項目全過程形成監管和控制。

基于以上分析，應建立創新模式下的地鐵項目全生命周期集成式管理模式，利用市場競爭代替政府委托的模式確定管理團隊，在運營和建設整體管理的前提下，綜合考量、分析、確定地鐵工程全生命周期的造價，并實施有效管控。

2" "地鐵項目全生命周期造價確定與管控

地鐵工程具有復雜和系統性特征，以往常規的項目管控方式，已難以滿足工程項目全生命周期的造價管控要求。應根據項目實際要求建立一個穩定的地鐵公司管理團隊，以全面提升全生命周期造價管控水平[3]。地鐵項目不同建設管理模式，對全生命周期項目運營、建設目標平衡及工程造價管控的影響如圖1所示。

盡管針對當今地鐵建設項目，在工程初期的設計階段，參建方雖會主動考量一些工程全生命周期投資成本的數據，但主要還是站在投資方本身角度，考量工程全生命周期的造價。此種造價確定模式，會與工程的客觀經濟屬性形成背離，影響工程造價確定的客觀性[4]。

如今多數地鐵建設項目全生命周期的造價管控，并未真正考量工程運營階段的數據信息。基于客流數量預測高、站間距離過短、站內設計空間偏大等不合理因素，并未真正意義的應用價值管理、施工合理性等手段，完成地鐵工程造價的有效管控。在工程初始的決策時期及設計時期，其影響工程投入成本的概率約占整體造價80%～90%，而施工過程影響工程投入成本的概率僅為整體造價的5%～10%。盡管如此，如今工程造價管控依舊將重點放在施工時期，由此造成項目管控效果不理想 [5]。

3" "地鐵工程全生命周期造價成本確定

地鐵工程建設項目全生命周期造價成本，包含工程設計、施工建設、管理運營涉及的一切成本。在最大化滿足目標使用者和投資者利益的前提下，通過分解訴求，分析確定工程全生命周期總成本。在充分參考利益者需求的前提下，確定工程項目功能要求，建立項目總體功能目標，并逐個對項目設計目標進行分類，然后根據歸類，確定地鐵建設工程全生命周期造價成本。具體造價成本確定流程如圖2所示。

3.1" " 識別地鐵工程利益相關者

地鐵工程利益主要體現在工程結束成果交付階段中，并通過專用資產識別利益相關者，實際識別原則如下：

利益相關者自身應具備公共項目專用投資屬性，不具備此屬性的個人或團隊應排除在外。利益相關者可承擔工程建設及運營帶來的風險。

通常此類風險的程度，應與利益相關者在工程中總投資專用性情況密切關聯，隨著投資專用性程度的提高，其套牢效應越高，即承擔越高的風險，越不容易從工程中退出。利益相關者應同工程建設及運營存在主動或被動的聯系。

3.2" " 建立利益相關者需求分析和協調方案

建立工程利益相關者的需求分析，主要采取調查問卷模式完成。針對地鐵工程建設項目，交付成果確立，應基于投資者和使用者需求分析的前提下得到。通過利益相關者識別利益需求，業主或委托組織形成對應的博弈模型，進行協調不同利益需求的關聯性，從而形成協調方案。

3.3" " 形成工程整體需求方案及目標體系

地鐵工程建設中，政府機構的利益需求等同于投資者的利益需求，不同需求間存在聯系。使用者與投資者利益需求之間也存在聯系，二者之間形成對應關系，進而建立供給與需求的關聯。投資者利益需求是政府需求的體現，利用一系列相互制衡，可形成最終的需求方案。

3.4" " 確立地鐵建設工程全生命周期造價成本

參照工程目標體系及對應數據參數，分析工程中不同構成部分運營階段盈虧情況，集合工程建設階段成本，確立地鐵建設項目全生命周期成本和具體內部成本，通過成本確立形成造價管控工作的科學指導。

4" "地鐵工程全生命周期造價管控策略

應用全生命周期造價管控理念，依據地鐵工程運營期數據信息，從工程初期對全生命周期造價成本實施合理管控。

4.1" " 科學預測地鐵客流量

地鐵客流量數據是工程方案設計、建設施工及管理運營的主要參考依據，客流量預測數據的科學性關乎到后續地鐵工程的項目投資成本、管理運營效果及經濟效益[6]。在項目可行性調研階段，決策分析對地鐵工程項目投資造價的影響程度可達近90%。在工程設計、施工建設期，地鐵系統運載能力、站內整體規模與站內施工成本、機車型號選擇與編排、機車數與實際容量等，都應參照客流量數據形成具體方案。

客流量預測數據方案在一定程度上，影響了地鐵工程線路模式及整體投資造價，所以要科學精確的預估地鐵工程客流量，保證站內規模和形式、機車編排、站間距離與實際客流變化需求相符。地鐵管理運營中，若前期客流量預測偏小會直接造車給使用者乘坐擁擠，降低服務功能質量；若前期客流量預測偏大，則會導致客流量不足，直接導致管理費用及維護費用增大，管理運營投資資金回流速度減緩。影響地鐵投資造價環節如圖3所示。

4.2" " 應用性與經濟性要兼顧

在工程初期應通過價值管理手段，降低全生命周期實施成本，穩定實現地鐵項目需求功能，刪除非必要功能而降低投資造價，并優化實際功能以提升地鐵工程整體價值，從而獲取最優整體效益[7]。在確定地鐵站內規模和站間距離過程中，通過價值管理手段，綜合分析實際功能與投資造價的聯系，在滿足關鍵利益相關者功能需求基礎上，科學制定地鐵站內規模和站間距離方案，以防設計不科學而引起投資造價的增加。

應加強施工可行性手段使用，使施工技術人員參與到初期設計階段方案制定中，保證工程設計階段充分參考到施工可行性和實際需求。將施工同設計相互融合，實現工序流程簡化，減少工程全生命周期投資成本。工程決策和方案設計包含地鐵線路、地下埋深內容確定時，讓施工技術人員將施工經驗充分共享，幫助設計人員和決策者形成優化方案，降低后期設計變更幾率，實現工程造價科學管控。

4.3" " 降低造價具體措施

4.3.1" "科學選定地鐵車站間距離

將地鐵車站之間距離延長，會減少車站建設數，有效減少地鐵工程整體造價。但這樣會使得乘客到達車站距離增加，降低服務滿意度；而延長車站間距離，車站數增加，勢必會提高工程造價。為此地鐵工程設計應依據當地實際，在滿足使用功能及服務需求的基礎上，科學設計站間長度。

4.3.2" "優化設計地鐵工程埋深

工程設計時，地鐵埋深的確定相對復雜，涉及因素較多。基于地鐵隧道挖掘形變不對地表產生影響，在滿足洞室安全穩定的前提下，應充分考慮運營和建設施工投資，即在保證隧洞安全、質量及施工可行性等因素的基礎上，應減少隧洞埋深高度，盡可能實現隧洞貫穿同一土質層。

4.3.3" "科學設計鐵車站間站內空間

上海地鐵靜安寺站內長263m，北京西單站內長260m，華盛頓某地鐵站長度為186m，比較而言，國內地鐵站內平面距離普遍偏長。為了有效降低工程投資造價，應在保證實用性的基礎上有效減少站內面積，減少雙層站廳設置，降低站內設備和運營房間。

5" "結語

地鐵因其工程投資量大、實施周期長、施工工序復雜等因素，使得工程造價管控難度大，所以應按地鐵工程項目全生命周期分階段、持續性實施投資造價管控，保證工程造價趨于合理。本文通過針對地鐵工程項目建設全過程造價管理現狀分析，闡述地鐵項目全生命周期造價確定和管控問題，提出工程項目全生命周期造價成本確定方式，形成地鐵工程建設項目全生命周期造價管控策略，可為相關地鐵工程工程造價的降低提供參考。

參考文獻

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